Die erste Baureihe finnischer Elektroloks war die Sr1, deren mechanischer Teil in der Elektrolokomotivfabrik Nowotscherkassk gefertigt wurde. Inklusive dem Prototypen wurden 111 Loks aus der Sowjetunion geliefert und in Finnland mit eigener Elektrik vervollständigt. 1993 wurde eine weitere Lok aus vorhandenen Ersatzteilen zusammengesetzt. Ihr Einsatz erfolgt vor Personen- und Güterzügen und zeitweise wurden sie auf eine Geschwindigkeit von 160 km/h umgebaut. Die ersten Loks wurden 2022 ausgemustert.

Auf der Bahnstrecke Luleå–Narvik, die die schwedischen Erzminen bei Kiruna und Gällivare mit den Häfen im schwedischen Luleå und im norwegischen Narvik verbindet, waren seit Jahrzehnten die dreiteiligen Dm3 im Einsatz. Um diese abzulösen, wurde in den Neunzigern bei ADtranz die IORE bestellt, deren Namen sich von „Iron Ore” (Eisenerz) ableitet. Obwohl diese Loks später von Bombardier der TRAXX-Familie zugeordnet wurden, handelte es sich eigentlich um eigenständige Entwicklungen, die von der schweizerischen Niederlassung in Oerlikon entwickelt worden waren.

Es handelt sich um Doppelloks, die aus zwei technisch eigenständigen, sechsachsigen Lokomotiven bestehen. Da die Erzzüge auf dieser Strecke beladen mit 60 und leer mit 70 km/h betrieben werden, wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h begrenzt. Somit erreicht eine Doppellok eine Anfahrzugkraft von 1.400 kN und kann damit 8.600 Tonnen schwere Züge ziehen, die 6.880 Tonnen Eisenerz enthalten. Die Fahrzeuge sind für das raue Klima nördlich des Polarkreises ausgelegt und besitzen auch in den Führerständen eine entsprechende Ausstattung.

Die Achslast betrug zunächst 25 Tonnen, wurde aber nach dem Ausbau der Strecke und der Einführung neuer, größerer Erzwagen durch Ballast auf 30 Tonnen erhöht. Auf Grund gestiegener Förderung in den Bergwerken konnte die Dm3 mit den Anfangs bestellten neun Doppeleinheiten nicht komplett ersetzt werden. Erst nach zwei weiteren Bestellungen, die die Zahl der Paare auf 17 brachten, konnte die letzte Dm3 2013 ausgemustert werden.

Die El 1 wurde als erste Elektrolokomotive der NSB für die Strecke zwischen Oslo West und Brakerøya entwickelt, die 1920 auf Normalspur umgestellt und elektrifiziert worden war. Sie wurde komplett in Norwegen gebaut, wobei der mechanische Teil von Thunes und der elektrische Teil von Per Kure stammte. In allgemeiner Anordnung, Abmessungen und Aussehen ähnelt sie zwei deutschen Lokomotiven: der bayerischen EG 2 (später DR E 70²) und der preußischen EG 511 bis EG 537 (später DR E 71). Das bedeutete, dass der Wagenkasten krokodilartig gestaltet war und dass es zwei zweiachsige Drehgestelle gab, die jeweils einen Fahrmotor besaßen, der auf eine Blindwelle und Kuppelstangen wirkte.

In den Jahren 1922 und 1930 wurden insgesamt 22 Lokomotiven fertiggestellt und zunächst auf der oben genannten Strecke eingesetzt. Im Laufe der Zeit kamen einige Lokomotiven auch auf andere Strecken und 1930 wurden zwei weitere gebaut. Da diese etwas schwerer waren, wurden sie als El 1b bezeichnet, während die ursprünglichen Loks nun El 1a hießen. Sie wurden zwischen 1966 und 1973 ausgemustert. Dabei wurden zwei an die Rjukanbanen verkauft, von denen eine heute im Museum in Hamar ausgestellt ist. Nummer 2011 wird ebenfalls von demselben Museum erhalten und ist noch betriebsfähig.

