Da die Baureihe 218 1968 noch nicht bereit für die Serienfertigung war, wurden 150 Loks der Baureihe 215 gebaut. Diese hatten schon viele Merkmale der Baureihe 218, aber grundsätzlich den gleichen Motor wie die V 160 mit 1.900 PS. Nur wenige Loks hatten einen MAN-Motor mit 2.500 PS bekommen. Sie sollten später zur Baureihe 218 umgebaut werden können, was aber ausblieb. Die Loks bespannten bis 2003 zunächst Personen- und Güterzüge und bis 2008 den Autozug nach Sylt. Einige wurden zuvor zur Baureihe 225 umgebaut, wobei unter anderem die Dampfheizkessel ausgebaut wurden.

Um Dampfloks auf Nebenbahnen ersetzen zu können, entwickelte MaK im Auftrag der Bundesbahn die V 100. Um Entwicklungskosten zu sparen, entsprach die Lok antriebsseitig einer halben V 200. In der grundsätzlichen Konstruktion wurde die V 80 als Basis genommen, aber deren Schwächen ausgebessert. In Anbetracht der stärkeren V 100²⁰ wurden die Loks bald als V 100¹⁰ bezeichnet und wurden ab 1968 zu Baureihe 211. Bis 1963 wurden 381 Stück für die Bundesbahn gebaut. Zehn weitere MaK V 100 PA wurden mit einem langsam laufenden MaK-Schiffsdiesel mit 1.300 PS für Privatbahnen gebaut.

Als Motor kamen bei den meisten Loks die beiden Modelle von Maybach und Mercedes zum Einsatz, die auch in der V 200 verbaut waren. Nur wenige erhielten einen Motor von MAN, der später auch ersetzt wurde. Da die Gelenkwellen der äußeren Achsen bei der V 80 auf Grund ihrer Länge unter Last verbogen werden konnten, wurden bei der V 100 nur die inneren Achsen von den zentralen Gelenkwellen angetrieben. Innerhalb der Drehgestelle verlief dann jeweils eine weitere Gelenkwelle von der inneren zur äußeren Achse. Da die elektrische Motorsteuerung der bisherigen Dieselloks nicht feinfühlig genug war, wurde eine neue, elektropneumatische Steuerung entwickelt.

Da die breiten Vorbauten der V 80 die Sicht beeinträchtigten, wurden sie bei der V 100 schmaler ausgeführt und waren nicht begehbar. Die Wartung erfolgte nun von außen über öffnungsfähige Hauben. Ab Werk war die Möglichkeit verbaut, den Motor kurzzeitig auf 1.250 PS zu überlasten. Um den Verschleiß zu reduzieren, wurde diese Funktion später blockiert. Viele Loks erhielten eine Doppeltraktions- und Wendezugsteuerung, die mit allen nachfolgenden Dieselloks bis zur Baureihe 218 kompatibel war.

Die Höchstgeschwindigkeit von zunächst 90 km/h wurde 1965 nach dem Einbau einer Indusi auf 100 km/h erhöht. In den Siebzigern musste ein Teil der Motoren ohne Kolbenkühlung ersetzt werden. Hier wurde teilweise der 1.350 PS starke Motor der V 100²⁰ verwendet, der aber bei Verwendung des ursprünglichen Getriebes auf 1.100 PS gedrosselt werden musste. Bis 2001 wurden alle Loks bei der Deutschen Bahn ausgemustert.

Bereits Anfang der Neunziger waren 36 Stück an die ÖBB verkauft worden, wo sie einen neuen Motor des Typs Caterpillar 3512 erhielten. Sie wurden bis 2003 als Reihe 2048 eingesetzt. Bei anderen Loks erfolgte ein Verkauf an private Unternehmen, vor allem Gleisbaufirmen. Zum Teil waren diese dabei von Alstom aufbereitet worden. Die neuen Betreiber kamen aus mehreren Ländern Europas, aus Asien und Afrika. Einige in Deutschland verbliebene Loks blieben museal erhalten.

