Die zweite Type von 2'D-Loks der Klasse 7, die die Cape Government Railways beschafften, wurde ab 1896 für die zentralen und östlichen Regionen gebaut. Sie kamen alle von britischen Herstellern und 45 wurden bis 1898 geliefert, während eine einzige 1901 von Dübs kam.

Diese Lokomotiven waren eine Weiterentwicklung des Modells von 1891 und stammten wieder von Beatty. Im Vergleich mit ihren Vorgängern hatten sie einen größeren Kessel und einen größeren Tender. Nur die erste Kuppelachse hatte keine Spurkränze. In den Dreißigern wurden viele mit einem Überhitzer und Kolbenschiebern nachgerüstet.

Acht baugleiche Lokomotiven hatte das sudanesische Militär 1897 und 1898 erhalten und im Mahdi-Aufstand eingesetzt. Sie wurden auch „Dongola-Klasse” genannt. Diese hatten Wasserleitungen zur Front bekommen, um dort für den Einsatz in der Wüste einen zusätzlichen Tender anzukuppeln.

Von den Lokomotiven der GCR wurden alle bis auf zwei, die vorher verkauft worden waren, 1912 von den SAR übernommen. Im Ersten Weltkrieg wurden einige bei der Eroberung von Deutsch-Südwestafrika mitgeführt. Auf Grund ihrer Eignung in dieser Region, wurden später weitere dorthin verlegt. Nach der Ersetzung gegen modernere Dampfloks und Dieselloks, musterten die SAR die letzten Loks der Klasse 7A im Jahr 1972 aus.

Obwohl die Baltimore and Ohio schon 1855 mit der „Centipede” eine Lok der Achsfolge 2'D bzw. 4-8-0 beschafft hatte, war die „Mastodon” der Central Pacific eine der ersten erfolgreichen Lokomotiven mit dieser Achsfolge. Sie wurde 1882 fertiggestellt und war zu diesem Zeitpunkt die schwerste Lok der Welt. Kurz nach ihrem Roll-Out wurden mit der Lok mit der Nummer 229 Testfahrten in der Sierra Nevada unternommen, bei welchen sie erwartungsgemäß deutlich bessere Leistungen aufweisen konnte als die vorhandenen American und Ten-Wheeler. Als der Betrieb von der Southern Pacific übernommen wurde, bekam sie die Nummer 2925.

Die Form des Kessels wies einige Besonderheiten auf, zu denen eine Feuerbüchse mit im Bereich des Führerstands tiefer liegender Decke zählte, die insgesamt rund vier Meter lang war. Die Zylinder verfügten über je vier Schieber, von denen je zwei von jeweils einer Steuerung betrieben waren. Diese Ausführung der Zylinder erbte auch „El Gobernator”, die noch größere Maschine der Achsfolge 2'E.

Die von den Werkstätten der Central Pacific gebaute Nummer 229 wurde später zur Cooke Locomotive and Machine Works in New Jersey geschickt, um eine Serienproduktion einzurichten. Je nach Quelle entstanden 20 oder 25 weitere Exemplare, die etwas größere Zylinder hatten. Die erste Maschine wurde später modernisiert und auf Ölfeuerung umgebaut, was vermutlich auch auf die Serienmaschinen zutrifft. Ihre Verschrottung erfolgte im Juni 1935.

1925 erhielt die Madras & Southern Mahratta Railway vier 2'D-Lokomotiven für ihr Meterspurnetz, die von Rendel, Palmer & Tritton entworfen worden waren. Sie wurden von W.G. Bagnall gebaut und erhielten die Nummern 500 bis 503. Einige sichtbare Merkmale waren die schrägen Zylinder, die Belpaire-Feuerbüchse und die teilweise außen liegenden Dampfleitungen. Trotz einer Achslast von nur 8,7 Tonnen hatten sie ein gutes Leistungsgewicht. Auch die Tender waren relativ leicht, was zum Teil an ihrem starren Rahmen ohne das zusätzliche Gewicht von Drehgestellen lag.

