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Schlepptenderloks Achsfolge 2'B1 und 2'B1'
4-4-2 „Atlantic”
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Preußische S 9 mit deutlich erkennbarer, breiter und tiefer Feuerbüchse
Preußische S 9 mit deutlich erkennbarer, breiter und tiefer Feuerbüchse
Die Lokomotive, Mai 1915

Die Achsfolge 2'B1 bezeichnet eine Dampflokomotive, die ein zweiachsiges Vorlaufdrehgestell, zwei Kuppelachsen und eine Nachlaufachse hat. In verschiedenen Ländern wird diese Achsfolge wie folgt bezeichnet:

Atlantic 

UIC: 2'B1 / 2'B1'

Whyte: 4-4-2

Schweiz: 2/5

Frankreich: 221

Türkei: 25

Die „Atlantic“ kombinierte die vergrößerte Feuerbüchse der 1B1 mit der besseren Führung bei hohen Geschwindigkeiten durch das führende Drehgestell der 2'B. So entstand eine Lokomotive, die bei höheren Geschwindigkeiten ruhig lief und gleichzeitig genug Dampf erzeugen konnte, um diese Geschwindigkeiten mit den typischen zeitgenössischen Schnellzügen zu halten. Obwohl einige 2'B1-Prototypen bereits zuvor durch Hinzufügen einer Nachlaufachse zu einer 2'B entstanden waren, war die erste Lokomotive, die mit dieser Achsfolge neu gebaut wurde, die 1894 eingeführte Klasse I der Atlantic Coast Line. Dies führte zur Namensgebung für diese Achsfolge.

Zu Beginn war die Nachlaufachse, die die Feuerbüchse stützte, noch fest im Rahmen gelagert. Bei späteren Modellen war die Nachlaufachse fast immer beweglich. Im 19. Jahrhundert hatte es bereits 2'B1'-Tenderlokomotiven gegeben, die eine radial verstellbare Nachlaufachse hatten. Da diese jedoch als Tenderversion der 2'B bezeichnet werden, können sie nicht als Vorgänger der Atlantic bezeichnet werden. Da bei den amerikanischen Atlantics die Treibstangen in der Regel mit der hinteren Kuppelachse verbunden waren, konnten sie bei hoher Geschwindigkeit Schwingungen entwickeln.

Außerhalb der USA brauchte die Atlantic weniger als fünf Jahre, um sich in der ganzen Welt zu verbreiten. In Österreich führte die KFNB 1895 die IId ein. Sie war die erste Atlantic in Europa, aber ihre Nachlaufachse war ohne Zwischenraum direkt hinter der zweiten Kuppelachse montiert. Andere Länder auf dem europäischen Festland folgten, wobei die Blütezeit um 1900 begann. In Deutschland produzierten die Preußischen Staatseisenbahnen größere Stückzahlen ihrer Typen S-7 und S-9.

Im Vereinigten Königreich war die erste Atlantic die Klasse C1 von Ivatt aus dem Jahr 1898, auch „Klondike“ genannt. In diesem Land konnte sich die 2'B1 wegen des Aufkommens der 2'C nicht durchsetzen. Andere Länder importierten ihre Atlantics aus den USA. Im Jahr 1897 exportierte Baldwin denselben kapspurigen Typ an die spätere japanische Staatsbahn und die Cape Government Railway in Südafrika.

In den USA verbreitete sich die Atlantic in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts rasch. Es gab mehrere Camelbacks, die mit dieser Achsfolge gebaut worden waren und von einer großen anthrazitbefeuerten Wootten-Feuerbüchse profitieren konnten. Als nach der Jahrhundertwende neue Personenwagen aus Stahl eingeführt wurden, stieß die Atlantic mit der geringen Reibungsmasse ihrer zwei Kuppelachsen an ihre Grenzen. Das bedeutete, dass 2'C1'-„Pacific”-Lokomotiven eingeführt wurden, um die wichtigen Schnellzüge zu übernehmen. Bald zogen die Atlantics nur noch leichtere Züge und auch in anderen Ländern geschah das Gleiche.

Infolgedessen erreichte die Atlantic nicht die gleichen Stückzahlen wie andere Typen und um 1910 hatten die meisten Betreiber die Bestellung dieses Typs eingestellt. Es gab aber auch einige Bahngesellschaften, die diese Achsfolge bis zur Perfektion weiterentwickelten. Ein Beispiel dafür waren die 1914 eingeführten PRR-Lokomotiven der Klasse E6, die bei hoher Geschwindigkeit mehr Leistung erbrachten als die K2-Pacific von 1910. Eine dieser erreichte 185 km/h, als sie Fotos von Lindbergh nach seinem Rekordflug auslieferte.

