Die Klasse 71, die anfangs als Typ HA geführt wurde, war eine Lokomotive für Strecken mit seitlicher Stromschiene. Je nach Region wurden sie mit 650 oder 750 Volt betrieben. Für Bahnhofsbereiche mit vielen Weichen, in denen es statt der Stromschiene eine Oberleitung gab, hatten sie einen Stromabnehmer mittig auf dem Dach. Zur Überwindung kurzer Lücken in der Stromversorgung hatten sie ein Schwungrad, um die Geschwindigkeit aufrecht erhalten zu können. Trotzdem wurden schon in den Sechzigern die ersten zehn Loks zu Dieselloks umgebaut, weil sie Konkurrenz von den Zweikraftloks der Klasse 73 hatten. Letztere führten schließlich dazu, dass 1977 alle restlichen Loks gleichzeitig ausgemustert wurden.

Die Klasse 87 entstand als Weiterentwicklung der Klasse 86. Die Unterschiede umfassten vor allem eine auf 5.000 PS gesteigerte Leistung, eine Höchstgeschwindigkeit von 110 mph (177 km/h) und einen abgefederten Antrieb. Sie kam vor allem auf der West Coast Main Line vor Schnellzügen zum Einsatz, aber auch vor Güterzügen. In den Achtzigern wurde eine modernere Wendezugsteuerung nachgerüstet, die auch den Einsatz von Steuerwagen erlaubte.

Die Klasse 90 war wiederum eine direkte Weiterentwicklung und sollte ursprünglich als Klasse 87/2 bezeichnet werden. Nach der Privatisierung in den Neunzigern kamen die meisten Loks zu Virgin Trains, wo sie nur noch vor Schnellzügen eingesetzt wurden. Nach der Ausmusterung, die in der ersten Dekade nach der Jahrtausendwende stattfand, wurden viele Loks nach Bulgarien verkauft.

Als Ersatz für die in die Jahre gekommenen Elektrolokomotiven der Klassen 81 bis 85 aus den frühen sechziger Jahren bestellte British Railways in den achtziger Jahren eine neue Universallokomotive. Bei der letztlich für die Produktion ausgewählten Konstruktion handelte es sich um eine vierachsige Weiterentwicklung der Klasse 87, während die konkurrierende sechsachsige Klasse 89 nicht über das Prototypenstadium hinauskam. Nach anfänglichen Plänen, die neue Lokomotive als Klasse 87/2 zu bezeichnen, erhielt sie aufgrund der zahlreichen Änderungen im Vergleich zur Klasse 87 die neue Klassennummer 90.

Der auffälligste Unterschied war der völlig neu gestaltete Lokkasten. Die Leistung war mit 5.000 PS die gleiche wie bei der Klasse 87 und auch die Fahrmotoren waren grundsätzlich die gleichen. Allerdings erfolgte die Leistungssteuerung nun elektronisch über Thyristor. Hinzu kam ein Zeitmultiplexsystem, das den Einsatz von Doppeltraktion und Steuerwagen ermöglichte. Wegen einiger Kinderkrankheiten erhielten sie den Spitznamen „Skodas“ in Anlehnung an ähnliche Probleme mit Autos der tschechoslowakischen Marke, die zur gleichen Zeit nach Großbritannien eingeführt wurden.

Zwischen 1987 und 1990 wurden 50 Lokomotiven hergestellt. Bei der Sektorisierung der BR im Jahr 1991 wurde die Hälfte der Lokomotiven für den Personenverkehr und die andere Hälfte für den Güterverkehr eingeteilt. Die Güterzugvariante wurde von 110 mph (177 km/h) auf 75 mph (121 km/h) umgebaut, verlor ihre elektrische Zugheizung und wurde als Klasse 90/1 bezeichnet.

Nach der Privatisierung erbte allein die EWS 25 Lokomotiven beider Varianten. Der Personenverkehr wurde auch von anderen privaten Betreibern wie Virgin Trains durchgeführt. Als der Personenverkehr mit der Klasse 90 um das Jahr 2020 eingestellt wurde, befanden sich jeweils insgesamt 24 Lokomotiven im Besitz von EWS (jetzt DB Cargo UK) und Freightliner. Die verbleibenden zwei waren im Besitz von Locomotive Services Limited. Auf Grund hoher Energiekosten lagerte DB Cargo UK alle Lokomotiven im Jahr 2023 entweder ein oder verschrottete sie und ersetzte sie durch Diesellokomotiven.

