Ende der zwanziger Jahre benötigte die zu U.S. Steel gehörende Bessemer & Lake Erie leistungsfähigere Lokomotiven, um ihre schweren Erzzüge vom Eriesee-Hafen in Conneaut, Ohio, nach Pittsburgh, Pennsylvania, über Steigungen von bis zu einem Prozent zu befördern. Da sie keine Gelenklokomotiven mochten und eine bewährte Einrahmenkonstruktion wollten, bestellten sie bei Baldwin eine 1'E2', die 1929 geliefert wurde.

Diese Lokomotive mit der Nummer 601 basierte auf der Burlington-Klasse M-4 und war mit einem Dienstgewicht von 502.630 Pound (228 t) ohne Tender eine der schwersten und leistungsstärksten Einrahmenlokomotiven der damaligen Zeit. Sie hatte einen Kuppelraddurchmesser von 64 Zoll (1.626 mm) und Zylinder von 31 mal 32 Zoll. Zusammen mit ihrem Booster im Drehgestell entwickelte sie eine Zugkraft von 115.206 Pound oder 512,5 kN. Der Kessel leistete bis zu 4.690 PS.

Der Prototyp wurde als Klasse H-1a bezeichnet und war die erste von insgesamt 47 Lokomotiven. Mit mehreren folgenden Serien in den Jahren 1930, 1936, 1937 und 1941 bis 1944 wurden die Unterklassen H-1b bis H-1g geschaffen. Mit Ausnahme von zehn H-1d, die 1937 von ALCO gebaut wurden, wurden alle von Baldwin gebaut. Im Laufe der Zeit wurden sie immer schwerer, wobei die letzten Serien 524.440 Pound (237,9 t) wogen. Die Achslast stieg von 32,7 t, was bereits hoch war, auf 34,5 t. Zusammen mit dem Tender überschritten sie ein Gesamtgewicht von 405 Tonnen.

Im Dienst wurden jeweils drei Lokomotiven eingesetzt, um 11.800 Tonnen schwere Erzzüge über die einprozentige Steigung zu befördern. Als die B&LE in den frühen Fünfzigern auf Diesel umstellte, wurden 18 an die Duluth, Missabe & Iron Range Railway verkauft, die ebenfalls zu U.S. Steel gehörte. Dort wurden sie zu den Klassen E-4 bis E-7 und waren bis 1961 im Einsatz. Die B&LE hatte die anderen bereits 1952 ausgemustert. Die einzige überlebende Lok ist H-1g Nr. 643, die sich heute im Age of Steam Roundhouse in Sugarcreek, Ohio befindet.

Nachdem die KCS lange ein Freund von Mallets war, beschaffte sie 1937 insgesamt zehn Loks der Achsfolge 1'E2'. Jeweils fünf waren kohle- und ölgefeuert. Hier wurde zum ersten Mal bei einem Kessel dieser Größe ein Kesseldruck von 310 psi oder 21,4 bar verwendet. Sie erreichten eine indizierte Leistung von 4.825 PS und abzüglich der Masse von Lok und Tender waren am Zughaken noch 4.475 PS übrig. Im Zweiten Weltkrieg wurden sie auch für Truppentransporte eingesetzt und dabei konnten sie mit ihrem Kuppelraddurchmesser von 70 Zoll auch Fahrplanzeiten von Personenzügen einhalten. Sie wurden 1952 und 1953 gegen Dieselloks ersetzt und 1954 verschrottet.

Für den gestiegenen Bedarf nach schweren Güterzugloks im Zweiten Weltkrieg bediente sich die PRR bei der C&O und nutzte deren T-1 als Basis für ihre J1. Auf Grund dieser Entstehungsgeschichte erhielten sie den Spitznamen „War Babies” und waren letztlich mit 125 Stück die zahlenmäßig stärkste Klasse mit der Achsfolge 1'E2' „Texas”. Gebaut worden waren sie in den Juniata Works der PRR in Altoona.