In den dreißiger Jahren erlebte diese Achsfolge eine kurze Renaissance mit stromlinienförmig verkleideten Lokomotiven, die für die Beförderung leichter Züge bei hohen Geschwindigkeiten gebaut wurden. Die vier Lokomotiven der Klasse A der Milwaukee Road aus dem Jahr 1935 werden oft als die ersten Lokomotiven bezeichnet, die für eine anhaltende Geschwindigkeit von mehr als 100 mph oder 161 km/h ausgelegt waren. Einige Jahre später machte die belgische SNCB mit ihrer Type 12 auf sich aufmerksam, die eine Rekordgeschwindigkeit von 165 km/h erreichte.

Pennsylvania Railroad Klasse E6s Nr. 6513 im Mai 1949 in Birdsboro, Pennsylvania. Diese Maschine wurde 1914 gebaut und im Mai 1952 ausgemustert.
Pennsylvania Railroad Klasse E6s Nr. 6513 im Mai 1949 in Birdsboro, Pennsylvania. Diese Maschine wurde 1914 gebaut und im Mai 1952 ausgemustert.
W. E. Warden, Jr. / Sammlung Taylor Rush
SNCB Type 12 im Jahr 1986 in Namur
SNCB Type 12 im Jahr 1986 in Namur
Manfred Kopka
Badische II d
Deutsche Reichsbahn Baureihe 144
Deutschland | 1902
18 Stück
Nr. 747 bei ihrer Auslieferung im Jahr 1905
Nr. 747 bei ihrer Auslieferung im Jahr 1905
Werksfoto MBG Karlsruhe

Angesichts der zunehmenden Lasten im Schnellzugdienst um die Jahrhundertwende startete die Großherzoglich Badische Staatseisenbahn eine Ausschreibung für eine schwere Schnellzuglok, an der sieben Entwürfe teilnahmen. Gefordert war die Beförderung von 200 Tonnen schweren Zügen auf Steigungen von 3,3 Promille mit einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Der Zuschlag ging an Maffei, welche auch später die Schnellzugmaschinen für Baden entwickelten.

Im Jahr 1902 stellten sie zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung die größten ihrer Art in Europa dar mit einem Dienstgewicht von rund 75 Tonnen, welches auf einem Fahrwerk der Achsformel 2'B1' (Atlantic) ruhte. Sie wurden von einem Verbundtriebwerk in Nassdampfausführung angetrieben, dessen vier Zylinder allesamt auf die erste Kuppelachse wirkten. Im Unterschied zu den späteren Maffei-Schnellzugmaschinen war der Rahmen noch nicht als Barrenkonstruktion ausgeführt, sondern wie zu dieser Zeit üblich als Blechrahmen. Auf Grund der langgzogenen Feuerbüchse war der Abstand zwischen der hinteren Kuppelachse und der Nachlaufachse sehr groß. Letztere war als Adamsachse ausgeführt, da der Aschekasten keinen Platz für eine Deichsel erlaubt hätte.

Durch den langen Achsstand und einen großen Kuppelraddurchmesser von 2.100 mm fielen die Loks von Anfang an durch eine außergewöhnlich große Laufruhe auf. Bei Testfahrten im Jahr 1904 mit einem Zug von vier Wagen erreichte man eine Höchst- und eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 144 bzw. 116 km/h. Erstere wurde drei Jahre später von der Bayerischen S 2/6 gebrochen, welche ebenfalls eine Maffei-Konstruktion war, jedoch im Gegensatz zur II d nur als Einzelstück zu Testzwecken entwickelt wurde.

Das erste Produktionslos über zwölf Maschinen wurde bei Maffei gefertigt und 1902 ausgeliefert, ein weiteres kam 1905 von der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe und umfasste sechs Exemplare. Nach dem Ersten Weltkrieg mussten insgesamt zehn Maschinen nach Frankreich abgegeben werden. Somit verblieben nur noch sieben Stück, da eine Maschine bereits 1903 auf Grund eines Unfalls verschrottet werden musste. Die in Deutschland verbliebenen Loks waren noch für eine Umzeichnung zur Baureihe 144 vorgesehen, sie konnten aber auf Grund ihrer nur zwei gekuppelten Achsen kein langes Leben erwarten und wurden somit 1925 ausgemustert. Die nun französischen Loks blieben noch neun weitere Jahre im Dienst.

