Diese beiden Loks bestellte die Eisenbahn Antwerpen-Gent mit dem Plan, sie später auf Normalspur umrüsten zu können. Somit wurden sie vom Hersteller gleich so gebaut, dass man die Räder mit einer Spurweite von 1.092 mm innerhalb der Rahmen entfernen und außerhalb der Rahmen mit einer Spurweite von 1.435 mm wieder montieren kann. Dieser Plan wurde 1899 umgesetzt, wobei das Führerhaus gleichzeitig geschlossen wurde und die Westinghouse-Luftdruckbremse nachgerüstet wurde.

1932 baute die belgische Firma Ateliers Métallurgiques in Tubize mit Unterstützung des Italieners Attilo Franco die einzige Quadruplex-Lokomotive der Welt. Ihre besondere Konstruktion sollte nicht nur die Leistung, sondern auch die Effizienz erhöhen. Sie war viel größer als alles, was die belgischen Eisenbahnen benötigten, diente aber als Prototyp für eine geplante, noch größere, aber nie realisierte Hexaplex-Verbundlokomotive für die sowjetischen Eisenbahnen.

Die Lokomotive bestand aus drei Sektionen, die A, B und C genannt wurden. Die mittlere Sektion B beherbergte einen speziellen Doppelkessel, der über zwei zentrale Feuerbüchsen verfügte. Diese befanden sich nebeneinander, wurden jeweils von einem Heizer befeuert und hatten einen eigenen Kohlebunker. An jedem Ende dieses Abschnitts befand sich ein Führerstand, da die Lokomotive für Drehscheiben viel zu lang war.

In den Sektionen A und C befanden sich große Franco-Speisewasservorwärmer, die von den Wasserkästen umschlossen waren. Die Schornsteine befanden sich an den äußersten Enden dieser Sektionen, da die heißen Gase erst nach dem Durchgang durch den Speisewassererhitzer in die Atmosphäre entweichen konnten. Ein Teil der heißen Gase wurde zu den Rosten geleitet, um sich mit der kalten Luft zu vermischen.

Die insgesamt zehn Kuppelachsen wurden von vier Paaren von je zwei Zylindern angetrieben. Die Sektion B hatte zwei Paare von zwei Kuppelachsen, mit Laufachsen an den Enden und einer in der Mitte. Die Sektionen A und C hatten drei Kuppelachsen und eine Nachlaufachse. Daraus ergab sich die Achsfolge C1'+1'B1B1'+1'C. Mit dieser Anordnung konnte die Lokomotive 1.200 Tonnen bei einer Steigung von 16 Promille ziehen. Außerdem wurde ein niedriger spezifischer Verbrauch festgestellt.

Nach den Versuchen wurde die Lokomotive mit der Werksnummer 2096 auf der Brüsseler Ausstellung 1935 ausgestellt und dann ausgemustert. Im Jahr 1943 wurde sie in zwei Hälften geteilt und zu zwei C1'+1'C1'-Lokomotiven umgebaut, indem eine zusätzliche Kuppelachse unter der Hälfte der alten B-Sektion angebracht wurde. Nachdem sie 1944 nach Deutschland gelangt waren, wurden sie in einer Werft eingesetzt. Nach Kriegsende brachten die Sowjets sie an zwei verschiedene Standorte in Polen, wo sie einige Jahre lang eingesetzt wurden.

Jean-Baptiste Flamme entwickelte einige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg einen sehr leistungsfähigen Kessel, der gleichzeitig in eine Güter- und eine Schnellzuglok eingebaut werden sollte. So entstand zunächst ab 1909 die Type 36 mit der Achsfolge 1'E und ab 1910 die Pacific der Type 10. Da der Kessel eine relativ geringe Länge bei einem großen Durchmesser hatte und das Fahrwerk der Pacific naturgemäß einen langen Gesamtradstand hatte, wirkte das Aussehen der Lok etwas außergewöhnlich mit einem langen Überstand vor der Rauchkammer. 

Der Kessel verfügte über eine Rostfläche von fünf Quadratmetern und verjüngte sich vor der Feuerbüchse. Er leistete 2.250 PS und machte die Type 10 damit zu einer der stärksten Pacific-Loks in Europa. Da das Drehgestell so kaum Gewicht von der Rauchkammer tragen musste, hielt sich die Belastung trotz der vier Zylinder mit einfacher Dampfdehnung in Grenzen. Durch die besondere Anordnung der Zylinder waren die Innenzylinder von oben zugänglich, was die Wartung erleichterte. Obwohl sich die Zylinder in einer Ebene befanden, trieben die inneren die erste Kuppelachse an und die äußeren die zweite. Problematisch war jedoch das Gewicht der großen Feuerbüchse, das die Achslast der Nachlaufachse zu groß werden ließ. Die Type 36 hatte dieses Problem nicht, da das Gewicht dort von den Kuppelachsen getragen wurde.

Somit wurde die zweite Serie ab 1912 mit einer kleineren Rostfläche ausgeliefert, um die Achslast der Nachlaufachse zu reduzieren. Dies reduzierte die Leistung jedoch auf 1.950 PS, während die Dienstmasse der Loks um etwa vier Tonnen sank. Insgesamt entstanden bis 1914, als die Produktion auf Grund des Kriegs eingestellt wurde, 58 Exemplare.