Obwohl die V 100 sich schnell als gelungener Ersatz für viele Tenderlokomotiven herausgestellt hatte, war sie mit ihrer Leistung von 1.100 PS nur für den Einsatz auf Nebenbahnen ausreichend motorisiert. Zwar hatten die Maschinen anfangs eine zusätzliche Beschleunigungsfahrstufe für eine kurzzeitige Erhöhung der Leistung, diese wurde aber bald auf Grund des übermäßigen Verschleißes entfernt. Vor allem das Wandlergetriebe war bereits an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt.

Somit entwickelte Voith eine neue Variante dieses Getriebes, die auch höheren Leistungen standhalten konnte und somit entstand die V 100²⁰ mit einem 1.350 PS starken Motor. Auf Grund der höheren Leistungsabgabe des Motors wurde gleichzeitig der Vorbau um 20 cm verlängert und eine stärkere Kühlung eingebaut. Die nun entstandenen Maschinen konnten nun auch auf Hauptbahnen oder auf Steilrampen eingesetzt werden. Loks für letzteres Einsatzgebiet wurden darüber hinaus mit einer hydrodynamischen Bremse ausgestattet und ab 1968 gesondert in die Baureihe 213 eingeordnet.

Da sich in der Zwischenzeit bei einigen V 100¹⁰ Schäden an den Motoren ohne Kolbenölkühlung gezeigt hatten, wurden diese Maschinen ebenfalls mit dem Motor der stärkeren Serie ausgestattet. Wenn diese ihr altes Getriebe behielten, mussten die Motoren dabei auf 1.100 PS gedrosselt werden. Wenn jedoch auch das Getriebe gegen ein neues getauscht wurde, konnten sie die volle Leistung des Motors nutzen, wobei aber eine Umzeichnung zu 212 ausblieb.

Die initiale Ausmusterung der letzten 212 fand im Jahr 2004 statt, jedoch wurden in den Folgejahren auch einige wieder reaktiviert und mit modernen Motoren des Typs MTU 8V 4000 R41 ausgestattet. Diese 1.360 PS starken Maschinen blieben jedoch nicht bei der Deutschen Bahn, sondern wurden an Privatbahnen verkauft.

Die in den Fünfzigern immer weiter steigende Leistung von Dieselmotoren gab der Bundesbahn den Anlass, statt der bisherigen zweimotorigen Baureihen auch eine Serie von einmotorigen Großdieselloks in Auftrag zu geben. Projektiert wurde eine Lok mit 1.400 kW, die 120 km/h schnell sein sollte und für Personenzüge eine Dampfheizung haben sollte.

Die Vorserienmaschinen wurden 1960 ausgeliefert und erhielten einen Lokkasten mit rundlichen Fronten, welcher ihnen den Spitznamen „Lollo” einbrachte. In der Serie wurde dieser ersetzt gegen einen mit kantigeren Fronten, der nicht nur eine bessere Aerodynamik hatte, sondern auch viel günstiger zu produzieren war und das Bild aller weiteren Modelle der V-160-Familie prägte. Als Motor wurde ein 16-Zylinder von Maybach verwendet, der später in das Programm von MTU überging und genau die geforderten 1.400 kW leistete. Wie bei allen Bundesbahn-Dieselloks erfolgte die Kraftübertragung auf hydrodynamischem Weg. Um die Motorleistung besser ausnutzen zu können konnte das Getriebe im Stand umgeschaltet werden, um je nach Bedarf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 oder 120 km/h zu erreichen. Viele Maschinen wurden auch mit der damals aktuellen Technik für Doppeltraktion und Wendezüge ausgerüstet.

