Zwischen 1907 und 1911 beschafften die Bayerische Staatseisenbahn und die Salzburger Eisenbahn- und Tramway-Gesellschaft (SETG) gemeinsam eine Reihe von zweiachsigen elektrischen Triebwagen für 1.000 Volt Gleichstrom, die im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt werden sollten. Die Fahrzeuge zeichneten sich dadurch aus, dass sie wagenbaulich fast identisch waren und zum größten Teil von MAN gefertigt wurden, jedoch die elektrische Ausrüstung aus dem jeweiligen Land des Betreibers kam.

Die Wagen waren so aufgebaut, wie man es zu dieser Zeit auch bei typischen Überlandstraßenbahnen sehen konnte. Der Wagenkasten ähnelte somit den kurzen, zweiachsigen Personenwagen. Die Unterschiede bestanden aus dem Stromabnehmer auf dem Dach, der elektrischen Ausrüstung unter dem Kabinenboden und den Fahrmotoren an beiden Achsen. Zudem war es möglich, Beiwagen von etwa gleicher Größe mitzuführen.

Die Bayerischen Triebwagen erhielten den elektrischen Teil von der AEG. Die Motoren hatten eine Stundenleistung von je 60 PS und eine Dauerleistung von je 50 PS. Um in Österreich die Einfuhrzölle für diese Ausrüstung zu sparen, ließ man nur die Wagenkästen von MAN liefern und baute darin eigene Ausrüstung der Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke ein. Da diese Motoren stärker waren, konnten diese Fahrzeuge drei statt zwei Beiwagen ziehen. Insgesamt entstanden bei MAN elf Fahrzeuge für Bayern und zehn für Österreich und drei weitere wurden bei Simmering für die SETG hergestellt.

Als die Deutsche Reichsbahn die bayerischen Wagen übernahm, wurden sie als ET 184⁰ bezeichnet. Ab 1938 wurde der Streckenabschnitt von Berchtesgaden nach Hangender Stein stillgelegt und vier Jahre später erfolgte die Umstellung des Rests der Strecke auf Wechselstrom. Dabei wurde der größte Teil der Fahrzeuge an die Hohenfurther Elektrische Lokalbahn abgegeben, welche sich auf dem Gebiet der heutigen Tschechischen Republik befindet. Die restlichen drei wurden an die SETG abgegeben, wo sie noch 1950 modernisiert wurden und unter anderem stärkere Motoren erhielten.

Die drei Ce 2/4 waren die ersten Triebwagen, die die BLS 1910 beschaffte. Sie waren vierachsig mit je zwei Drehgestellen und zu ihrem Anforderungsprofil gehörte, auch Personenwagen mitzuführen. Gefordert war, dass 45 km/h entweder mit einem 160 Tonnen schweren Zug auf 27 Promille oder mit einem 240 Tonnen schweren Zug auf 15,5 Promille erreicht werden können. Der wagenbauliche Teil stammte von der Schweizerischen Wagonsfabrik Schlieren, während der elektrische Teil von Oerlikon und Siemens-Schuckert kam. Bei der Konstruktion lehnte man sich an die Fahrzeuge der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn an. Obwohl technisch die Ausrüstung beider Drehgestelle mit je zwei Fahrmotoren vorgesehen worden war, erfolgte der Bau aus Gewichtsgründen mit nur zwei Fahrmotoren in einem der Drehgestelle. Beim Einsatz auf der Versuchsstrecke Spiez-Frutigen waren sie die ersten Triebwagen für den Einsatz auf Hochspannungs-Wechselstrom.

Der Wagenkasten war aus Holz aufgebaut mit einer Verkleidung aus Metall. In der Mitte befand sich der Toilettenraum und hinter den Führerständen war jeweils ein offener Eingangsbereich. Zur Verbindung mit dem Zug gab es stirnseitige Türen, ebenso konnte damit beim Betrieb in Doppeltraktion der zweite Triebwagen betreten werden. 1936 erfolgte ein Umbau aller drei Triebwagen zum Ce 4/4, der durch den Fortschritt der Entwicklung im Bereich der Elektrotechnik möglich geworden war. Es konnten nun vier Fahrmotoren mit insgesamt 590 statt vorher 330 kW verbaut werden, die insgesamt leichter als die beiden alten Motoren waren und auch die beiden neuen Transformatoren waren nun deutlich kleiner und leichter. Gleichzeitig wurde das Fahrwerk modernisiert und die Laufeigenschaften verbessert. 1950 erfolgte eine weitere Modernisierung, bei der die Tatzlagerantriebe gegen Federantriebe ersetzt wurden. Trotzdem endete ihr Einsatz schon 1953 und 1954, einige Teile der 1936 eingebauten elektrischen Ausrüstung wurden aber in die neu gebauten BCFe 4/8 eingebaut.