Die Klasse B war eine 2'D-Güterzuglokomotive, die für die Hauptstrecken der Südinsel konzipiert war. Ab 1899 wurden vier Exemplare von Sharp, Stewart & Co. und sechs weitere von den Werken der NZR in Addington geliefert. Sie waren in der Lage, 600 Tonnen auf relativ flachem Terrain zu ziehen. Bereits 1903 wurden drei zur 2'C2'-Tenderlok der Klasse W^E umgebaut. Ab den zwanziger Jahren erhielten einige von ihnen Heißdampfkessel. Einige von ihnen erhielten sogar noch leistungsstärkere Heißdampfkessel mit einer breiten Feuerbüchse und einem von 170 auf 200 psi erhöhten Druck.

Zwischen 1911 und 1913 lieferten die Addington-Werke zehn Lokomotiven der Klasse B^A. Diese hatten einen Überhitzer und eine kleinere Feuerbüchse. Ihre Zuglast betrug nun 700 Tonnen. Sie wurden nun verstärkt auf Nebenbahnen eingesetzt und beförderten oft auch Personenzüge. Wie einige Lokomotiven der Klasse B erhielten auch sie ab 1928 neue Kessel mit breiter Feuerbüchse. 

Die größte Klasse der Serie war die B^B, die von dem neuseeländischen Unternehmen A & G Price gebaut wurde. Zwischen 1915 und 1918 wurden 30 Exemplare fertiggestellt. Während die anderen auf der Südinsel eingesetzt wurden, war die B^B hauptsächlich für Güter- und Personenzüge auf Nebenstrecken auf der Nordinsel bestimmt. Ihr Zylinderdurchmesser war um einen Zoll vergrößert worden und die Feuerbüchse wurde auf Kosten einer kleineren Rohrheizfläche vergrößert. Ohne die Einführung der Pacifics der Klasse A^B wären möglicherweise noch mehr bestellt worden.

In den dreißiger Jahren wurden acht B^A und zehn B^B für den Einsatz als Rangierloks umgebaut. Die Ausmusterung aller drei Klassen fand in den sechziger Jahren statt und war 1969 abgeschlossen. Nr. 552 ist die einzige erhaltene Lok der Klasse B^A. Sie befindet sich im Besitz des Mainline Steam Heritage Trust und war bisher betriebsfähig, wird aber derzeit überholt. Auch B^B Nr. 144 befindet sich derzeit im Depot der gleichen Organisation in Parnell und wartet auf ihr Restaurierung.

Um einen längeren Kessel auf der Consolidation unterbringen zu können, wählte die Norfolk & Western statt der Mikado die Achsfolge 2'D „Twelve-wheeler”. Damit wollte man eine höhere Reibungsmasse erzielen, weil das Gewicht der Feuerbüchse auf den hinteren Kuppelachsen lagerte. Sogar die Feuerbüchse wurde bis ans hintere Ende des Führerhauses verlängert, so dass Lokführer und Heizer voneinander getrennt waren. Von den Besatzungen bekamen sie den Spitznamen „Mollies”.

Nach 125 Loks der Klasse M entstanden 100 weitere der Klasse M1. Sie unterschieden sich nur in der Steuerung und den Schiebern. Auf Grund von Konstruktionsfehlern gab es bei der M1 einen hohen Verschleiß, so dass diese relativ früh ausgemustert wurden. Die M wurde im Einsatz auf Hauptstrecken gegen die Klasse Y mit der Achsfolge (1'D)D1' ersetzt und kam bis in die späten Fünfziger auf Nebenstrecken und im Rangierdienst zum Einsatz. Dabei hatten nur zehn einen Überhitzer erhalten. Die Nummer 475 ist heute noch auf der Strasburg Railroad im Einsatz und die 433 ist ebenfalls erhalten.