Die 1925 eingeführte D war die erste elektrische Standardlokomotive der SJ, die in größeren Stückzahlen gebaut wurde. Sie hatte die Achsfolge 1'C1' und zwei Fahrmotoren, die auf eine gemeinsame Kurbelachse und Kuppelstangen wirkten. In den ersten Serien hatte jeder Fahrmotor eine Leistung von 610 kW, und der Lokkasten war aus Holz und hatte an den Stirnseiten Übergänge. Die Güterzugvariante mit einer Übersetzung für 75 km/h wurde als Dg bezeichnet, während die Personenzugvariante mit einer Übersetzung für 100 km/h als Ds bezeichnet wurde.

Nach 134 gebauten Lokomotiven wurde 1933 die Konstruktion des Wagenkastens auf Stahl umgestellt. Von diesem Zeitpunkt an wurden die ursprünglichen Lokomotiven als D (I) und die neuen als D (II) bezeichnet. Später, als bei der D (I) Reparaturen anstanden, wurden die Führerstände und andere Teile in Stahl umgebaut. Ab 1936 wurden neue Fahrmotoren mit je 735 kW eingebaut. Als die Produktion 1943 abgeschlossen war, waren 333 Stück gebaut worden. Darunter waren neun für die Bergslagernas Järnvägar (BJ) und drei für die Dalslands Järnväg (DJ), die später zur SJ kam.

In den fünfziger Jahren, nach der Einführung der Da, erhielten die D-Lokomotiven die gleichen 920-kW-Motoren. Jetzt waren sie sogar mit der 100-km/h-Übersetzung stark genug für Güterzüge, was die Unterscheidung zwischen Güter- und Personenzugvarianten überflüssig machte. So hießen sie nun Du, wobei das „u“ für „universal“ stand. Zwischen 1967 und 1976 wurden 162 Exemplare zur Du2 umgebaut, indem die Übergangstüren entfernt und die Anschlüsse für die Mehrfachsteuerung an der gleichen Stelle angebracht wurden. Nun wurden sie in Doppeltraktion eingesetzt, um die gleiche Leistung wie zwei der neuen Rc zu erreichen. Die ersten Ausmusterungen hatten bereits 1967 begonnen und 1988 waren alle verschwunden.

Für die Erzbaugebiete in Kiruna und Gällivare im nördlichen Schweden war die Erzbahn zwischen dem schwedischen Hafen Luleå und dem norwegischen Hafen Narvik bereits in den Zwanzigern elektrifiziert worden. Als die Förderquoten nach dem Zweiten Weltkrieg stark anstiegen, mussten deutlich stärkere E-Loks als die bereits vorhandenen entwickelt werden. So entstand ab 1953 die Dm, welche aus je zwei permanent zusammengekuppelten Loks der Achsfolge 1'D bestand und aus der Da entstanden war. Mit diesen Loks sollten 3.400 Tonnen schwere Erzzüge von den Bergbaugebieten entweder zum Hafen Luleå am Bottnischen Meerbusen oder zum ganzjährig eisfreien norwegischen Hafen Narvik gebracht werden.

In jeder Lokhälfte befanden sich zwei Motoren mit je 920 kW, die auf eine Blindwelle in der Mitte zwischen den vier angetriebenen Achsen wirkten. Die weitere Kraftverteilung erfolgte dann über Treibstangen. Die Norwegische Staatsbahn, welche auch einen Anteil an der Erzbahn hatte, bestellte vier Lokpaare dieser Bauart und bezeichnete sie als El 12. Bei diesen war die Besonderheit, dass sie im Betrieb getrennt und einzeln betrieben werden konnten. Ab 1962 wurden die Motoren gegen neue mit 1.035 kW ersetzt und die ab diesem Zeitpunkt neu gebauten erhielten Motoren mit je 1.200 kW, so dass je Doppellok eine Leistung von 4.140 oder 4.800 kW zur Verfügung stand. Bis 1971 entstanden insgesamt 76 Lokhälften, aus denen 38 Doppelloks gebildet werden konnten.

