Um die Jahrhundertwende suchte Enrico Plancher, Chefingenieur der Rete Adriatica eine Lösung für die Unterbringung großer Feuerbüchsen bei gleichzeitiger Eliminierung der Sichtbehinderungen durch den Rauch. Sein Ansatz bestand darin, einen Ten-wheeler in umgekehrter Richtung anzuordnen und damit die Feuerbüchse nach vorne zu ziehen. Dadurch hatte diese oberhalb des Drehgestells ausreichend Platz und konnte einen großen Rost aufnehmen. Da nun auch das Führerhaus vorne war, war die Sicht nicht mehr durch den Rauch eingeschränkt, was vor allem bei Tunneldurchfahrten einen großen Vorteil mit sich brachte.

Während man das Problem der Feuerung bei späteren Cab-Forward-Lokomotiven mit Öl oder Kohlenstaub löste, musste bei den Loks der Rete Adriatica die Kohle im Führerhaus mitgeführt werden, was sie zur Halbtenderlok machte. Statt eines Tenders mit Wasser und Kohle wurde nur ein einfacher, dreiachsiger Tankwagen mitgeführt. Das Verbundtriebwerk wurde nach eigenen Plänen von Plancher ausgeführt, wobei sich die beiden Hochdruckzylinder rechts und die Niederdruckzylinder links befanden und von nur insgesamt zwei Heusinger-Steuerungen betätigt wurden.

Es wurden zunächst nur zwei Prototypen gefertigt, von denen der erste auf der Weltausstellung in Paris gezeigt wurde und danach testweise für anderthalb Monate an die französische Ouest ausgeliehen wurde. Bis 1906 entstanden insgesamt 43 Exemplare, die zum Teil in Deutschland bei Borsig gebaut wurden. Die letzten waren bereits ab Werk der FS zugeordnet und in die Baureihe 670 eingereiht.

Die Positionierung des Führerstands war zwar in der Theorie vorteilhaft, brachte jedoch im Betrieb schwerwiegende Nachteile zu Tage. Da sich der Kessel in Fahrtrichtung hinter der Besatzung befand, konnte man nicht gleichzeitig den Kessel und die Strecke beobachten. Trotzdem wurden die Loks ab 1919 mit neuen Kesseln mit Überhitzer ausgestattet, was die Leistung um 15 Prozent steigerte. Diese Loks wurden als Baureihe 671 geführt und bis Anfang der Dreißiger eingesetzt. Noch 1936 wurde ein Exemplar vor der Verschrottung gerettet, indem es als Versuchsträger für den Franco-Crosti-Vorwärmer genutzt und als Baureihe 672 bezeichnet wurde.

Um den Lokomotivpark auf dem Sizilianischen Netz zu modernisieren und den Betrieb von Personenzügen auf neu zu errichtenden Strecken zu gewährleisten, entwickelte Guglielmo Cappa die Baureihe H. Da die gleiche Höchstgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen erreicht werden sollte und die Loks auch auf Nebenstrecken einsetzbar sein sollten, wurden sie als Tenderlok der Achsfolge 1'C1' mit einer Achslast von 14 Tonnen entworfen. Der Antrieb erfolgte durch ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk mit Hochdruckzylinder auf der linken Seite. Um auf den bergigen Strecken auf Sizilien auch eine ausreichende Zugkraft zu gewährleisten, wurden die Kuppelräder mit einem Durchmesser von nur 1.510 mm ausgeführt.

Die ersten sechs Stück wurden 1905 an die Rete Sicula ausgeliefert und mit den Nummern 401 bis 406 versehen. Die nächsten sechs wurden schon direkt von der FS übernommen und zusammen mit den ersten in den Nummernkreis von 9101 bis 9112 eingereiht. Da sich die gute Beschleunigung der Loks auch für den Vorortverkehr eignete, wurden weitere 42 Stück nachbestellt und in Mailand stationiert. Auch die restlichen Maschinen kamen bald nach Mailand und wurden dort bis 1955 eingesetzt. Einige Exemplare waren während des Zweiten Weltkriegs nach Jugoslawien gekommen und blieben dort auch nach Kriegsende.

Ein Exemplar wurde 1929 versuchsweise in eine Diesel-Zarlatti-Lok umgebaut. Dabei wurde der Kessel gegen einen Zweitaktdiesel mit Verdichter und angeschlossenem Drucklufttank ausgetauscht. Der Motor füllte den Tank und die Druckluft wurde schließlich dazu verwendet, das originale Triebwerk der Dampflok anzutreiben. Obwohl dieses Prinzip grundsätzlich funktionierte, wies es noch technische Schwierigkeiten auf und wurde nicht weiter verfolgt.