In den Zwanzigern erhielten die Loks Doppelschornsteine und neue Speisepumpen. Ab 1931 erfolgte ein größerer Umbau mit neuen Speisewasservorwärmern, einem größeren Überhitzer, neuen Sicherheitsventilen und Windleitblechen. Das Ergebnis war nun eine Leistung von 2.700 PS bei der ersten und von 2.400 PS bei der zweiten Serie. 1938 folgte noch der Einbau von Kylchap-Saugzuganlagen. Ein großer Teil der Maschinen wurde 1956 ausgemustert und einige fuhren noch für drei weitere Jahre auf einer anderen Strecke.

Für die Beschleunigung der Schnellzüge zwischen Brüssel und Ostende ließ die Belgische Staatsbahn 1939 bei Cockerill sechs Atlantics mit Stromlinienverkleidung bauen. Während diese Achsfolge zu dieser Zeit bereits außergewöhnlich war, waren auch die Innenzylinder mit Außensteuerung ungewöhnlich. Bei einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurden bei Versuchsfahren 165 km/h erreicht, während die Züge oft einen Durchschnitt von mehr als 110 km/h überschritten. Es wurden sogar Durchschnitte von 120,46 km/h von Bahnhof zu Bahnhof erreicht, was bis heute Europarekord für Dampfzüge ist. Als die Strecke, für die die Loks gebaut wurden elektrifiziert worden war, erfolgte der Einsatz auf anderen Strecken. Die Ausmusterung erfolgte bis 1962 und die 12 004 steht heute in der „Train World” in Schaerbeek.

Um günstige Kohle mit kleinsten Bruchstücken verbrennen zu können, benötigte die Belgische Staatsbahn bei ihren Schnellzuglokomotiven eine große Feuerbüchse. Dies galt auch bei der Type 12bis, die auf der Type 12 von 1888 basierte und wobei das „bis” für „zweite” stand. Zur Erreichung der benötigten Leistung musste die Rostfläche weiter vergrößert werden auf 4,7 Quadratmeter.

Auch bei der 12bis bestand die Feuerbüchse aus einem schmalen, vorderen Teil zwischen den Rädern der zweiten Kuppelachse und einem breiten, hinteren Teil oberhalb der Nachlaufachse. Sie hatte weiterhin einen Außenrahmen, außerdem Serve-Rohre und einen konischen Schornstein. Ihr wurde nachgesagt, auch bei 110 km/h noch einen ruhigen Lauf zu haben.

Jean-Baptiste Flamme entwickelte einige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg einen sehr leistungsfähigen Kessel, der gleichzeitig in eine Güter- und eine Schnellzuglok eingebaut werden sollte. So entstand zunächst ab 1909 die Type 36 mit der Achsfolge 1'E und ab 1910 die Pacific der Type 10. Die Kessel unterschieden sich nur in der Feuerbüchse, die bei der Type 10 genug Platz zwischen der letzten Kuppelachse und der Nachlaufachse hatte, bei der Type 36 aber oberhalb der letzten beiden Kuppelachsen untergebracht werden musste.

Die sehr große Feuerbüchse verfügte über eine Strahlungsheizfläche von 19 Quadratmetern und beinhaltete einen Rost von 5,1 Quadratmetern. Der Langkessel verjüngte sich vor der Feuerbüchse, hatte aber auch im vorderen Bereich noch einen großen Durchmesser. Er machte die Type 36 zur stärksten Güterzuglok Europas.

Zur Gewährleistung des Kurvenlaufs waren die Vorlaufachse zusammen mit der ersten Kuppelachse zu einem Zara-Lenkgestell zusammengefasst und die letzte Kuppelachse 29 mm seitlich verschiebbar. Die vier Zylinder befanden sich alle in einer Ebene und wurden zur einfacheren Wartung nur von zwei außenliegenden Heusinger-Steuerungen geregelt. Die inneren Zylinder wirkten auf die zweite Kuppelachse und die äußeren auf die dritte.

In einer ersten Serie wurden 136 Exemplare fertiggestellt, 17 weitere folgten erst nach dem Ersten Weltkrieg. 113 der Vorkriegsmaschinen wurden im Krieg nach Frankreich gerettet, wo sie auf Grund ihrer hohen Achslast keine Verwendung fanden. Es erfolgte bereits 1915 ein Verkauf von 60 Stück an Russland, wo sie auf den normalspurigen Strecken im Osten Europas eingesetzt werden sollten. Letztlich wurden sie auf Breitspur umgespurt und bis 1962 in der Sowjetunion eingesetzt.

Die nach Belgien zurückgekehrten Maschinen wurden in den Zwanzigern mit Doppelschornsteinen und längeren Rauchkammern versehen. Zusammen mit weiteren kleineren Umbauten, die bis Anfang der Vierziger vorgenommen wurden, erhöhte sich die Dienstmasse um knapp vier Tonnen und die Leistung auf 2.300 PS. Sie wurden nun als Type 36^bis bezeichnet und bis 1947 eingesetzt.