Allgemein
Bauzeit1902, 1905
HerstellerMaffei, MBG Karlsruhe
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge68 ft 7 1/16 in
Radstand34 ft 2 1/4 in
Fester Radstand7 ft 2 5/8 in
Leermasse147,269 lbs
Dienstmasse166,890 lbs
Reibungsmasse73,414 lbs
Achslast36,817 lbs
Wasservorrat5,283 us gal
Brennstoff13,228 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche41.7 sq ft
Strahlungsheizfläche146.6 sq ft
Rohrheizfläche2,114.9 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,261.5 sq ft
Gesamtheizfläche2,261.5 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder82.7 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 13 3/16 x 24 7/16 in
und ND: 22 7/16 x 24 7/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,207 hp (900 kW)
Opt. Geschwindigkeit51 mph
Max. Geschwindigkeit68 mph
Anfahrzugkraft15,061 lbf
mit Anfahrschaltung18,073 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Von Borries Verbund
Stand: 01/2022
Bayerische S 2/5
Deutsche Reichsbahn Baureihe 141
Deutschland | 1904
10 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, Mai 1906

Die S 2/5 war eine Atlantic-Schnellzuglok, die zu Anfang des Jahrhunderts zusammen mit der S 3/5 entwickelt wurde. Beide setzten Erkenntnisse von den von Baldwin geliehenen Lokomotiven um und waren die ersten deutschen Maschinen mit einem durchgängigen Barrenrahmen

Der Barrenrahmen bestand aus sehr viel dickerem Metall als die bis dahin eingesetzten Blechrahmen und wies deshalb eine geringere Einbauhöhe auf. Das Ergebnis war nicht nur ein eleganteres Aussehen mit einem durchsichtigen Fahrwerk, sondern auch eine viel bessere Zugänglichkeit der inneren Fahrwerksteile. Vor allem bei Loks mit mehr als zwei Zylindern konnten die Innenzylinder so einfacher gewartet werden.

Im Vergleich zu den 1.870 mm Kuppelraddurchmesser der S 3/5 hatten die Räder der S 2/5 2.000 mm Durchmesser, wodurch sie für längere Fahrten im Flachland mit hoher Geschwindigkeit geeignet war. Auf Grund des größeren Durchmessers musste jedoch die letzte Kuppelachse gegen eine Nachlaufachse ersetzt werden, was die mögliche Zugkraft verringerte. Als Ergebnis konnte die S 2/5 bei Versuchen bis zu 135 km/h fahren, jedoch wurde die zugelassene Geschwindigkeit wie auch bei ihrer Schwester auf 110 km/h festgelegt. Anfangs zog sie auch hochwertige internationale Züge, aber bald reichte ihre Zugkraft nicht mehr für die gestiegenen Lasten aus und so wurde sie von der S 3/5 und S 3/6 ersetzt.

Insgesamt wurden im Jahr 1904 zehn Maschinen ausgeliefert, die 1910 in das Netz der Pfalz verlegt wurden. Die Reichsbahn registrierte nach ihrer Gründung noch die Hälfte des Bestands, die im Jahr 1925 die Nummern 14 141 bis 14 145 bekamen. Sie wurden schon in den kommenden beiden Jahren ausgemustert.

Allgemein
Bauzeit1904
HerstellerMaffei
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge63 ft 2 7/8 in
Radstand28 ft 4 9/16 in
Fester Radstand7 ft 4 9/16 in
Leermasse137,127 lbs
Dienstmasse151,237 lbs
Reibungsmasse70,548 lbs
Achslast35,274 lbs
Wasservorrat5,548 us gal
Brennstoff15,432 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche35.2 sq ft
Strahlungsheizfläche156.1 sq ft
Rohrheizfläche2,055.9 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,212 sq ft
Gesamtheizfläche2,212 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder78.7 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 13 3/8 x 25 3/16 in
und ND: 22 7/16 x 25 3/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,086 hp (810 kW)
Opt. Geschwindigkeit41 mph
Max. Geschwindigkeit68 mph
Anfahrzugkraft16,687 lbf
mit Anfahrschaltung20,024 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Von Borries Verbund
Anton Hammel
Stand: 01/2022
Risszeichnung mit Maßen
Risszeichnung mit Maßen
Die Lokomotive, Mai 1906
Bayerische S 2/5 (Vauclain)
Deutschland | 1900
2 Stück
Nr. 2399
Nr. 2399
Werksfoto Baldwin