Mit dem Booster an der Nachlaufachse erreichten sie eine Anfahrzugkraft von 110.100 Pound (490 kN), während die Kesselleistung von mehr als 5.700 PS für höhere Geschwindigkeiten mit schweren Güterzügen ausreichend war. Ein Teil der Lokomotiven hatte einen in einem Teil gegossenen Rahmen. Je nach Quelle handelte es sich dabei um die 60 Exemplare der Subklasse J1a.

Eine Kinderkrankheit der J1 war der unruhige Lauf, der anscheinend durch einen Fehler bei der Übernahme der Blaupausen von der C&O entstanden war. Dies wurde bald ausgebessert und im gleichen Zug wurden die Kuppelräder von 69 auf 70 Zoll vergrößert. Mit der Umstellung auf Diesel wurden sie schon in den späten Vierzigern in ihrer ursprünglichen Rolle entbehrlich. Die PRR fand jedoch auch genügend andere Aufgaben für sie, so dass sie erst zwischen 1957 und 1959 ausgemustert wurden.

Als direkte Weiterentwicklung der Lok Nummer 5000 wurden 1938 zehn Stück gebaut, die die Nummern 5001 bis 5010 bekamen. Sie unterschieden sich vor allem durch deutlich größere Kuppelräder von ihrer Vorgängerin. Diese maßen 1,88 m im Durchmesser und ließen die Loks problemlos mit bis zu 110 km/h laufen, obwohl sie eigentlich nur als Güterzugloks vorgesehen waren. Die Kessel verfügten über eine etwas kleinere Gesamtheizfläche, jedoch war die Fläche der Feuerbüchse größer und der Kesseldruck war von 300 auf 310 psi erhöht worden. Dadurch ergab sich eine Zylinderleistung von mehr als 6.000 PS, was den Zugkraftverlust durch die größeren Räder fast wieder ausglich.

Die Zylinder waren in einem Teil zusammen mit dem Rahmen gegossen worden, was zu einem einzelnen Bauteil mit einem Gewicht von annähernd 40 Tonnen führte. Die ersten fünf Maschinen bekamen Tender mit einem geringeren Leergewicht, die nun 21.000 Gallonen Wasser und 23,6 Tonnen Kohle fassten und trotzdem beladen nur noch auf 166 Tonnen kamen. Die letzten fünf Maschinen erhielten eine Ölfeuerung, deren Tender fassten 20.000 Gallonen Wasser und 7.000 Gallonen Öl. Sechs Jahre später folgte eine weitere Weiterentwicklung in Form der Klasse 5011.

Obwohl die Santa Fe im Zweiten Weltkrieg schon mitten in der Umstellung des Güterverkehrs von Dampf auf Diesel war, beschaffte sie 1944 25 weitere Dampfloks der Achsfolge 1'E2'. Sie wurden alle mit Ölfeuerung ausgeliefert, bekamen die Nummern 5011 bis 5035 und wurden auch „War Babies” genannt. Trotz einer kleineren Feuerbüchse konnte man die Leistung des Kessels annähernd gleich halten. Durch eine andere Gewichtsverteilung war es möglich, die Reibungsmasse bei einer um vier Tonnen gesunkenen Lokmasse um vier Tonnen zu erhöhen. Es kamen erneut deutlich schwerere Tender mit acht Achsen zum Einsatz, die 24.500 Gallonen Wasser und 7.000 Gallonen Öl fassten. Damit wurde das Gesamtgewicht von Lok und Tender knapp über die magische Grenze von einer Million Pound gehoben.

1944 wurden Messungen der Leistungsfähigkeit mit der ersten Lok der Serie angestellt, die zu sensationellen Werten führten. Bei einem Versuch wurde eine fünf Meilen lange Steigung von konstant 0,8 Prozent mit einem Zug von 94 Wagen befahren, der etwa 4.935 Tonnen wog. Von einer Anfangsgeschwindigkeit von 90 km/h waren am Ende der Steigung noch 29 km/h übrig, wo die meisten anderen Loks längst zum Stillstand gekommen wären. Mit diesen Leistungen kann man die Loks durchaus als Höhepunkt der Einrahmen-Dampfloks bezeichnen, da sie nur von Loks mit geteilten Fahrwerken und insgesamt mehr Kuppelachsen übertroffen wurden. Auch sie absolvierten 1957 die letzten kommerziellen Fahrten und standen noch zwei Jahre in Reserve, bevor fast alle verschrottet wurden. Heute sind noch vier Exemplare erhalten, von denen keines mehr betriebsfähig ist.

