Aus den Prototypen der fortschrittlichen Baureihe 23 von 1941 entwickelten beide deutschen Bahnen nach dem Krieg eine Neubau-Dampflok, um ihre durch den Krieg dezimierten Fuhrparks zu ergänzen und auf lange Sicht die preußische P 8 ersetzen zu können. Während die Variante der Reichsbahn erst als Baureihe 23¹⁰ und später Baureihe 035 bezeichnet wurde, erhielt die Bundesbahn-Variante nur die Bezeichnung 23.

Wie auch bei ihrem Gegenstück aus dem Osten kamen moderne Technologien zum Einsatz, so etwa ein Kessel mit Verbrennungskammer und vor allem wurde in großem Umfang die Schweißtechnik eingesetzt. Ebenso wurde dem Fahrwerk viel Aufmerksamkeit zuteil. Die so entstandene Lok zeigte im Vergleich zur P 8 eine bedeutend gesteigerte Leistung und bewährte sich sofort im Einsatz. Sie gehörte zu den wenigen Schlepptenderloks, die rückwärts auch mit Höchstgeschwindigkeit fahren konnten, auch wenn diese aus Sicherheitsgründen auf 85 km/h begrenzt wurde und nur vorwärts die vollen 110 km/h zulässig waren.

Darüber hinaus wurde bei dieser Baureihe sehr viel Wert auf die Arbeitsbedingungen der Besatzung gelegt und somit entstand eine der wenigen deutschen Dampfloks mit komplett geschlossenem Führerhaus. Bisher waren die Führerhäuser hinten und zum Teil an den Seiten offen, aber in der Baureihe 23 gab es einen heizbaren Boden, einen Spind für Kleidung und sogar eine Möglichkeit, Essen zu erwärmen. Außerdem erhielten 16 der insgesamt 105 Exemplare eine Wendezugsteuerung für den effizienteren Einsatz im Personenverkehr mit den damals noch neuartigen Steuerwagen.

Trotz all dieser Vorzüge rückte das Ende des Dampfzeitalters langsam heran, und somit überlebte die Baureihe 23 die zu ersetzende P 8 auch nicht um sehr viele Jahre. So ergab es sich, dass die letzte P 8 bei der Bundesbahn 1974 aus Altersgründen ausgemustert wurde, aber die letzte 23 auch schon 1975 auf Grund der Umstellung auf die neuen Traktionsarten abgestellt wurde.

Gegen Ende der Dreißiger gab es Bedarf nach einer neuen Personenzuglok, woraufhin man die Baureihe 23 mit der Achsformel 1'C1' entwickelte. Sie war vor allem dafür vorgesehen, die Preußische P 8 zu ersetzen. Da man im nun begonnenen Krieg nur noch Bedarf für Güterzugloks sah und der Personenverkehr stark vernachlässigt wurde, entstanden nur zwei Exemplare. Diese dienten jedoch nach dem Krieg als Vorbild für je eine neue Variante in beiden Teilen Deutschlands, von denen jeweils etwas mehr als 100 Stück gebaut werden sollten.

Nachdem man schon zu Anfang des Jahrhunderts in Preußen bei den Gattungen P 8 und G 10 Erfahrungen damit gemacht hat, je eine Personen- und Güterzuglok mit dem selben Kessel zu fertigen, wandte man dieses Prinzip auch hier an. Etwa zur gleichen Zeit entstand mit der Baureihe 50 eine Güterzuglok der Achsfolge 1'E. Somit verwendete man für beide den gleichen Kessel. Bei der Entwicklung der Baureihe 23 verzichtete man auch wie bei der 50 auf einige neue Erkenntnisse, welche in etwa die mögliche Heizflächenbelastung erhöht hätten. Somit blieb jedoch die Anzahl der Gleichteile mit früheren Einheitsloks höher und außerdem konnte die Produktion günstiger durchgeführt werden. Eine Verbesserung im Vergleich zu älteren Maschinen war eine Vorderwand am Tender. Diese erfüllte die gleiche Funktion wie ein geschlossenes Führerhaus und schützte die Besatzung bei Rückwärtsfahrt.