Zur Sammlung von Erfahrungen mit den Dampflokomotivbauarten aus den USA bestellte die Bayerische Staatsbahn 1899 und 1900 vier Lokomotiven bei Baldwin. Dies waren die beiden Consolidations des Typs E I und die beiden Atlantics des Typs S 2/5. Gemeinsamkeiten von beiden betrafen das Vierzylinder-Verbundtriebwerk des Typs Vauclain und den Barrenrahmen. Die S 2/5 basierte auf der A-1 der Milwaukee Road, zur Gewichtseinsparung wurden die Kuppelräder jedoch um sechs Zoll verkleinert.

Die Besonderheit des Vauclain-Antriebs war, dass alle vier Zylinder außerhalb des Rahmens lagen und leicht zugänglich waren. Obwohl sich diese Bauart in Europa nicht durchsetzen konnte, übernahm die Bayerische Staatsbahn bei allen späteren Vierzylinderloks den Barrenrahmen. Dies erleichterte die Wartung der innerhalb des Rahmens liegenden Zylinder. Der Barrenrahmen wurde später auch bei den Einheitslokomotiven der Reichsbahn übernommen, auch wenn man bei diesen grundsätzlich nur wenige süddeutsche Einflüsse zugelassen hatte. Die beiden S 2/5 blieben mehr als 20 Jahre zwischen München und Salzburg im Einsatz, wurden aber 1923 ausgemustert und somit nicht mehr zur Reichsbahn-Baureihe 14 umgezeichnet. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1900
HerstellerBaldwin
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge61 ft 5 1/4 in
Radstand25 ft 5 1/8 in
Fester Radstand6 ft 9 1/8 in
Dienstmasse138,450 lbs
Reibungsmasse67,902 lbs
Achslast33,951 lbs
Wasservorrat5,548 us gal
BrennstoffKohle
Kessel
Rostfläche30.2 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,000 sq ft
Gesamtheizfläche2,000 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder72 in
Kesseldruck203 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 13 x 26 in
und ND: 22 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung939 hp (700 kW)
Opt. Geschwindigkeit38 mph
Max. Geschwindigkeit56 mph
Anfahrzugkraft15,618 lbf
mit Anfahrschaltung18,742 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Vauclain Verbund
Stand: 12/2023
Belgische Eisenbahn Type 12
Belgien | 1939
6 Stück
Nr. 2003 in Schaerbeek auf einer Postkarte von 1962
Nr. 2003 in Schaerbeek auf einer Postkarte von 1962
www.belgisch-spoorweg.net

Für die Beschleunigung der Schnellzüge zwischen Brüssel und Ostende ließ die Belgische Staatsbahn 1939 bei Cockerill sechs Atlantics mit Stromlinienverkleidung bauen. Während diese Achsfolge zu dieser Zeit bereits außergewöhnlich war, waren auch die Innenzylinder mit Außensteuerung ungewöhnlich. Bei einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurden bei Versuchsfahren 165 km/h erreicht, während die Züge oft einen Durchschnitt von mehr als 110 km/h überschritten. Es wurden sogar Durchschnitte von 120,46 km/h von Bahnhof zu Bahnhof erreicht, was bis heute Europarekord für Dampfzüge ist. Als die Strecke, für die die Loks gebaut wurden elektrifiziert worden war, erfolgte der Einsatz auf anderen Strecken. Die Ausmusterung erfolgte bis 1962 und die 12 004 steht heute in der „Train World” in Schaerbeek. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1939
HerstellerCockerill
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge69 ft 6 1/4 in
Radstand32 ft 5 3/8 in
Fester Radstand7 ft 6 9/16 in
Gesamtradstand57 ft 5 3/4 in
Dienstmasse196,211 lbs
Reibungsmasse100,972 lbs
Achslast52,029 lbs
Wasservorrat6,340 us gal
Brennstoff17,637 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche40 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,728.7 sq ft
Überhitzerfläche678.1 sq ft
Gesamtheizfläche2,406.8 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder82.7 in
Kesseldruck261 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 18 7/8 x 28 3/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung2,467 hp (1,840 kW)
Opt. Geschwindigkeit58 mph
Max. Geschwindigkeit87 mph
Anfahrzugkraft27,175 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stromlinie
Stand: 07/2023
Cape Government Railways Klasse 4 4-4-2
South African Klasse 04 4-4-2
Südafrika | 1897
6 Stück
Das Foto zeigt die überwältigende Ähnlichkeit zur JNR 6600
Das Foto zeigt die überwältigende Ähnlichkeit zur JNR 6600
„Die Schönsten der Schiene, die Geschichte der Atlantic” von Wilhelm Reuter

