Auch die FS realisierte um 1910, dass man dank der Heißdampftechnik auf Verbundtriebwerke verzichten könnte. Somit gab man die Pacifics der Baureihe 690 II mit vier Zylindern in Auftrag. Zum ersten Mal bei einer Lokomotive mit einfacher Dampfdehnung in Italien nutzten jeweils zwei nebeneinanderliegende Zylinder einen gemeinsamen Kolbenschieber. Die Loks waren für eine Achslast von 18 Tonnen konzipiert worden, wurden jedoch letztlich zur Vergrößerung des Einsatzgebiets mit einer Achslast von nur 17,1 Tonnen gefertigt.

Die ersten neun wurden mit der Führerposition auf der rechten Seite gebaut, die restlichen 24 hatten diese links. Die Feuerbüchse lag zum Teil zwischen den Kuppelrädern und war somit trapezförmig und vorne schmal. Da der Rost somit eine zu kleine Fläche hatte, ergab sich eine Leistung von nur 1.400 PS. Zusammen mit der Achslast, die immer noch zu hoch für die meisten Strecken war, wurden keine weiteren Loks der Baureihe 690 gebaut. Das führte dazu, dass ab Ende der Zwanziger ein Umbau zur Baureihe 691 erfolgte und die Baureihe 695 als Nachfolger entwickelt wurde.

Die Grupo 740 der Italienischen Staatsbahn war eine Güterzuglok der Achsfolge 1'D, die die höchste Stückzahl aller Dampflokomotiven dieser Bahn erreichte. Sie basierte auf der Grupo 730, hatte im Gegensatz zu dieser aber kein Verbundtriebwerk und arbeitete mit Heißdampf. Ab 1911 wurden die Lokomotiven von Breda und Ansaldo geliefert und nach dem Ersten Weltkrieg lieferte Henschel eine größere Zahl als Reparation, die drei- statt vierachsige Tender hatten. Bis 1923 entstanden 470 Stück.

Wie die 730 konnten sie auf Grund ihrer geringen Achslast freizügig eingesetzt werden und bei Bedarf auch Personenzüge ziehen. Offiziell waren sie für eine Geschwindigkeit von 65 km/h zugelassen, konnten aber auch bis zu 80 km/h erreichen. Sieben wurden auf Caprotti-Ventilsteuerung umgebaut, was erfolgreich war, aber auf Grund der schwierigeren Wartung zur Ausmusterung der betroffenen Lokomotiven in den Sechzigern führte.

Erfolgreicher war der Umbau auf Franco-Crosti-Kessel, der bei 175 Lokomotiven durchgeführt wurde. Diese teilten sich auf auf die Grupo 743, die auf beiden Seiten des Kessels jeweils einen Vorwärmer hatte und die Grupo 741 mit nur einem Vorwärmer unter dem Kessel, die die gleiche Leistung erreichte. Sowohl die umgebauten, als auch die nicht umgebauten überlebten bis zum Ende des Dampfzeitalters bei der FS in den Siebzigern. Einige wurden sogar bis zum Anfang der Neunziger als Reserve vorgehalten. Ganze 49 Stück blieben erhalten, von denen noch drei einsatzfähig sind.

Als zu Anfang der Zwanziger die vorhandenen dreifach gekuppelten Schnellzugloks der FS auf hügeligen Strecken nicht mehr ausreichend Reibungsgewicht aufbringen konnten, entwickelte man als eine der ersten Bahngesellschaften in Europa eine vierfach gekuppelte Schnellzuglok. Nur so konnte man die auf Hügellandstrecken wie denen im Raum Rom und Florenz geltende maximale Achslast von 17 Tonnen einhalten. Man orientierte sich an der 1'C1'-Lok der Baureihe 680 und fügte eine weitere Kuppelachse hinzu.

Während man bis zu diesem Zeitpunkt bei Vierzylinder-Verbundloks in Italien Triebwerke nach dem System Plancher bevorzugte, kam hier das auch in Deutschland verwendete System nach von Borries zum Einsatz. Es gab somit zwei innenliegende Hochdruckzylinder und zwei außenliegende Niederdruckzylinder, die alle auf die dritte Kuppelachse wirkten. Um Platz für die Treibstangen der Innenzylinder zu schaffen, wurden die Zylinder etwas höher und geneigt angeordnet und die zweite Kuppelachse leicht gekröpft.

Im Gegensatz zum Barrenrahmen, der zu dieser Zeit bei Schnellzugloks auf dem europäischem Festland sehr beliebt war, kam hier ein Blechrahmen mit einer Stärke von 30 mm zum Einsatz. Die Vorlaufachse mit einem seitlichen Spiel von 94 mm war zusammen mit der ersten Kuppelachse zu einem Zara-Gestell vereinigt und verlieh dieser ein Spiel von 20 mm. Die Nachlaufachse war auf Grund der großen Rostfläche weiter von der letzten Kuppelachse entfernt und hatte deswegen ein seitliches Spiel von 140 mm.

Die Produktion umfasste zunächst 40 Maschinen, die von Breda geliefert wurden und eine Heusinger-Steuerung hatten. Weitere 20 Exemplare kamen von Ansaldo und erhielten eine Caprotti-Ventilsteuerung. Diese wurden anfangs als Baureihe 477 bezeichnet und 1929 in 746.100 umgezeichnet. Die Loks wurden, nachdem ihre angestammten Strecken elektrifiziert wurden, in den Jahren 1935 und 1937 jeweils einmal umstationiert. Sie landeten schließlich auf Sizilien und wurden bis 1967 ausgemustert. Heute ist nur noch die 746.038 erhalten und steht in Mailand, wo sie einst hergestellt wurde.