Beide Exemplare gelangten nach dem Zweiten Weltkrieg zur Reichsbahn der DDR. Im Jahr 1961 erhielt die 23 001 einen modernen, geschweißten Kessel mit Verbrennungskammer, wie er auch bei den Rekoloks zum Einsatz kam. Bei der zweiten Maschine fand kein Umbau statt, da diese über Schäden an Rädern und Rahmen verfügte und daher 1967 ausgemustert wurde. Die verbliebene Maschine wurde 1970 zur 35 2001 umgezeichnet, um sie von den neu gebauten Nachkriegsloks unterscheiden zu können.

Wie bereits erwähnt, entstanden nach dem Krieg auf beiden Seiten der innerdeutschen Grenze Weiterentwicklungen der ursprünglichen 23. Die Baureihe 23¹⁰ der DR hielt sich fast komplett an die Maße des Vorbildes, profitierte jedoch von modernen technischen Errungenschaften und zeitgemäßen Fertigungsmethoden. Zwischen 1955 und 1959 entstanden beim LKM Babelsberg 113 Exemplare. Die Baureihe 23 der DB orientierte sich im Gegensatz dazu an nicht umgesetzten Plänen der BMAG für den alternativen Entwurf der 23. Von dieser Variante entstanden zwischen 1950 und 1959 105 Stück.

Das Netz der kkStB umfasste viele Strecken, auf der neben Personen- auch Schnellzüge auf Grund der topografischen Begebenheiten nicht schneller als 70 oder 75 km/h fahren konnten. Als die zweifach gekuppelten Maschinen nicht mehr ausreichend für diese Dienste waren, musste man zu einer dreifach gekuppelten Maschine wechseln. Zu dieser Zeit war in anderen Ländern die Achsfolge 2'C beliebt, die jedoch zwischen den Kuppelrädern nicht viel Platz für eine große Feuerbüchse bot. Da man auf Grund der energieärmeren Kohle in Österreich eine Nachlaufachse brauchte, hatte man auch schon 1905 die Reihe 110 für schnellere Züge mit der Achsfolge 1'C1' eingeführt. Somit entwickelte Gölsdorf die Reihe 329 ebenfalls mit dieser Achsfolge, jedoch nur 1.614 mm großen Kuppelrädern. 

Das Fahrwerk wurde fast unverändert von der Tenderlok der Reihe 229 übernommen. Diese hatte ein Zweizylinder-Verbundtriebwerk und war bereits 1904 für Personenzüge eingeführt worden. Da nun die Wasser- und Kohlevorräte auf der Lok entfallen waren, konnte ein deutlich größerer Kessel verwendet werden. Dieser war hoch angeordnet worden, um eine noch größere Feuerbüchse über der letzten Kuppelachse und der Nachlaufachse anordnen zu können. Statt eines Schmidt-Überhitzers kam ein Dampftrockner der Bauart Clench-Gölsdorf zur Anwendung.

Die kkStB ließ 93 Exemplare bauen, die aus allen wichtigen Fabriken Österreichs kamen. Obwohl sie bei Testfahrten bis zu 110 km/h erreichten, erfolgte die Zulassung für 80 km/h. Auf einer zehn Promille steilen, kurvenreichen Steigung wurde mit 313 Tonnen Anhängelast eine Geschwindigkeit zwischen 42 und 45 km/h erreicht, was einer Leistung von 950 bis 1.000 PS entspricht. Alternativ konnten bei geringen Steigungen Gütereilzüge bis 750 Tonnen und herkömmliche Güterzüge bis 1.150 Tonnen befördert werden.

Neben der kkStB beschaffte die k.u.k. Militärbahn Banjaluka-Dobrlin zwei Exemplare und die MÁV ganze 65 Stück. Obwohl die MÁV ihre eigene Fabrik hatte, wurden alle Maschinen in den gleichen Fabriken gebaut, aus denen auch die Maschinen der kkStB kamen. Die ungarischen Maschinen hatten die Westinghouse-Druckluftbremse bekommen, während die österreichischen eine Vakuumbremse hatten.

