Für den Schnellzugverkehr zwischen Richmond, Virginia und Jacksonville, Florida ließ die Atlantic Coast Line 1938 von Baldwin zwölf 2'D2'-Lokomotiven der Klasse R-1 bauen, auf Grund ihrer Nummern auch bekannt als Klasse 1800. Ihre Konstruktion galt als äußerst gelungen und vor allem der Kessel übertraf viele Erwartungen. Sie zogen 1.350 Tonnen schwere Züge aus 20 Wagen und konnte diese sogar deutlich schneller beschleunigen, als der Hersteller anfangs berechnet hatte.

Bemerkenswert ist, dass die direkte Heizfläche der eigentlichen Feuerbüchse von 272 Quadratfuß (25,3 m²) mittels einer Verbrennungskammer und Thermosiphons auf 568 Quadratfuß (52,8 m²) vergrößert wurde. Auch der Gegendruck der Zylinder war vor allem im oberen Geschwindigkeitsbereich sehr gering und erlaubte eine größere Leistungsausbeute. Das einzige bekannte Problem betraf den Masseausgleich, der von Baldwin zunächst falsch berechnet worden war und erst noch nachgebessert werden musste.

Nach den Anpassungen am Masseausgleich konnten die Loks für 90 mph (145 km/h) zugelassen werden und sollen regelmäßig die 100 mph (161 km/h) erreicht haben. Als sie später Eilgüterzüge ziehen mussten, wurde die maximale Zuglast auf 5.625 t festgelegt. Ihre Dienstzeit endete zwischen 1951 und 1952.

Für den gemischten Dienst vor Güter-, Personen- und Schnellzügen beschaffte die Canadian National 1927 zum ersten Mal Lokomotiven der Achsfolge 2'D2', im englischsprachigen Raum bekannt als 4-8-4 „Northern”. Sie folgten der zu dieser Zeit in Nordamerika populären „Superpower”-Philosophie und konnten dank des hinteren Drehgestells eine Rostfläche von fast acht Quadratmetern vorweisen. Mit Thermosiphons, Schamottesteinen und Wasserrohren wurde die Heizfläche der Feuerbüchse maximiert. Das Besondere an dem hinteren Drehgestell war, dass die Räder der beiden Achsen einen stark unterschiedlichen Durchmesser von 34 und 48 Zoll hatten.

Die erste Lieferung aus 1927 umfasste je 20 Maschinen von der Canadian Locomotive Company und den Montreal Locomotive Works, die als Klasse U-2a und U-2b bezeichnet wurden. Der Rahmen beider Serien war zum Teil aus Vanadiumstahl und aus Nickelstahl gefertigt. Einige hatten an einer Achse des hinteren Drehgestells einen Booster, der eine zusätzliche Anfahrzugkraft von 10.900 Pounds oder 48 Kilonewton lieferte. Zehn weitere, annähernd baugleiche Loks wurden von ALCO für die Grand Trunk Western gebaut.

Ab 1929 wurde eine neue Ausführung produziert, bei der das Verhältnis zwischen den Heiz- und Rauchrohren im Kessel von den ersten Serien abwich. Die Rahmen wurden nun nur noch aus Nickelstahl gefertigt. Statt der Speichenräder kamen jetzt die leichteren Boxpok-Räder zum Einsatz. Die ersten 20 Exemplare dieser Ausführung stammten aus Montreal und wurden als U-2c bezeichnet. Von dort kamen 1936 fünf weitere als U-2d und 1940 15 Stück als U-2e. Ebenfalls 1940 kamen zehn U-2f von der Canadian Locomotive Company.

Die letzte Ausführung hatte im Vergleich zur zweiten Ausführung eine geringere Rohrheizfläche und dafür einen größeren Überhitzer. Die ersten 35 Stück wurden 1943 von den Montreal Locomotive Works als U-2g fertiggestellt. Später in diesem Jahr und im Jahr 1944 entstanden im gleichen Werk weitere 30 Stück, die als U-2h bekannt sind.