Um den weiter steigenden Förderquoten gerecht zu werden, wurden Mittelteile ohne Führerstand und Laufachse gebaut und diese zwischen je zwei Loks des Typs Dm gekuppelt. Letztlich wurden alle Lokhälften mit den 1.200 kW starken Motoren zum Bau von Dreifachloks verwendet. Da das Mittelteil als Dm3 bezeichnet wurde, wurde die Kombination Dm+Dm3+Dm bald auch insgesamt nur als Dm3 bezeichnet.

Obwohl auch die zweiteiligen Loks sehr stark waren, galten die Dm3 als längste und stärkste E-Loks ihrer Zeit. Anfangs wurden alle Loks auf der Erzbahn eingesetzt, nach immer weiter steigenden Zuggewichten wurden die zweiteiligen jedoch um 1980 in südlichere Gebiete verlegt und noch einige Jahre für reguläre Güterzüge verwendet. In den Neunzigern wurden die Dm3 tiefgreifend modernisiert, wobei neue Elektonik eingebaut wurde und der Komfort für den Lokführer deutlich verbessert wurde. Die modernisierten Loks erkannte man nun an der blau-grau-roten statt der bisherigen braunen Lackierung.

1996 wurden alle noch existierenden Erzbahnloks an die private MTAB Malmtrafik i Kiruna AB übergeben. Die beiden Zweiteiler wurden in Dm2 umgezeichnet und im Folgejahr verschrottet, die Dreiteiler aber noch länger eingesetzt. Ab dem Jahr 2000 beschaffte die MTAB die modernen IORE-Loks von Siemens, womit die Dm3 Stück für Stück überflüssig wurde. Die letzten waren noch im Einsatz, als 2012 die MTAB nach der Betreibergesellschaft der Minen in LKAB Malmtrafik AB umbenannt wurde, was sich aber 2013 änderte, nachdem alle IORE ausgeliefert waren.

Als die schwedische SJ in den dreißiger Jahren begann, viele Nebenstrecken zu elektrifizieren, brauchte sie leistungsstarke Elektrolokomotiven mit geringer Achslast. Sie sollten nicht nur für Personen- und Güterzüge, sondern auch als Rangierloks eingesetzt werden. Merkmale dieser Lokomotiven waren ein mittig angeordneter Führerstand mit Stromabnehmer auf dem Dach und gefederte Fahrmotoren. Die erste Variante mit der Bezeichnung Ha, die ab 1939 gebaut wurde, hatte allerdings keine zufriedenstellenden Laufeigenschaften und musste auf 70 km/h statt der geplanten 90 km/h begrenzt werden.

In den zwölf Jahren ihrer Produktion wurden verschiedene Varianten gebaut, die schrittweise verbessert wurden. Nach der Ha folgten die Hb und die Hc mit Änderungen in Aussehen und Federung, die für 80 km/h zugelassen werden konnten. Von der Variante Hd wurden nur vier Exemplare gebaut, die andere Fahrmotoren hatten und später auf den Hg-Standard umgebaut wurden. Die Hg war die letzte Variante, von der zwischen 1947 und 1951 56 Stück gebaut wurden.

Zusammen mit den sieben Hg, die 1954 für die TGOJ gebaut wurden, stellten ASEA und Motala Verkstad 151 aller Varianten fertig. Für die Beförderung schwerer Güterzüge wurden zwischen 1972 und 1980 36 der 56 Hg-Lokomotiven mit Mehrfachsteuerung ausgerüstet. Diese wurden als Hg2 bezeichnet. Während alle Lokomotiven der Ha-Variante bis 1975 verschrottet wurden, folgten die Hb- und Hc-Lokomotiven bis 1981 und die Hg- und Hg2-Lokomotiven wurden bis 1993 ausgemustert. Heute sind noch zehn Exemplare vorhanden.