Nach dem ersten Weltkrieg landeten nur noch 20 Loks bei den BBÖ. Die PKP hatte 21 Stück erhalten und diese als Ol11 bezeichnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg erhielt die PKP weitere 14 der BBÖ-Maschinen, die von der Reichsbahn als Baureihe 35¹ nach Krakau umstationiert worden waren und somit nach Kriegsende in Polen standen. Ganze 38 Stück kamen in die Tschechoslowakei zur CSD, welche sie in die Reihe 354.1 einordnete. Sie wurden nach und nach alle in Heißdampf-Zwillinge umgebaut und hatten dabei auch elektrische Beleuchtung und eine Druckluftbremse bekommen. Die letzten von ihnen waren bis 1968 im Einsatz.

Die Personenzuglokomotive der Reihe 429 der kkStB wurde 1909 eingeführt, nachdem sich die Heißdampftechnik in Österreich durchgesetzt hatte. Sie wurde aus der 1'C1' Reihe 329 entwickelt und sah dieser sehr ähnlich. Die Rauchkammer war auf Kosten der Kesselrohre verlängert worden, um genügend Platz für den Dampfsammelkasten zu schaffen.

Die ersten 57 Lokomotiven mit der Nummerierung ab 429.01 hatten Flachschieber, die beim Betrieb mit überhitztem Dampf zu Problemen führten. Daher wurden weitere 126 Lokomotiven ab der Nummer 429.100 mit Kolbenschiebern gebaut. Auch die Südbahn bestellte sechs Exemplare dieses Typs. Während diese alle Zweizylinder-Verbundmaschinen waren, wurde eine zweizylindrige Variante mit einfacher Dampfdehnung als 429.900 gebaut. Diese erreichte mit 197 gebauten Exemplaren bis 1918 die höchste Stückzahl.

Sie verbreiteten sich schnell über ganz Österreich-Ungarn. Nach dem Krieg kam eine große Anzahl in mehrere Länder. So wurden sie zu ČSD-Reihe 354.7, FS-Reihe 688, JDŽ-Reihe 106, PKP-Reihe Ol12 und MÁV-Reihe 323.9. Die ČSD baute auch alle ihre 84 Verbundloks zu Zwillingsmaschinen um, was zusammen mit der ursprünglichen 429.9 eine Stückzahl von 152 ergab. Die meisten erhielten zwei Dampfdome mit einem Verbindungsrohr und wurden bis 1967 eingesetzt.

Für den schnellen gemischten Dienst nahm Gresley seine A1- und A3-Pacifics, verkürzte den Kessel, tauschte das zweiachsige Vorlaufdrehgestell gegen ein einachsiges aus und montierte kleinere, 1.880 mm (6 ft 2 in) messende Kuppelräder. So hatten sie immer noch drei Zylinder, die in einem Stück gegossen waren. Die LNER bezeichnete diese Lokomotiven als Klasse V2, während die erste Lokomotive mit der Nummer 4771 nach einer bekannten Eilgüterzugverbindung „Green Arrow” genannt wurde.

Sie wurden die einzigen erfolgreichen britischen 1'C1'-Schlepptenderlokomotiven und waren nicht viel langsamer als die Pacifics. Obwohl ihre Achslast von 22 Tonnen ihren Einsatzbereich einschränkte, waren sie am besten für den Dienst mit schnellen Güterzügen und sehr schweren Schnellzügen geeignet. Im Betrieb erreichten sie manchmal Geschwindigkeiten von 90 mph (145 km/h), während eine Lokomotive bei einer Testfahrt sogar 100 mph (161 km/h) überschritten haben soll.