Die Bergensbane bzw. Bergenbahn verbindet Oslo mit Bergen und verfügt trotz einer Vielzahl von Tunneln über anspruchsvolle Steigungen, so dass die Schnellzüge zu Beginn des Jahrhunderts auf Vorspannlokomotiven angewiesen waren. Aus diesem Grund startete die NSB eine Ausschreibung für eine starke Schnellzuglok, die diese Strecke ohne Vorspann bewältigen können sollte. Die Strecke verfügt auf 70 km Länge über eine konstante Steigung von 20 bis 21 Promille, die auf einer Höhe von 1301,7 Metern beim See Taugevatn gipfelt und Kurvenradien von 180 Metern aufweist. Der Oberbau erforderte jedoch eine maximale Achslast von zwölf Tonnen, während zur weiteren Reduktion der Belastungen für die Schienen eine Lok mit vier Zylindern vorgeschrieben wurde.

Der Gewinner dieser Ausschreibung war die später als Type 26 bezeichnete Lok, die von der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur entworfen wurde. Die geforderte Leistung wurde mit vier Kuppelachsen und einem führenden Drehgestell erreicht. Dank des sehr hoch angeordneten Kessels war es möglich, ohne Nachlaufachse eine breite Feuerbüchse unterzubringen. Auf der genannten Steigung konnten die Loks 200 Tonnen schwere Züge mit 35 km/h befördern.

Die drei 1910 von der SLM gelieferten Loks wurden als Type 26a bezeichnet und waren jedoch etwas leichter ausgefallen, als erwartet. Um die zur Verfügung stehende Achslast voll ausnutzen zu können, bestellte man bei Thune in Oslo weitere zwei Stück, die etwas schwerer waren und als Type 26b bezeichnet wurden. Die größte Unterbaureihe mit 17 Exemplaren war die Type 26c, welche auf Grund des hohen Dampfverbrauchs der vier Zylinder als Verbundmaschine ausgelegt war. Sie wurde zwischen 1919 und 1924 von mehreren Herstellern geliefert.

Schon ab 1915 wurden die Loks der Type 26 von der Bergenbahn abgezogen, da diese für eine höhere Achslast umgebaut worden war und dort nun die schwereren Loks der Type 31 zum Einsatz kamen. Dank der kleinen Kuppelräder waren sie geeignet für alle Zuggattungen und wurden somit in verschiedenen Teilen Norwegens in unterschiedlichen Rollen eingesetzt. Umbauten erfolgten in der Form einer ölgefeuerten Maschine in den Fünfzigern und der Ausstattung einer Maschine mit einem größeren Kessel im Jahr 1961. Die Loks überlebten bis 1969, als das letzte Jahr des Dampfbetriebs in Norwegen geschlagen hatte. Zwei Exemplare wurden 1970 noch als Reserve für den Ausfall von Dieselloks bereitgehalten.

Als die Bergenbahn für höhere Achslasten umgerüstet worden war, konnte man dort stärkere Loks als die der Type 26 einsetzen. Somit entstand die Type 31 mit der selben Achsanordnung, aber einem höheren Gewicht und Kesseldruck. Im Jahr 1915 entstanden zunächst zwei Loks, die wie die Typen 26a und 26b ein Vierzylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung hatten.

Die kurzzeitig zu erzielende hohe Zugkraft dieses Triebwerks wurde genutzt, um Schneeschleudern auf der Bergenbahn zu schieben. 1920 folgten zwei weitere baugleiche Loks für den gleichen Einsatzzweck, die ebenfalls von Thunes aus Oslo geliefert wurden und die gemeinsam mit den ersten beiden als Type 31a bezeichnet wurden.

Wie schon bei ihrer Vorgängerin, entstand der größere Teil der Maschinen mit Verbundtriebwerk, um über längere Zeit eine ähnlich hohe Zugkraft aufrecht erhalten zu können. Diese Loks, die als Type 31b bezeichnet wurden, wurden zwischen 1923 und 1926 von verschiedenen Herstellern geliefert und übernahmen die Aufgaben der Type 26. Somit zogen sie auf der Bergenbahn unterschiedliche Zuggattungen, bis dort 1957 und 1958 die Nohab-Dieselloks der Gattung Di 3 eingeführt wurden.