Fast baugleich mit den japanischen Atlantics mit den JNR-Nummern 6600 bis 6623 waren die sechs Loks, die die Cape Government Railways 1897 von Baldwin erhielten. Die Bestellung kam zu Stande, weil die CGR auf Grund von Streiks nicht wie üblich bei den britischen Herstellern bestellen konnte und Baldwin bereits eine Lok entwickelt hatte, die weitgehend den Anforderungen entsprach. Es wurde nur die Heizfläche etwas vergrößert und auf südafrikanische Trichterkupplungen umgestellt, weshalb ein günstiger Kaufpreis angeboten werden konnte. Sie wurden in die Klasse 4 eingeordnet, in der sich auch 2'C-Loks befanden.

Es wird erzählt, dass der Chefingenieur der CGR, H.M. Beatty, beeindruckt war von der robusten Konstruktion und er die Vorzüge des Barrenrahmens so hoch schätzte, dass seine späteren Konstruktionen auch alle einen Barrenrahmen bekamen. Nach der Gründung der Südafrikanischen Union 1910 und der Zusammenlegung der Bahnverwaltungen zeigte sich wie auch bei den japanischen Schwestern, dass die Loks eine zu geringe Reibungsmasse hatten, um schwere Züge zuverlässig zu beschleunigen. Sie wurden deshalb als obsolet eingestuft, blieben aber bis 1931 auf ihrer Stammstrecke im Einsatz.

Allgemein
Bauzeit1897
HerstellerBaldwin
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite3 ft 6 in (Kapspur)
Maße und Gewichte
Länge53 ft 5 1/2 in
Radstand22 ft 6 in
Fester Radstand6 ft
Gesamtradstand45 ft 11 1/2 in
Dienstmasse100,354 lbs
Reibungsmasse53,197 lbs
Gesamtmasse167,772 lbs
Achslast27,205 lbs
Wasservorrat2,882 us gal
Brennstoff12,880 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche30 sq ft
Strahlungsheizfläche98 sq ft
Rohrheizfläche1,462 sq ft
Verdampfungsheizfläche1,560 sq ft
Gesamtheizfläche1,560 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder56 in
Kesseldruck180 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 16 x 22 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung800 hp (597 kW)
Opt. Geschwindigkeit33 mph
Anfahrzugkraft15,387 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Stand: 03/2022
Chicago & North Western Klasse D
USA | 1900
91 Stück
Nr. 1088 im März 1936 in Milwaukee, Wisconsin
Nr. 1088 im März 1936 in Milwaukee, Wisconsin
Howard Locomotive Photographs

Die Klasse D der Chicago & North Western war eine der ersten Atlantics mit breiter Feuerbüchse. Mit dieser Anordnung stellte man schnell fest, dass das Feuern so deutlich einfacher war und auch mit minderwertiger Kohle gute Leistungen zu erreichen waren. Die Produktion bestand aus einer ersten Ausführung, von der in den Jahren 1900 bis 1907 77 Stück gebaut wurden und einer weiteren, von der 1908 14 Stück entstanden.

Die erste Ausführung hatte eine innenliegende Stephenson-Steuerung mit Ventilen, die auch innerhalb des Rahmens lagen. Von der zweiten Ausführung wurden die letzten zehn mit einer Walschaert- bzw. Heusingersteuerung und rotierenden Young-Ventilen gebaut.

Die Lokomotiven zogen Züge, bestehend aus meist zehn, teils auch elf Wagen. 74 Stück wurden später mit einem Überhitzer nachgerüstet. Als die Holz- gegen Stahlwagen ersetzt wurden und stärkere Schnellzugloks eingeführt wurden, wurde die Klasse D im Pendler- und Nahverkehr eingesetzt. Fast alle Lokomotiven überlebten bis in die späten Dreißiger, 15 sogar bis in die späten Vierziger.