Zwischen 1936 und 1944 wurden in Doncaster und Darlington insgesamt 184 Stück gebaut. Sie erfüllten im Zweiten Weltkrieg sehr wichtige Aufgaben, aber aufgrund der reduzierten Gleisunterhaltung musste das führende Drehgestell durch ein neues ersetzt werden. Nach wenig erfolgreichen Experimenten mit Doppelschornsteinen erhielten 1960 acht von ihnen eine Kylchap-Saugzuganlage. Diese konnten sich bei der Leistung mit den Pacifics messen und wurden daher „Super V2” genannt.

Die 2'C-Klasse B1 von Thompson hatte die V2 im gemischten Dienst jedoch abgelöst und wurde zur neuen Standardlokomotive der LNER in dieser Rolle. Die V2 wurden zwischen 1962 und 1966 ausgemustert. 4771 „Green Arrow” ist die einzige Lokomotive, die erhalten blieb. Sie war bis 2008 in Betrieb und wartet seitdem noch immer auf eine Kesselüberholung.

Die letzten vier Dampfloks, die die McCloud River Railroad 1925 kaufte, stammten von ALCO und hatten eine Ölfeuerung. Schon die Nummern 20 und 21 von 1924 hatten die Achsfolge 1'C1' gehabt und stammten von Baldwin. Von ALCO kamen zunächst die Nummern 22 und 23 mit der gleichen Achsfolge. Die Nummern 24 und 25, die wiederum im gleichen Jahr geliefert wurden, hatten zwei Zoll größere Kuppelräder und zum Ausgleich größere Zylinder.

Sie waren bis Mitte der Fünfziger im Einsatz im Forstbetrieb, als der Dampfbetrieb bei der McCloud endete. Die Nummer 25 wurde aber bereits 1962 wieder reaktiviert für Sonderfahrten. Nachdem sie mit einigen Unterbrechungen bis 2001 auf ihrer ursprünglichen Strecke im Einsatz war, kam sie 2011 zur Oregon Coast Scenic Railroad und ist bis heute im Einsatz.

Cecil Paget, der Superintendent der Midland Railway, ließ 1908 eine Lokomotive mit Dampfmotor nach seinen eigenen Entwürfen bauen. Sie hatte acht Gleichstromzylinder, die zwischen den Achsen lagen und durch eine rotierende Welle gesteuert wurden. Sie trieben Blindwellen an, die wiederum auf drei Achsen wirkten. Auch der Kessel war besonders, da er einen großen Durchmesser hatte und eine Feuerbüchse, die den in den USA verwendeten Wootten-Feuerbüchsen ähnelte.

Die Finanzierung der Lok sollte eigentlich komplett aus den privaten Mitteln von Paget erfolgen, als diese nicht ausreichten musste die Midland Railway jedoch eingreifen. Obwohl die Lok auf öffentlichen Strecken erprobt wurde, wurde ihre Existenz vor der Öffentlichkeit geheim gehalten. Dies lag vermutlich auch daran, dass der damalige Bauartdezernent Richard Deeley nicht an den Erfolg der Lokomotive glaubte.

Während der Erprobung traten regelmäßig Probleme auf, die vorwiegend die Ventilsteuerung betrafen. Bereits 1912 wurde die Lok eingelagert und nicht mehr weiter erprobt. Sie wurde offenbar 1918 in Abwesenheit Pagets verschrottet, als dieser in Frankreich die Railway Operating Division leitete. Das einzige bekannte Foto erschien erst nach der Gruppierung von 1923.

Als die Züge immer schwerer wurden, entwickelte die NZR eine starke Rangierlok als Schlepptenderlok. Um die Achslast gering zu halten und ausreichend große Kuppelräder für den gelegentlichen Einsatz vor Personenzügen zu ermöglichen, nahm man die 1'C2'-Tenderlok der Klasse W^F als Basis und entfernte die zweite Nachlaufachse. Nachdem die Klasse C für die immer schwereren Züge zu leicht geworden war, wurde sie auch für Vorortzüge eingesetzt. Die Ausmusterung der Hälfte der Loks fand zwischen 1964 und 1968 statt.