William Riley McKeen, einst als Superintendent bei der Union Pacific zuständig für die Beschaffung von Fahrzeugen, hatte 1904 die Idee eines benzinbetriebenen, stromlinienförmigen Triebwagens. Er orientierte sich am Schiffsbau und entwarf eine Form, die vorne spitz zulaufend und hinten abgerundet war. Angeregt vom damaligen Geschäftsführer der UP, gründete man die McKeen Company, um diese Idee in die Praxis umzusetzen. Mit den benzinbetriebenen Triebwagen erhoffte man sich einen günstigeren Betrieb als mit Dampfloks und wollte die hohen Anschaffungskosten und betrieblichen Einschränkungen eines Batterietriebwagens umgehen. Das erste, noch zweiachsige Fahrzeug wurde 1905 fertiggestellt und es folgte bald eine Serie vierachsiger Fahrzeuge, die in den USA auch gleich in größeren Stückzahlen von vielen Betreibern bestellt wurden.

Den Wagenkasten bot man in zwei Längen von 55 und 70 Fuß an und der Innenraum konnte auf Wunsch entweder mit einem großen oder kleinen Post- und Gepäckabteil oder komplett mit Passagiersitzen ausgestattet werden und im hinteren Bereich befand sich ein Raucherabteil mit Panoramablick. Die Fenster waren wie Bullaugen geformt und passten sich damit dem schiffsförmigen Wagenkasten an. Der Motor stammte auch aus dem Schiffsbau und stand direkt auf dem vorderen Drehgestell. Über die mechanische Kraftübertragung wurde nur eine Achse angetrieben, was in Kombination mit dem geringen Drehmoment des Motors für eine schlechte Anfahrleistung sorgte. Ab dem achten Fahrzeug wurde ein selbst entwickelter Motor verbaut, der nun 200 oder 310 statt 100 PS hatte. Zum Richtungswechsel gab es kein Getriebe mit Rückwärtsgang, sondern die Nockenwelle konnte wie bei Schiffen verschoben werden. Dadurch war es möglich, den Motor nachdem er gestoppt worden war rückwärts laufen zu lassen.

Es wurden insgesamt 152 Fahrzeuge gebaut, von denen 32 zur Union Pacific und 31 zur Southern Pacific gingen. Ab 1910 erfolgte auch der Export. Zwei Stück gingen nach Australien an die Victorian Railways und wurden dafür mit einer Spurweite von 1.600 mm ausgeliefert. Ebenso wurden fünf Stück an die Queensland Railways geliefert mit einer Spurweite von 1.067 mm. Mit der Zeit zeigte sich, dass die Lagerung des Motors auf dem Drehgestell zu einem Problem für die Triebwagen wurde. Da dieser damit kaum abgefedert war, setzten ihm alle Stöße mit der Zeit zu und sorgten dafür, dass nach und nach immer mehr Fahrzeuge betriebsunfähig wurden. Daraus ergab sich, dass die Produktion 1917 eingestellt wurde und die Union Pacific die McKeen Company auflöste. Viele Triebwagen wurden später zu Personenwagen umgebaut und zum Ende der Dreißiger waren so gut wie keine mehr mit Motor unterwegs. Das einzige heute noch fahrbereite Exemplar gehört der Virginia and Truckee Railroad und fährt mit einem modernen Antriebsstrang.

Zu einer Zeit, als Dampftriebwagen in Mode waren, beschaffte die Pittsburgh, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad ein solches Fahrzeug. Ihre Nummer 2 hatte insgesamt fünf Achsen und ihr vorderer Teil war theoretisch eine 1'B-Lokomotive mit einem Vierzylinder-Vauclain-Verbundtriebwerk. Sein Abdampf wurde in den hinteren Teil des Wagens geleitet und zur Beheizung des Fahrgastraums verwendet.

Hinter dem Kessel und dem Führerstand befand sich ein zusätzliches Gepäckabteil. Der Fahrgastraum, der auf dem hinteren Drehgestell gelagert war, bot Platz für 40 Personen. Da der Triebwagen über genügend Leistung verfügte, konnte er auch bis zu zwei Personen- oder Postwagen befördern. Im Solobetrieb erreichte er Geschwindigkeiten von bis zu 60 mph oder 97 km/h. Letztendlich teilte er das Schicksal vieler anderer Dampftriebwagen und wurde kein großer Erfolg, als er von Benzin- und Dieseltriebwagen verdrängt wurde.