Unter der Bezeichnung ET 56 beschaffte die Bundesbahn in den Fünfzigern insgesamt sieben dreiteilige Triebzüge, die für den schnellen Nahverkehr gedacht waren. Sie bestanden aus je zwei Triebwagen und einem Mittelwagen, welcher als EM 56 bezeichnet wurde. Ab 1968 bekamen die Triebwagen die EDV-Nummern 456¹ und 456⁴, während die Mittelwagen zur Baureihe 846 wurden.

Eine Besonderheit dieser in der Nachkriegszeit entstandenen Fahrzeuge war, dass ihre Technik noch aus Vorkriegstriebwagen stammte, das Äußere jedoch an neu entwickelte Loks und Triebwagen angepasst wurde. Dabei wurden die Transformatoren und Tatzlager-Fahrmotoren einiger Triebwagen der Typen ET 25, ET 31/32 und ET 55 verwendet, welche sich mit äußerlichen Kriegsschäden im Bestand der Bundesbahn befanden.

Da bei diesen bereits die gesamte Ausrüstung unterflur angebracht war, bildeten sie eine gute Basis für zeitgemäße Triebwagen. Es wurde jeweils das äußere Drehgestell der Triebwagen auf beiden Achsen angetrieben und mit der Getriebeübersetzung des ehemaligen ET 55 wurden 90 km/h erreicht. Die Wagenkästen im modernen Design wurden als selbsttragende Röhren konstruiert, die für ein sauberes äußeres Erscheinungsbild sorgten. Dabei bildete der untere Teil Schürzen, in denen die Technik untergebracht war. Pro Zug ergab sich eine Kapazität von 262 Sitzplätzen, zur Erweiterung konnten auch mehrere Triebzüge zusammengekuppelt und in Mehrfachtraktion gefahren werden.

Das erste Einsatzgebiet war der Raum Stuttgart, wo sie bis 1970 fuhren. Im Anschluss kamen sie nach Heidelberg, wo die Getriebeübersetzung geändert wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Die Ausmusterung erfolgte bis 1986 und heute ist keiner der sieben Züge mehr vorhanden.

Nach dem Ersten Weltkrieg betrieb die Reichsbahn die Strecke im Riesengebirge zwischen Hirschberg (heute Jelenia Góra) und Polaun (heute Korenov) in Kooperation mit der CSD. Im Personenverkehr kamen dort die eigentlich für Güterzüge entworfenen preußischen EG 551/552 bis EG 569/570 zum Einsatz, was im Verhältnis zu der abschnittsweise sehr geringen Auslastung einen großen Kostenfaktor ausmachte. Hinzu kam, dass die CSD auf dem tschechoslowakischen Abschnitt der Strecke die Nutzungsgebühren nach Achskilometer abrechnete. Man wollte diese wirtschaftliche Schieflage durch die Einführung von Triebwagen korrigieren.

Zum ersten Mal wurde an einem Triebwagen ein selbsttragender Wagenkasten in Ganzstahlkonstruktion realisiert. Mittig im Wagenkasten stand der Transformator mit einer Leistung von 500 kW in einem eigenen Abteil. Davon gingen insgesamt maximal 468 kW an die beiden Tatzlagermotoren, die jeweils an der inneren Achse der beiden Drehgestelle lagen. An den Wagenenden befanden sich neben einer Übergangstür auch die Verkabelung für Mehrfachsteuerung und eine elektrische Zugheizung. Die Fahrgäste gaben den Triebwagen schnell den Spitznamen „Rübezahl”, nach einem Berggeist des Riesengebirges.

Es wurden elf Triebwagen und insgesamt 40 zweiachsige Einheitswagen als Beiwagen beschafft. Meist wurden zwei Triebwagen mit acht dazwischen gekuppelten Beiwagen eingesetzt und auf gering frequentierten Abschnitten wurde teilweise ein Triebwagen abgekuppelt und alleine eingesetzt. Ab 1934 kamen die Fahrzeuge auch auf der Riesengebirgsbahn nach Krummhübel zum Einsatz und die Beiwagen wurden gegen insgesamt acht Steuerwagen getauscht, welche analog zu den Triebwagen als ES 89 bezeichnet wurden. 1945 kamen drei Exemplare nach Bayern, wo eines davon bis 1959 eingesetzt wurde. Die restlichen befanden sich nach Kriegsende auf dem ehemals deutschen Gebiet im heutigen Polen und fanden bei der PKP keine Verwendung. Dort wurde der verwendbare Teil der Elektrik ausgebaut und der Rest der Fahrzeuge nach 1954 verschrottet.