VarianteAusführung 1900Ausführung 1908Umbau Heißdampf
Allgemein
Bauzeit1900-1908
HerstellerALCOCNW
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand26 ft 9 in
Fester Radstand7 ft
Gesamtradstand57 ft 11 1/2 in58 ft 7 in57 ft 11 1/2 in
Dienstmasse158,000 lbs183,000 lbs181,500 lbs
Reibungsmasse91,000 lbs95,000 lbs97,500 lbs
Gesamtmasse298,000 lbs327,300 lbs325,500 lbs
Achslast45,500 lbs47,500 lbs48,750 lbs
Wasservorrat7,500 us gal
Brennstoff20,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche46.3 sq ft
Strahlungsheizfläche199 sq ft197.1 sq ft199 sq ft
Rohrheizfläche2,817 sq ft2,758.9 sq ft1,975 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,016 sq ft2,956 sq ft2,174 sq ft
Überhitzerfläche439 sq ft
Gesamtheizfläche3,016 sq ft2,956 sq ft2,613 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder80 in81 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 20 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,575 hp (1,174 kW)1,800 hp (1,342 kW)
Opt. Geschwindigkeit45 mph46 mph53 mph
Anfahrzugkraft22,100 lbf21,827 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stand: 01/2024
Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) Klasse A
USA | 1935
4 Stück
Nr. 2, welche als erste Dampflok mit Messwagen 112,5 mph bzw. 181 km/h erreichte
Nr. 2, welche als erste Dampflok mit Messwagen 112,5 mph bzw. 181 km/h erreichte
Robert Graham / Sammlung Taylor Rush

Um die Durchschnittsgeschwindigkeiten im Kampf gegen andere Bahngesellschaften zu erhöhen, ließ die Milwaukee Road ab 1935 von ALCO die vier Stromlinienloks der Klasse A bauen. Um Gewicht zu sparen, wurden nicht nur besonders leichte Personenwagen für den „Hiawatha” entwickelt. Auch bei den Loks sparte man Gewicht, indem man die eigentlich in den USA nicht mehr verwendete Achsfolge 2'B1' wählte.

Durch die nur zwei Kuppelachsen konnten die sich bewegenden Massen reduziert werden. Des weiteren wurde die erste Kuppelachse angetrieben, was zu kürzeren Treibstangen führte. Außerdem wurde ein Kesseldruck von 300 psi (20,7 bar) verwendet, wodurch kleinere Zylinder mit leichteren Kolben verwendet werden konnten. Trotz der nur zwei Zylinder und des nicht optimalen Masseausgleichs konnten mit sieben Fuß großen Kuppelrädern hohe Geschwindigkeiten erreicht werden.

Die Nummer zwei erreichte schon kurz nach ihrer Auslieferung im Mai 1935 eine Geschwindigkeit von 112,5 mph (181 km/h), was dank des mitgeführten Messwagens als Weltrekord gezählt werden konnte. Es gibt auch unbestätigte Berichte von Geschwindigkeiten von mehr als 120 mph. Unbestritten ist jedoch, dass sie mit ihren leichten Zügen dauerhaft mit einer Geschwindigkeit von mehr als 100 mph fahren konnten.

Die 422 Meilen von Chicago nach St. Paul sollten mit elf Zwischenstopps in sechseinhalb Stunden zurückgelegt werden. Tatsächlich schafften die Züge diese Strecke auch in sechs und einer viertel Stunde. Auch nach der Einführung der stärkeren Hudsons der Klasse F7 zogen sie weiterhin den Hiawatha. Zwischen 1949 und 1951 wurden sie gegen Dieselloks ersetzt.

Allgemein
Bauzeit1935-1937
HerstellerALCO
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand36 ft 7 in
Fester Radstand8 ft 6 in
Gesamtradstand79 ft
Dienstmasse286,000 lbs
Reibungsmasse142,000 lbs
Gesamtmasse505,620 lbs
Achslast71,000 lbs
Wasservorrat13,000 us gal
Brennstoff4,000 us gal (Öl)
Kessel
Rostfläche69 sq ft
Strahlungsheizfläche294 sq ft
Rohrheizfläche2,951 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,245 sq ft
Überhitzerfläche1,029 sq ft
Gesamtheizfläche4,274 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in
Kesseldruck300 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 19 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,500 hp (2,610 kW)
Opt. Geschwindigkeit73 mph
Max. Geschwindigkeit110 mph
Anfahrzugkraft30,685 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Stromlinie
Stand: 01/2024
Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific (Milwaukee Road) Klasse A2
USA | 1901
43 Stück
A2 Nr. 919 auf einem Werksfoto von Baldwin
A2 Nr. 919 auf einem Werksfoto von Baldwin