Ein heute noch existierende Exemplar ist die U-2g Nr. 6213. Sie wurde bis 1959 eingesetzt und befindet sich heute im Besitz der Stadt Toronto. Sie wurde auf dem Exhibition Place ausgestellt und über die Jahre von der Toronto Locomotive Preservation Society gepflegt. 2009 wurde sie in einen Ringlokschuppen überführt, wo sie 2019 kosmetisch aufbereitet wurde. In ihrem derzeitigen Zustand ist es durchaus denkbar, dass sie in Zukunft wieder in einen einsatzbereiten Zustand aufgearbeitet werden könnte.

Eine weitere noch existierende U-2g ist die Nummer 6200 in Ottawa. Diese wurde kürzlich aufgearbeitet, so dass sie nun wieder rollfähig ist. Nummer 6218 steht in Fort Erie, Ontario, wurde aber noch nicht restauriert.

1930 erhielt die Burlington Route acht Northern-Loks von Baldwin, die sie als Klasse O-5 bezeichnete. Während die ersten sechs für die Verbrennung von Braunkohle ausgelegt waren, wurden bei den letzten beiden Lokomotiven Änderungen an der Feuerbüchse vorgenommen, um Steinkohle zu verbrennen. Eine der Lokomotiven erhielt einen speziellen Aschekasten zur Montage eines Boosters am nachlaufenden Drehgestell. Sie hatten nur an den Tragachsen Timken-Rollenlager. Es kam vor, dass eine einzige O-5 82 Postwagen beförderte.

Zwischen 1936 und 1940 wurden in den eigenen Werkstätten in West Burlington 26 weitere gebaut. Diese hatten Rollenlager an allen Achsen der Lokomotive und des Tenders sowie weitere Verbesserungen. Sie wurden nun als Klasse O-5a bezeichnet, ebenso wie einige der Lokomotiven von 1930, die auf denselben Standard umgebaut wurden. Die letzte Serie, die Boxpok-Kuppelräder erhielt, wurde als O-5b bezeichnet.

Später wurden insgesamt sechs O-5a und O-5b zu ölgefeuerten Loks umgebaut. Hier fand eine Umbenennung statt, so dass alle ölgefeuerten zu O-5b und sogar die kohlebefeuerten O-5b zu O-5a wurden. Heute sind noch vier O-5 vorhanden, von denen keine mehr betriebsfähig ist.

Die Geschichte der 2'D2' bei der Milwaukee Road begann 1930 mit der einzelnen Nummer 9700, die später zur 250 wurde und von Baldwin geliefert worden war. Ihre Leistungsfähigkeit wurde garantiert durch einen Kessel mit Verbrennungskammer, Thermosiphons, Rohren in der Feuerbüchse und einem Coffin-Speisewasservorwärmer. Da für die damaligen Schnellzüge die Klasse F6 mit der Achsfolge 2'C2' ausreichte, blieb sie zunächst ein Einzelstück und wurde vor bis zu 4.500 Tonnen schweren Güterzügen eingesetzt. Erst als die Schnellzüge immer schwerer wurden, setzte man auch die 250 hierfür ein.

Erst 1938 fertigte die Milwaukee Road in ihren eigenen Werken die 251, die eine Kopie der 250 war und mit ihr die Klasse S1 bildete. Bereits 1937 hatte Baldwin mit der Fertigung der 40 Loks der Klasse S2 begonnen, die einige Änderungen im Vergleich zur S1 aufwies und nicht zuletzt auf Grund des Kesseldrucks von 285 psi wiederum leistungsfähiger war. Im Zweiten Weltkrieg entstanden bei ALCO zehn S3, die einen kleineren Kessel mit nur 250 psi hatten und konstruktiv nicht viel mit S1 und S2 gemeinsam hatten. Heute existieren nur noch die zwei S3 mit den Nummern 261 und 265, von denen erstere betriebsfähig ist.