Die Reichsbahn beschaffte 1935 zwei elektrische Triebwagen mit einer besonders großzügigen Verglasung und bezeichnete sie anfangs als elT 1998 und elT 1999. Sie wurden gebaut, um auf öffentlich zugänglichen oder privaten Sonderfahrten den Fahrgästen die Umgebung zu zeigen und ggf. auch die Attraktivität der Bahn im Allgemeinen zu steigern, da sie immer mehr Konkurrenz vom Straßen- und Luftverkehr bekam. Im neuen Schema ab 1940 wurden sie zum ET 91.

Bei der Konstruktion wurden viele Maßnahmen ergriffen, um eine möglichst gute Aussicht zu schaffen. Der Wagenkasten wurde an den Fensterfronten und auch im Dachbereich so großzügig verglast wie es möglich war, ohne die Festigkeit zu beeinträchtigen. Die Führerstände an beiden Seiten befanden sich ohne besondere Abtrennung innerhalb des Fahrgastraumes und ließen sich nur für Fahrten bei Nacht mit Innenbeleuchtung mit Vorhängen von diesem trennen. Des weiteren wurden die Trennwände zwischen dem Fahrgastraum und dem Einstiegsbereich im oberen Bereich aus Glas ausgeführt und die Toilette wurde möglichst tief eingebaut, um den Blick nicht zu verbauen. Bis auf die Stromabnehmer wurde die komplette elektrische Ausrüstung unter den Wagenboden verlegt. Ein Drehgestell wurde von zwei Tatzlagermotoren mit zusammen 390 kW angetrieben und ermöglichte den Triebwagen eine Geschwindigkeit von anfangs 120 km/h. Diese verringerte sich nach dem Einbau einer gefederten Lagerung auf 110 km/h, aber zu Gunsten der Beschleunigung.

Die beiden Fahrzeuge wurden in München beheimatet und kamen vor allem bei Rundfahrten in den Alpen zum Einsatz, oft auch in Österreich und in der Schweiz. ET 91 02 wurde 1943 bei einem Bombenangriff zerstört, woraufhin ET 91 01 etwa 60 km außerhalb Münchens in Sicherheit gebracht wurde. Dieser wurde auch von der Bundesbahn zu Sonderfahrten genutzt, bis hinein in die Zeit der DB AG. Ab 1968 erhielt er die Baureihenbezeichnung 491. Trotz der immer schwerer werdenden Wartung wurde er auch in den Neunzigern nicht abgestellt. Sein Leben im Dienst endete jedoch im Dezember 1995, als er in Garmisch-Partenkirchen beim Zusammenstoß mit einer Regionalbahn sehr stark beschädigt wurde. Heute steht er im Bahnpark Augsburg in nicht betriebsfähigem Zustand. 2005 begann man mit der Restaurierung, welche jedoch auf Grund der größeren Beschädigungen nicht fertiggestellt wurde.

Der Name „Highliner” bezeichnet zwei Generationen von Doppelstock-Triebwagen, die optisch und technisch sehr ähnlich sind. Jeder Triebwagen hat eine Länge von 85 Fuß und vier Fahrmotoren mit einer Stundenleistung von je 160 PS. Die erste Generation wurde auf Bestellung der Illinois Central für den Einsatz im südlichen Chicago gebaut. Zwischen 1971 und 1979 wurden je 130 und 36 Stück von der St. Louis Car Company und Bombardier gebaut, die mittlerweile nicht mehr im Dienst sind. Die zweite Generation lieferte Nippon Sharyō zwischen 2005 und 2016.

Die Triebwagen 800 bis 804 wurden für die Überlandstraßenbahn Ravensburg-Weingarten-Baienfurt beschafft, nachdem diese 1910 mit 750 V Gleichstrom elektrifiziert worden war. Obwohl sich die Strecke in Württemberg befand, wurde sie von der bayerischen Localbahn-Aktiengesellschaft betrieben.

Die Fahrzeuge hatten eine Länge von insgesamt etwas mehr als 13 Metern und standen auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, von denen jeweils die äußere Achse angetrieben war. Als Antrieb diente jeweils ein Tatzlagermotor mit einer Dauerleistung von 33 kW, die anfangs von je einem Lyra-Stromabnehmer mit Strom versorgt wurden. Später wurden diese erst gegen einen und dann gegen zwei Scherenstromabnehmer ersetzt. Hinter den sechs Fenstern pro Seite befand sich jeweils eine Sitzgruppe, von denen vier der dritten und zwei der zweiten Klasse angehörten. In der dritten Klasse saßen sich auf jeder Seite jeweils zwei mal zwei Personen gegenüber und in der zweiten Klasse gab es auf jeder Seite eine quer eingebaute, gepolsterte Bank für drei Leute. Daraus ergab sich eine Kapazität von 43 Personen.

Wenn ein höheres Passagieraufkommen zu erwarten war, konnten reguläre Schmalspur-Personenwagen als Beiwagen mitgeführt werden. Die Betriebsumstände und die verfügbare Motorleistung begrenzten die Zuglast auf zwei zweiachsige oder einen vierachsigen Wagen. Dabei war es nicht möglich, während der Fahrt vom Triebwagen in die Beiwagen zu gelangen.