Die Klasse A2 bezeichnete die ersten Atlantics der Milwaukee Road, die ein Verbundtriebwerk des Typs Vauclain hatten. Das heißt also, dass sich auf jeder Seite jeweils ein Hoch- und ein Niederdruckzylinder befanden, die mit einem gemeinsamen Kreuzkopf verbunden waren. Die Nachlaufachse hatte besondere Innenlager von J.H. DeVoy, die Teil einer großen Gussform waren.

In den Jahren 1901 und 1902 wurden jeweils neun A2 und 15 A2a von Baldwin gebaut. Die fünf A2b hatten Kuppelräder, deren Durchmesser auf 85 Zoll vergrößert worden war. Während diese in den eigenen Werkstätten der Bahngesellschaft in Milwaukee gebaut worden waren, entstanden die zwölf A2c wieder bei Baldwin. Diese wurden alle zwischen 1927 und 1930 verschrottet.

Eine Ausnahme bildeten zwei Loks, die 1907 gebaut worden waren. Diese hatten einen in den USA als „balanced compound” bezeichneten Antrieb, der getrennte Innen- und Außenzylinder hatte. Diese Loks wurden 1938 umgebaut in die Klasse A-4a mit einfacher Dampfdehnung und blieben bis 1951 im Einsatz.

VarianteA2A2aA2cA2 balanced compound
Allgemein
Bauzeit1901190219081907
HerstellerBaldwinMilwaukee
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand27 ft 11 1/2 in29 ft 2 1/2 in32 ft 2 in
Fester Radstand7 ft 3 in7 ft 4 in7 ft 6 in
Gesamtradstand56 ft 5 1/2 in61 ft 8 in53 ft 3 in
Dienstmasse181,535 lbs177,470 lbs210,400 lbs195,000 lbs
Reibungsmasse100,335 lbs92,450 lbs108,750 lbs106,000 lbs
Gesamtmasse321,000 lbs310,000 lbs343,000 lbs329,000 lbs
Achslast50,168 lbs46,225 lbs54,375 lbs53,000 lbs
Wasservorrat7,000 us gal
Brennstoff18,000 lbs (Kohle)20,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche46.7 sq ft45 sq ft45.8 sq ft
Strahlungsheizfläche183.3 sq ft173.3 sq ft214.3 sq ft183 sq ft
Rohrheizfläche3,008.7 sq ft2,973.7 sq ft3,015 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,192 sq ft3,182 sq ft3,188 sq ft3,198 sq ft
Gesamtheizfläche3,192 sq ft3,182 sq ft3,188 sq ft3,198 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder84 in84.3 in85 in
Kesseldruck200 psi220 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 15 x 28 in
und ND: 25 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,600 hp (1,193 kW)1,525 hp (1,137 kW)1,750 hp (1,305 kW)
Opt. Geschwindigkeit54 mph55 mph48 mph55 mph
Anfahrzugkraft18,750 lbf18,694 lbf20,382 lbf
mit Anfahrschaltung22,500 lbf22,433 lbf24,458 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Vauclain Verbund
Von Borries Verbund
Stand: 05/2023
Erie Klasse E-1
USA | 1899
29 Stück
Bild der Lokomotive
Edwin P. Alexander, „American Locomotives 1900 to 1950”

Als Klasse E-1 bezeichnete die Erie Railroad 29 Atlantic-Schnellzugloks, die zwischen 1899 und 1901 von Baldwin gebaut wurden und für Geschwindigkeiten von 100 mph oder 161 km/h ausgelegt waren. Es handelte sich um Camelback-Loks mit einer Wootten-Feuerbüchse, die einen quadratischen Grundriss von 96 mal 96 Zoll hatte.

Der Antrieb erfolgte über ein Verbundtriebwerk nach System Vauclain, also mit übereinanderliegenden Hoch- und Niederdruckzylindern. Schon 1904 begann man mit einem Umbau, bei dem die vier Zylinder gegen zwei Zylinder mit einfacher Dampfdehnung ersetzt wurden. Dabei wurde auch der Abstand zwischen den Rohrwänden um sechs Zoll vergrößert, um die Heizfläche zu vergrößern.