Zwischen 1964 und 1968 wurden 224 Stück gefertigt, von denen die letzten bereits ab Werk die neue Baureihenbezeichnung 216 erhielten. Sie kamen vor allen Zugarten auf nicht elektrifizierten Strecken zum Einsatz, wurden jedoch schon bald von den stärkeren Dieselloks überholt, die auf ihr basierten. Ab etwa 1990 fiel für sie der Dienst vor Personenzügen weg, da ab diesem Zeitpunkt keine Personenwagen mit Dampfheizung mehr zur Verfügung standen und sie im Gegensatz zu ihren Nachfolgern noch nicht über eine elektrische Heizeinrichtung verfügte. In den Jahren von 2000 bis 2004 erfolgte ihre Ausmusterung bei der Deutschen Bahn, wobei einige Exemplare ins Ausland oder an Privatbahnen verkauft wurden. Den restlichen erging es wie allen Nachkriegsbaureihen am Ende ihres Lebens, sie wurden fast alle verschrottet. Heute existieren nur noch ein fahrbereites Exemplar und zwei Museumsloks.

Bei der V 80 handelte es sich um die erste Streckendiesellok, die die Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg entwickeln ließ. Es entstanden nur zehn Stück, die jeweils zur Hälfte von Krauss-Maffei und MaK gebaut wurden. Trotzdem nahm die V 80 viele Konstruktionsmerkmale vorweg, die später von anderen westdeutschen Dieselloks übernommen wurden.

Das optische Erscheinungsbild war geprägt von einem mittigen Führerhaus, in dem sich ein in beiden Fahrtrichtungen nutzbarer Führerstand befand. Die Hauben waren niedriger als das Führerhaus und nahmen die volle Breite der Lok ein. Die Maschinenräume innerhalb der Vorbauten waren somit begehbar.

Von technischer Seite nutzte die V 80 einen mittelschnell laufenden Turbodiesel, der seine Leistung über ein hydraulisches Getriebe und Gelenkwellen an alle vier Achsen abgab. Diese Anordnung wurde auch bei späteren Dieselloks der Bundesbahn bis zur Baureihe 218 übernommen. Bei der V 80 kamen anfangs V12-Diesel mit 800 bis 1.000 PS zum Einsatz, die später gegen einen Motor von MTU mit 1.100 PS ersetzt wurden. Schalldämpfer wurden erst 1958 nachgerüstet.

Das Einsatzgebiet konzentrierte sich auf Franken und den Raum Frankfurt/Main. Mit ihrer geringen Achslast wurden sie vor Personen- und Güterzügen auf Nebenbahnen eingesetzt, aber auch oft im Vorortverkehr. Auf Grund der geringen Stückzahl und der Verfügbarkeit der ehemaligen V 100 wurden die nun als Baureihe 280 bezeichneten Loks zwischen 1976 und 1978 ausgemustert. Sie wurden alle zwischen 1977 und 1981 an Privatbahnen und Gleisbaufirmen in Italien verkauft. Einige von diesen kamen ab 2005 wieder nach Deutschland und wurden als Museumsloks aufgearbeitet.

Als sich im Diesellokprogramm der DDR eine Lücke zwischen der Rangierlok V 60 und der Streckenlok V 180 bemerkbar machte, wurde eine V 100 im Leistungsbereich um 1.000 PS konzipiert. Es war ursprünglich vorgesehen, dass sie sowohl zum Rangieren als auch im Streckendienst eingesetzt werden soll. Da die vorhandenen Rangierloks jedoch schließlich als ausreichend angesehen wurden, wurde die V 100 nur als Streckenlok ausgelegt.

Als Motor kam der 12 KVD 18/21 A3 zum Einsatz, wie er auch in der V 180 zwei mal eingebaut wurde. Beim ersten Prototyp leistete er noch 900 PS, aber schon im zweiten wurde die finale Variante mit 1.000 PS verwendet. Die ursprünglich geplante Verwendung als Rangierlok machte sich dadurch bemerkbar, dass es nur einen Führerstand gab, der in Richtung der Mitte verschoben war. Im größeren vorderen Aufbau war der Motor und das Kühlsystem untergebracht, im kleineren hinteren befanden sich dagegen diverse Nebenaggregate, die elektrische Ausrüstung und der Heizkessel. Das Wandlergetriebe lag unterhalb des Führerstands und leitete die Leistung an die beiden Drehgestelle weiter.