Bei der Reichsbahn erfolgte 1928 ein Umbau, bei dem die Druckluftbremsen gegen moderne Magnetschienenbremsen ersetzt wurden. Zudem wurden einige Jahre später die Abteile der zweiten Klasse zur dritten, was die Anzahl der Sitzplätze auf 48 erhöhte. Ab 1941 wurden sie als ET 195 bezeichnet und behielten diese Bezeichnung auch später bei der Bundesbahn. Nachdem sie erst dunkelgrün waren, dann ab 1936 lindgrün mit beigem Fensterband und später beige-hellrot, erhielten sie bei der Bundesbahn die typische weinrote Farbgebung. Seit dem Einsatz von neueren Fahrzeugen ab 1954 wurden sie nur noch als Verstärkungszüge eingesetzt, jedoch blieben sie auch bis zur Stilllegung der Strecke im Jahr 1959 im Dienst.

Die Nahverkehrslinien im Süden von London, die von der London, Brighton and South Coast Railway betrieben wurden, wurden ab 1908 mit Wechselstrom aus der Oberleitung elektrifiziert. Die Umsetzung erfolgte mit 6.700 Volt durch die deutsche AEG. Als Fahrzeuge für diese Strecken wurden dreiteilige Triebzüge bei der Metropolitan Carriage & Wagon Co. Ltd. bestellt, heute bekannt als Metro-Cammell. Da man die Konkurrenz der neuen Straßenbahnlinien beachtete, wurden nur acht Züge bestellt. Jeder bestand zunächst aus zwei Triebwagen der dritten Klasse und einem Mittelwagen der ersten Klasse. Bei den Triebwagen wurden alle Achsen angetrieben mit je einem Motor mit 86 kW.

Später wurden die Mittelwagen entfernt und in lokbespannten Zügen verwendet. Gleichzeitig fertigte man 14 Steuerwagen mit gemischter Klassenaufteilung, die mit je einem der Triebwagen zusammengekuppelt wurden. Die zwei zusätzlichen Triebwagen waren als Reserve bereitgestellt, da diese mehr Wartung benötigten als die Steuerwagen. Ab 1928 wurden die Strecken im Süden Londons mit 660 Volt Gleichstrom aus einer Stromschiene betrieben, ähnlich dem heutigen System. Die Southern Railway, die seit 1923 diese Strecken betrieb, baute die Fahrzeuge für das Gleichstromsystem um. Diese als 2SL bezeichneten Einheiten bestanden aus je zwei ehemaligen Triebwagen, der Antrieb erfolgte aber nur noch auf ein Drehgestell eines der Fahrzeuge. Sie waren noch bis 1954 im Einsatz.

Die acht Triebwagen der Reihe ET 10 wurden ab 1928 bei Krauss in Linz gefertigt, um sie auf der Salzkammergutbahn und auf den Talstrecken rund um Innsbruck einzusetzen. Aus Kostengründen und um die Wartung günstig zu halten, verwendete man elektrische Komponenten von den E-Loks der Reihe 1170. Mit zwei Fahrmotoren pro Wagen erreichte man eine Stundenleistung von 500 kW, jedoch ergab sich dadurch eine zu hohe Achslast für einige Strecken. Aus diesem Grund wurde in jedes Drehgestell eine zusätzliche Laufachse eingebaut, womit die Achsfolge 3'(A1A)' entstand. Die etwa 20,5 Meter langen Wagen fassten 62 Passagiere und erreichten mit Tatzlagerantrieb eine Geschwindigkeit von 80 km/h.

Mit der Eingliederung in die Reichsbahn wurden sie zum ET 83 01 bis 08, ab 1953 erhielten sie dann von der ÖBB die Nummer 4041.01 bis 08. Mit der Anhebung der zulässigen Achslast wurden die mittleren Achsen aus den Drehgestellen ausgebaut und damit die Achsfolge 2'Bo' geschaffen. Ebenso erfolgte bei Ausbesserung der Einbau einer Mehrfachsteuerung und eine Neugestaltung der Stirnseiten. In den Fünfzigern erfolgte der Einsatz als Pendelzug in Wien, wo die Triebwagen „eingewickelt” zwischen Personenwagen fuhren, aber nach kurzer Zeit durch E-Loks ersetzt wurden. Die Ausmusterung der Fahrzeuge erfolgte 1973 und drei Stück wurden als Vorheizanlagen für das Ausbesserungswerk Floridsdorf erhalten. Diesem Umstand war zu verdanken, dass sie später restauriert wurden und ein Exemplar davon bis zum Ende der Neunziger für Sonderfahrten genutzt werden konnte.