Sie wurden nun auf andere Standorte verteilt, wo es noch keine Elektrifizierung gab oder wo noch keine Dieselloks zur Verfügung standen. Ihre letzten Jahre verbrachten sie auf Nebenstrecken, die das Gewicht dieser Loks aushalten konnten. Einzig die vier Loks der Type 31a blieben bis zum Ende ihres Lebens in der angestammten Rolle als Schubloks für die Schneeschleudern im Einsatz und wurden erst 1970 abgestellt.

Für den Betrieb der schwerer gewordenen Schnellzüge auf der Westbahn ließ die BBÖ ab 1923 40 Loks der Achsfolge 2'D mit geringer Achslast bauen. Man nahm dabei Anleihen an den beiden Prototypen der Reihe 570, die 1915 für die Südbahn gebaut worden waren. Trotz der fehlenden Nachlaufachse und der Höchstgeschwindigkeit von nur 85 km/h hatten sie einen großen Rost und eine große Zugkraft, die den Einsatz vor schweren Zügen auch im Bergland gestattete. Die polnische PKP ließ bei Fablok 60 sehr ähnliche Loks als Os24 bauen. Die österreichischen Loks kamen 1938 als Baureihe 33¹ zur Reichsbahn und behielten später bei der ÖBB die gleichen Nummern. Die letzte verschwand 1968. Fünf Loks waren nach dem Zweiten Weltkrieg nach Jugoslawien gekommen, wo sie als Reihe 10 bezeichnet wurden.

Für schnelle Güterzüge auf der Strecke durch die Cevennen entschied sich die PLM für die Achsfolge 2'D, die bei geringer Achslast und einer guten Kurvenführung trotzdem einen großen Kessel erlaubte. Das Problem war nur die schmale Feuerbüchse, was dadurch ausgeglichen wurde, dass diese relativ lang wurde. Sie konnten 1.618 Tonnen in der Ebene mit 40 km/h und 501 Tonnen auf einer Steigung von einem Prozent mit der gleichen Geschwindigkeit ziehen. Ab 1919 erhielten über 200 Stück einen Überhitzer und das Vierzylinder-Verbundtriebwerk wurde gegen eines ohne Verbundwirkung ersetzt. Sie zogen bei Bedarf auch schwere Personenzüge und waren bis 1952 im Einsatz.

Als Weiterentwicklung der C16 entwickelte C.F. Pemberton die Klasse C17. Während der Buchstabe C für vier gekuppelte Achsen stand, gab die 17 den Zylinderdurchmesser in Zoll an. Die Fertigung fand im großen Stil in den eigenen Werkstätten der QR und bei anderen Herstellern statt und auch die Commonwealth Railways bestellten 22 baugleiche Exemplare als Klasse NM.

Die Loks hatten zunächst offene Führerstände, große Dampfdome und einen Überhitzer des Typs Robinson. Bei den Maschinen, die nach 1938 fertiggestellt wurden, gab es geschlossene Führerstände, kleinere Dome, neue Tender und größere Flachschieber. Bei den letzten 40 Exemplaren kamen Wälzlager von Timken zur Anwendung, die in Verbindung mit der braunen Farbgebung zum Spitznamen „Brown Bombers”, nach dem Boxer Joe Louis führten.

Die C17 machte sich schnell einen Ruf als vielseitig einsetzbare und kräftige Maschine. Sie wurde mit allen Zuggattungen von Personen- über Vorortzüge bis hin zu Güterzügen eingesetzt. Dank der geringen Achslast konnten sie auch vor Postzügen eingesetzt werden, bei denen die Achslast der Pacific der Klasse B18¼ zu hoch war. Die Fertigung der insgesamt 227 Exemplare lief über einen langen Zeitraum von 1920 bis 1953.

Bereits ein Jahr nach dem Ende der Fertigung wurden die älteren Maschinen ausgemustert, die letzten überlebten bis in die späten Sechziger. Bemerkenswert ist, dass von den 249 gebauten Lokomotiven 25 erhalten sind. Der Mary Valley Rattler besitzt sechs Lokomotiven, von denen die Nr. 967 heute betriebsfähig ist, während zwei weitere überholt werden.