Bei der Einführung der Computernummern 1970 wurde die V 100 zur Baureihe 110, wobei die 10 wiederum einen Rückschluss auf die Leistung von 1.000 PS zulässt. Zwischen 1981 und 1990 wurden etwa 500 Stück durch den Einbau des neuen Motors 12 KVD 18/21 AL4 mit 1.200 PS zur Baureihe 112. Weitere 65 Stück wurden zwischen 1983 und 1991 mit dem 12 KVD 18/21 AL5 mit anfangs 1.400 und später 1.500 PS ausgerüstet und als Baureihe 114 bezeichnet. Heute werdem die drei Varianten als Baureihe 201, 202 und 204 geführt.

Schon bald nach der deutschen Wiedervereinigung begann die Ausmusterung der ursprünglichen Serie der V 100. Dies wurde beschleunigt durch den Umstand, dass die mittlerweile als Baureihe 201 bezeichneten Loks auf den erneuerten Gleisen zu unakzeptablen Schlingerbewegungen neigten und sich deshalb schnell unbeliebt machten. Die daraufhin auf 80 km/h verringerte Höchstgeschwindigkeit schränkte die Verwendungsmöglichkeiten auf Hauptstrecken zudem erheblich ein. Viele wurden jedoch modernisiert und mit zum Teil deutlich stärkeren Motoren ausgestattet, so dass sie von einer Vielzahl kleinerer Eisenbahnunternehmen aufgekauft wurden und bis heute im Einsatz sind. Außerdem sind bei den Harzer Schmalspurbahnen noch sechs von ursprünglich zehn Loks der Baureihe 199⁸ im Einsatz, die auf Meterspur umgebaut wurden.

Die Sv12 ist eine dieselhydraulische Streckenlokomotive, die zwischen 1964 und 1984 von Valmet und Lokomo gebaut wurde. Sie hat Drehgestelle von der deutschen V160, die zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 85 und 125 km/h umgestellt werden können. Eine Ausführung mit einem zusätzlichen Dampferzeuger für Reisezüge wurde als Sr12 bezeichnet. Nachdem der Dampferzeuger mangels Bedarfs ausgebaut wurde, wurden beide Varianten als Dv12 bezeichnet.

Da die installierte Leistung von 1.000 kW mit der Zeit zu gering wurde, werden die Lokomotiven heute meist in Doppel- oder Dreifachtraktion eingesetzt. Ab 1978 wurde Nr. 2501 in eine Elektrolokomotive mit 1.100 kW umgebaut und in dieser Form vier Jahre lang erprobt. Da heute die meisten Hauptstrecken in Finnland elektrifiziert sind, begannen 2009 die Ausmusterungen und die Einsätze der verbliebenen Lokomotiven finden heute überwiegend auf Nebenstrecken und im Rangierdienst statt. Als Nachfolger auf nicht elektrifizierten Strecken wird aktuell die dieselelektrische, zweimotorige Dr19 eingeführt.

Zur Ablöse von Dampfloks ließ die ÖBB die dieselhydraulischen Reihen 2043 und 2143 entwickeln. Sie waren hauptsächlich für den Einsatz auf Nebenstrecken vorgesehen, da alle Hauptstrecken elektrifiziert werden sollten. Die 2043 entstand bei Jenbacher mit einem dort entwickelten Zwölfzylinder-Zweitaktdiesel mit 1.500 PS. Für die Stromversorgung von Personenwagen wurde dieser von einem zusätzlichen Achtzylinder-Zweitaktdiesel unterstützt, während zum Anlassen ein kleiner Zweizylinder diente.

Solange noch nicht alle Hauptstrecken elektrifiziert waren, wurde die Reihe 2043 auch dort im schweren Dienst eingesetzt. Vier Loks wurden für den Einsatz auf Steilstrecken u.a. mit einer Magnetschienenbremse ausgestattet und als Reihe 2043.5 bezeichnet. Mit der Einführung der Reihe 2016 ab 2002 wurden sie zunächst aus dem Personenzugdienst verdrängt und zunehmend im Rangierdienst eingesetzt. Bei der ÖBB verschwand die letzte 2020 aus dem aktiven Dienst und einige wurden zur weiteren Erhaltung an neue Besitzer übergeben.