Nach den zehn Schnellzugloks der Achsfolge 1B bestellte die CLB in Esslingen erneut eine Serie von zwölf Schnellzugloks. Sie stammen noch aus der Zeit, als die Loks bei der CLB Namen bekamen und so erhielten sie alle den Namen einer Ortschaft, die im heutigen Polen oder der Ukraine liegt. Später wurden die neuen Loks als Serie I bezeichnet, während die älteren zur Serie II wurden.

Das dritte Exemplar mit dem Namen „Dnjepr” wurde 1873 bei der Weltausstellung in Wien gezeigt und erregte offenbar wegen ihres gelungenen Aussehens und der großen Kuppelräder Aufsehen. Im Vergleich zu den älteren Loks waren die Kuppelräder deutlich größer und die Laufachse, ebenfalls fest gelagert, befand sich unter dem Führerhaus. Obwohl die Feuerbüchse nun eine Unterstützung hatte, war sie in der Breite durch die großen Kuppelräder eingeschränkt. Es wird auch von Problemen mit dieser Achsanordnung berichtet, die sich durch Entgleisungen auf Grund von Vereisung im Bereich der Wasserkräne im Winter äußerten. Zudem war es bei höheren Geschwindigkeiten nicht von Vorteil für die Laufruhe, dass die großen Kuppelräder an Stelle einer Vorlaufachse standen.

Bei der Verstaatlichung 1892 bekamen sie die kkStB-Nummern 11.11 bis 11.22. Daraus ergab sich ab 1905 die Reihe 11, zu diesem Zeitpunkt war aber nur noch die 11.18 „Cherson” übrig. Sie war bis 1907 im Einsatz, die restlichen Maschinen waren bereits zwischen 1896 und 1902 ausgesondert worden.

Bei der „Saxonia” handelte es sich um die erste funktionstüchtige Dampflok, die komplett in Deutschland hergestellt wurde. Da man keinerlei Erfahrungen im Bau einer solchen Maschine hatte, lehnte man sich an die aus England gelieferte „Comet” an. Die Konstruktion begann 1937 in der neu gegründeten Maschinenbauanstalt Übigau bei Dresden unter der Leitung von Johann Andreas Schubert.

Man behielt die beiden Kuppelachsen mit großen Rädern bei, fügte jedoch auch eine Nachlaufachse zur Verbesserung der Fahreigenschaften hinzu. Obwohl man die Nachlaufachse 1840 ausgebaut hatte, wurde sie 1842 nach einem Unfall in Frankreich wieder eingebaut und auch bei den englischen Vorbildern nachgerüstet, da ab diesem Zeitpunkt der Betrieb von zweiachsigen Lokomotiven nicht mehr zulässig war.

Wie bei den meisten frühen Dampfloks kamen Innenzylinder zum Einsatz, jedoch auch ein Innenrahmen. Der Lang- und Stehkessel waren mit Holz verkleidet und letzterer ragte weit über den Langkessel hinaus und hatte eine kuppelförmige Decke. Der Dampfdom wies ebenfalls eine sehr große Höhe auf und hatte eine halbkugelförmige Decke.

Obwohl diese Lok für die Eröffnungsfahrt der Leipzig-Dresdner Eisenbahn am 7. April 1839 vorgesehen war wird berichtet, dass es seitens der englischen Lokomotivbauer Proteste oder auch Sabotage gab, weshalb der Eröffnungszug von zwei englischen Lokomotiven gezogen wurde und die „Saxonia” nur hinterher fuhr. Trotzdem erfolgte ein weiterer Einsatz, dessen Ende jedoch nicht genau dokumentiert ist. Vermutlich wurde die Lok bis in die 1850er Jahre hinein eingesetzt.

Im Jahr 1985 fasste man in der DDR den Entschluss, zum 150-jährigen Jubiläum der Strecke zwischen Leipzig und Dresden einen originalgetreuen Nachbau der Maschine zu erstellen. Dabei musste man sich an die wenigen erhaltenen Blaupausen oder zeitgenössische Literatur wenden, versuchte aber, das Vorbild möglichst gut nachzubilden. Da man jedoch mit einigen der ursprünglichen Fertigungsmethoden nicht mehr vertraut war oder moderne Sicherheitsvorschriften eingehalten werden mussten, wich man an vielen Stellen vom Original ab. So verkleidete man in etwa den Rahmen des Tenders mit Holz, da man die ursprüngliche Konstruktionsweise nicht mehr genau nachbilden konnte.