Für die PKW-Shuttle im Eurotunnel wurden Ende der Achtziger zunächst 40 Lokomotiven bestellt, von denen jeweils eine an jedem Ende des Zuges eingesetzt werden sollte. Sie wurden vom Euroshuttle Locomotive Consortium entwickelt, welches sich aus ABB und Brush Traction zusammensetzte. Zu den Anforderungen zählte, dass die großen Unterschiede bei Temperatur und Luftfeuchtigkeit im Inneren und außerhalb des Tunnels keine Probleme verursachen.

Mit drei zweiachsigen Drehgestellen mit jeweils eigenem Stromrichter ist sichergestellt, dass bei Ausfall eines Stromrichters immer noch zwei Drittel der Leistung verfügbar sind. Die Leistung betrug zunächst 5.600 kW, wurde aber bei den Loks der dritten Serie auf 7.000 kW gesteigert. Außerdem war bei diesen der nicht benötigte Hilfsführerstand am hinteren Ende entfallen. Diese Lokomotiven waren für die LKW-Shuttle vorgesehen, später wurde jedoch ein großer Teil der ersten Serien ebenfalls auf die gleiche Leistung umgebaut.

Für Bauzüge benötigte die Londoner U-Bahn Lokomotiven, die auch bei abgeschaltetem dritten Gleis fahren konnten. Diese wurden ab 1905 durch den Einbau von Batterien in den Fahrgastraum von Triebwagen geschaffen. Diese konnten mit 630 V aus der Stromschiene fahren und bei Erreichen der Baustelle auf Batteriebetrieb umschalten. 1936 wurde eine neue Art von Batterielokomotiven eingeführt, die speziell für diesen Zweck neu gebaut wurden.

Sie nutzten die Drehgestelle alter Triebwagen zusammen mit deren Fahrmotoren weiter. Sie wurden nach dem kleinen Lichtraumprofil der Tube gebaut und hatten Führerstände an beiden Enden. Im Batteriebetrieb bei 360 V erzeugten sie deutlich weniger Leistung. Bis 1985 wurden 52 Lokomotiven in sechs Losen von vier Herstellern gebaut. Obwohl jedes Los einige Verbesserungen aufwies, verwendeten sie alle die gleiche Steuerausrüstung, um den Mehrfachbetrieb zu ermöglichen. Nur das letzte Los konnte die Batterien über die dritte Schiene aufladen, alle anderen mussten im Depot aufgeladen werden.

Im Jahr 1902 begann die North Eastern mit der Elektrifizierung ihres Vorortnetzes in der Region Tyneside. Vom Bahnhof Newcastle Manors bis zum Quayside Yard gab es eine 3/4 Meile lange kurvige Güterstrecke mit einer Steigung von 1:27 oder 3,7 Prozent. Da dies für einen effizienten Betrieb mit Dampflokomotiven zu steil war, beschloss Wilson Worsdell, auch diese Strecke zu elektrifizieren. Die Spezifikation für zwei Elektrolokomotiven, die auf dieser kurzen Strecke eingesetzt werden sollten, sah vor, dass sie auf dem steilsten Abschnitt 300 Tonnen mit 23 km/h ziehen und bis zu 150 Tonnen aus dem Stand beschleunigen konnten.

Sie waren als Steeplecabs konzipiert und wurden von einigen Lokomotiven inspiriert, die GE an die italienische Mailand-Varese-Bahn geliefert hatte. Der mechanische Teil stammte von Brush, während der elektrische Teil von British Thomson-Houston geliefert wurde. Vier Fahrmotoren leisteten jeweils 160 PS. Zusätzlich zum Bogenstromabnehmer auf der Motorhaube für die Oberleitung hatten sie Stromabnehmer für die dritte Schiene in den Tunneln.

Die beiden Lokomotiven wurden im Juni 1905 eingeführt, als die Elektrifizierung abgeschlossen war. Der Bügelstromabnehmer wurde später durch einen Pantograph auf dem Führerhausdach ersetzt. Im Jahr 1923 kamen sie zur LNER, und es dauerte bis 1945, bis sie den Klassennamen ES1 für „Electric Shunting 1“ erhielten. Sie wurden 1964 ausgemustert, als die Strecke entelektrifiziert und verdieselt wurde. Eine der Lokomotiven wurde erhalten und ist heute in Shildon ausgestellt.