VarianteAuslieferungszustandUmbau
Allgemein
Bauzeit1899-19011904-1906
HerstellerBaldwin
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand24 ft 9 in
Fester Radstand6 ft 7 in
Gesamtradstand52 ft 9 1/2 in
Dienstmasse142,000 lbs155,100 lbs
Reibungsmasse82,000 lbs75,800 lbs
Gesamtmasse258,800 lbs271,900 lbs
Achslast41,800 lbs
Wasservorrat6,000 us gal
Brennstoff24,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche64 sq ft
Strahlungsheizfläche160 sq ft
Rohrheizfläche2,110 sq ft2,171 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,270 sq ft2,331 sq ft
Gesamtheizfläche2,270 sq ft2,331 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder76 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungVerbundEinfach
Zylindervier, HD: 13 x 26 in
und ND: 22 x 26 in
zwei, 18 x 26 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,500 hp (1,119 kW)1,525 hp (1,137 kW)
Opt. Geschwindigkeit66 mph52 mph
Max. Geschwindigkeit100 mph
Anfahrzugkraft14,570 lbf18,843 lbf
mit Anfahrschaltung17,484 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Camelback
Vauclain Verbund
Stand: 06/2023
Französische Nordbahn Nr. 2.641 bis 2.675
Französische Staatsbahn 2-221 A
| 1900
35 Stück
Bild der Lokomotive
Die Lokomotive, Juni 1904

Die ersten in Serie gebauten Atlantics mit Verbundantrieb nach System de Glehn waren die Maschinen der französischen Nord, die ab 1900 ausgeliefert wurden. Sie wurden entwickelt, um die Geschwindigkeit von 200 Tonnen schweren Schnellzügen an 0,5 Prozent steilen Steigungen auf 100 km/h zu halten, was die bisherigen 2'B-Maschinen nicht schafften. Es entstanden zunächst die Prototypen 2.641 und 2.642, sowie 33 Serienmaschinen.

Das System de Glehn, das später vor allem in Frankreich weit verbreitet war, hatte voneinander getrennte Steuerungen und Richtungswender für Hoch- und Niederdruckzylinder. Durch einen möglichst kurzen Achsstand der Kuppelachsen konnte man die Länge der Kuppelstangen und die bewegten Massen verringern. Die Tender hatten zunächst auf Grund der Länge der Drehscheiben eine begrenzte Kapazität, aber später kamen Tender mit bis zu 37 m³ Wasser zum Einsatz.

Sie konnten die geforderten Leistungen problemlos übertreffen und erreichten bei Testfahrten bis zu 155 km/h. Die Zulassung erfolgte zunächst für 120 und später 130 km/h und Durchschnitte um die 100 km/h waren keine Seltenheit. Sie erhielten später Überhitzer und Lemaître-Blasrohre und wurden bei der SNCF zur 2-221 A. Ihre allgemeine Auslegung diente vielen anderen Lokomotiven als Vorbild.

VariantePrototypenSerie
Allgemein
Bauzeit19001902-1904
HerstellerSACMSACM, Fives-Lille, SFCM
Achsfolge4-4-2 (Atlantic) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand27 ft 10 5/8 in
Fester Radstand6 ft 11 7/8 in7 ft 0 5/8 in
Dienstmasse138,891 lbs146,607 lbs
Reibungsmasse71,617 lbs72,819 lbs
Gesamtmasse239,201 lbs
Achslast35,810 lbs36,409 lbs
Wasservorrat5,283 us gal5,019 us gal
Brennstoff11,023 lbs (Kohle)8,818 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche29.5 sq ft
Strahlungsheizfläche164 sq ft166.8 sq ft
Rohrheizfläche2,079.8 sq ft2,201.5 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,243.8 sq ft2,368.4 sq ft
Gesamtheizfläche2,243.8 sq ft2,368.4 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder80.3 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 13 3/8 x 25 3/16 in
und ND: 22 1/16 x 25 3/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung1,207 hp (900 kW)1,240 hp (925 kW)
Opt. Geschwindigkeit47 mph49 mph
Max. Geschwindigkeit81 mph
Anfahrzugkraft16,206 lbf
mit Anfahrschaltung19,447 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
de Glehn Verbund
Stand: 02/2024
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