Die Santa Fe hatte bereits 1919 eine 2-10-2-Lok der Klasse 3800 in eine 2-10-4 umgebaut und damit die weltweit erste Lok dieser Achsfolge entstehen lassen, die bei uns unter der Bezeichnung 1'E2' bekannt ist. Dies geschah durch den Tausch der hinteren Laufachse gegen ein Drehgestell, während man die Heizfläche des Kessels etwas vergrößerte. Da jedoch die Feuerbüchse nicht vergrößert worden war, hielten sich die Zuwächse bei der Leistung in Grenzen und somit blieb es bei einem Einzelstück. Da jedoch die Texas & Pacific ab 1925 die erste 2-10-4 in Serie gebaut hatte, wurde diese Bauart „Texas” genannt. Erst 1930 baute die Santa Fé die Lok mit der Nummer 5000 direkt als 2-10-4, die bald unter dem Namen „Madame Queen” bekannt wurde.

Der Kessel wurde deutlich stärker ausgeführt mit einer Rostfläche von 11,3 m², drei Thermosiphons und einer um 34% vergrößerten Gesamtheizfläche. Die Lok wurde dadurch erheblich schwerer und erreichte eine höchste Achslast von mehr als 34,7 Tonnen. Auch der Tender war sehr groß mit einem Gesamtgewicht von 170 Tonnen, das auf sechs Achsen lagerte. Er fasste 20.000 Gallonen bzw. 75,8 m³ Wasser und 20,9 Tonnen Kohle. Verglichen mit ihrer Vorgängerin konnte sie 15% mehr Anhängelast in 9% weniger Zeit mit 17% weniger Kohle pro Tonnenmeile ziehen. Sie bildete die Grundlage für die Klassen 5001 und 5011 und blieb genau so lange wie diese im Einsatz, das heißt bis 1957.

Die ersten Lokomotiven, die von Anfang an mit der Achsfolge 1'E2' gebaut wurden, waren die zehn Vertreter der Klasse I-1 der Texas and Pacific aus dem Jahr 1925. Das Ziel in der Entwicklung war es, eine fünffach gekuppelte Güterzuglok mit einer größeren Feuerbüchse zu versehen, um bei höheren Geschwindigkeiten eine größere Leistung zu erhalten. Da die Santa Fe die erste Lok dieser Achsfolge nur aus einer anderen umgebaut hatte, wurde diese Achsfolge nun „Texas” genannt.

Sie hatten Ölfeuerung und einen Rost mit einer Fläche von 100 Quadratfuß bzw. 9,29 m². Die Fläche der Feuerbüchse wurde mit einer Verbrennungskammer und zwei Thermosiphons vergrößert. Außerdem gab es einen Booster im Nachlaufdrehgestell und einen Elesco-Speisewasservorwärmer.

Die zehn I-1 hatten einen Kuppelraddurchmesser von 63,5 Zoll (1.613 mm) und einen Kesseldruck von 250 psi (17,25 bar). Zwischen 1927 und 1929 wurden vier Serien zu je 15 gebaut, die als I-1a bis I-1d bezeichnet wurden. Sie hatten nun einen Kuppelraddurchmesser von nur noch 63 Zoll und einen Kesseldruck von 255 psi. Außerdem waren sie 4.000 Pound schwerer, bzw. weitere 5.000 Pound bei der I-1d.

Obwohl sich die Dienstzeit 1948 bereits dem Ende näherte, wurden drei Stück mit Timken-Rollenlagern an allen Achsen ausgerüstet und als Klasse I-2 bezeichnet. Zu Anfang der Fünfziger wurden alle bis auf die 610 und 638 verschrottet. Während die 638 bereits zwei Jahre später auch verschrottet wurde, wurde die 610 erhalten. Sie zog in den Siebzigern den American Freedom Train und ist seit 1982 nicht mehr einsatzfähig. Heute ist sie in Palestine, Texas zu finden.