Nach der Jubiläumsfahrt wurde die Maschine weiterhin betriebsfähig gehalten und sie stellte mit Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis. Heute befindet sie sich im Besitz des DB Museums Nürnberg, ist jedoch ausgestellt im Verkehrsmuseum Dresden. Sie ist nicht mehr betriebsfähig, da die Frist des Kessels 2011 abgelaufen war und seitdem keine neue Instandsetzung erfolgte.

Um den Güterverkehr auf der Strecke zwischen Schwerin und Rostock zu beschleunigen, hatte die Mecklenburgische Eisenbahngesellschaft bereits seit 1859 die 1B-Lokomotive mit dem Namen „Niclot” eingesetzt. Das wachsende Verkehrsaufkommen führte 1866 und 1869 zur Beschaffung von zwei B1-Güterzuglokomotiven. Diese wurden von Egestorff in Hannover gebaut und erhielten die Namen „Wodan” und „Thor”.

Sie verfügten über Außenzylinder und eine innenliegende Allan-Steuerung. Sie hatten eine runde Feuerbüchse, die höher war als der Langkessel. Nach der Einführung der C-Lokomotiven der Typen VIII und IX, die auf den preußischen G 2 und G 3 basierten, wurden sie für weniger wichtige Aufgaben und im Rangierdienst eingesetzt. Ihre Ausmusterung erfolgte in den Jahren 1903 und 1905.

Als G 2 bezeichneten die Preußischen Staatsbahnen verschiedene Güterzugloks der Achsfolge B1, die noch von ihren Vorgängerbahnen beschafft worden waren. Einige ebenfalls als G 2 bezeichnete waren eigentlich der G 3 zuzuordnen und hatten die Achsfolge C, jedoch lag die Vergabe der Gattungsbezeichnungen teilweise in der Hand der regionalen Verwaltungen. Die ersten Loks dieser Gattung wurden ab 1888 von der Schleswig-Holsteinischen Marschbahn beschafft und basierten auf einer älteren Bauart von 1866. Auf Grund der Anordnung des Fahrwerks war die mittlere Achse angetrieben und die vordere gekuppelt, was ihnen durch die Konstellation der Treib- und Kuppelstangen die Bezeichnung „Scherenlokomotive” einbrachte.

Mit einem Raddurchmesser von mehr als 1.500 mm waren die Maschinen schneller als übliche Güterzugloks, weshalb sie auch teilweise vor Personenzügen zum Einsatz kamen. Durch die kleineren Räder der Nachlaufachse ergab sich der Vorteil, dass die Feuerbüchse genug Platz hatte und das Führerhaus geräumiger gestaltet werden konnte. Zudem kam das Personal in den Genuss einer größeren Laufruhe, da man sich ein Stück von den Kuppelachsen entfernt befand.

Nach der Übernahme der Marschbahn durch die Staatsbahnen erstellte man aus diesen Lokomotiven die Pläne für eine Normalbauart, welche in der Folge auch von diversen Direktionen in Preußen bestellt worden ist. Ein Nachteil der weit nach hinten verlegten Schleppachse war, dass diese nun ein Gewicht von 15 Tonnen trug, während die Kuppelachsen zusammen nur 22 Tonnen trugen.

Die Produktion wurde nach insgesamt 45 Maschinen eingestellt, da diese bald nicht mehr ausreichend waren für Güterzüge. Da die Loks wie bereits erwähnt auch vor Personenzügen zum Einsatz kamen, wurden 1905 bei der Vereinheitlichung der Bezeichnungen auch einige von ihnen zur P 2 oder P 3. Dafür wurden andere Loks als G 2 bezeichnet, die eigentlich eine G 3 gewesen wären. Bei der Reichsbahn erhielten die Maschinen keine neue Nummern mehr, da alle von ihnen bereits bis 1923 ausgemustert waren.