Die ersten 65 Northerns der Klasse R-65 Rock Island wurden in den Jahren 1929 und 1930 von ALCO in Schenectady geliefert. Sie hatten einen Kuppelraddurchmesser von 69 Zoll und waren vorrangig für den Dienst vor Güterzügen gedacht. Einige erhielten später Räder von 74 Zoll, um besser für Personenzüge geeignet zu sein und wurden in diesem Zuge in Klasse R-67 umbenannt. In den Jahren 1944 und 1946 entstanden jeweils weitere R-67b, die von Anfang an größere Räder hatten. Sie hatten zwar einen höheren Kesseldruck und eine größere Feuerbüchse, aber eine geringere Rohrheizfläche und einen deutlich kleineren Überhitzer. Die Serie von 1944 hatte eine Ölfeuerung, während die restlichen kohlegefeuert waren.

Die Lackawanna war eine der ersten US-Bahngesellschaften, die die Achsfolge 4-8-4 beschafften. Im Gegensatz zur Northern Pacific nannte man diese hier nicht „Northern”, sondern „Poconos”. Sie galten hier als Nachfolger der 4-8-2 mit einer größeren Feuerbüchse. Dank Thermosiphons und Rohren in der Feuerbüchse kamen sie auf eine Feuerbüchs-Heizfläche von 493 Quadratfuß bzw. knapp 46 m². Mit einem Kuppelraddurchmesser von 77 Zoll waren sie klar für Schnellzüge bestimmt, während man bei der Northern Pacific nur einen Durchmesser von 73 Zoll gewählt hatte. Auch die späteren Poconos der Lackawanna hatten kleinere Räder.

Für besonders schwere Schnellzüge auf bergigen Strecken wurden 1939 zwei Prototypen der Baureihe 06 als einzige deutsche Dampflok mit der Achsfolge 2'D2' gebaut. Sie hatten den Kessel der Baureihe 45 und eine Stromlinienverkleidung bekommen. Wie auch bei der 45, machte der Kessel mit den überlangen Rohren Probleme. Auch kam es hin und wieder zu Entgleisungen in engen Weichen. Auf Grund des Zweiten Weltkriegs kam es zu keiner Serienfertigung und nach Kriegsende wurden mangels Bedarfs auch keine überarbeiteten Maschinen gebaut.

Als die Französische Staatsbahn bereits die komplette Umstellung auf Elektro- und Dieselloks plante, entwarf André Chapelon eine Schnellzug-Dampflok mit einer Leistung von 4.000 PS am Zughaken. Als Basis verwendete er die 241-101 der Est, die es nicht in die Serie geschafft hatte, und baute sie entsprechend um. Er wandelte das einfache Dreizylindertriebwerk in ein Verbundtriebwerk um und versah die Lok mit optimierten Dampfleitungen und einer Kylchap-Saugzuganlage. 

Das Ergebnis war die stärkste jemals in Europa gebaute Dampflok, die je nach Quelle zwischen 5.300 und 5.500 PS (3.900 und 4.048 kW) leistete. Während die ursprüngliche Lok am Zughaken nur 2.550 PS leistete, schaffte man nun über 4.000 PS und konnte Schnellzüge ziehen, die schwerer als 1.000 Tonnen waren. Auf Versuchsfahrten wurden bis zu 158 km/h erreicht und die Zulassung erfolgte für 130 km/h. Die Maschine wurde 1951 in Dienst gestellt, aber auf Grund der bereits beschlossenen Elektrifizierung nur sporadisch eingesetzt und 1961 verschrottet.

Im Vergleich zur S-1 erhielten die Loks der Klasse die S-2 größere Kuppelräder mit einem Durchmesser von 80 Zoll, da sie nur für Schnellzüge vorgesehen waren. Sie verbrannten ebenfalls Öl und hatten nun Zylinder mit den Ma0en 29 mal 29 Zoll. Dank eines kleineren Kessels brachte sie mehr als 50.000 Pound weniger auf die Waage. Da deshalb auch die Reibungsmasse geringer wurde, kamen die Loks beim Anfahren schneller ins Schleudern und mussten mit großer Aufmerksamkeit betrieben werden. Trotzdem wurden sie ab 1949 nicht mehr für Schnellzüge wie den „Empire Builder” benötigt und mussten auch Güterzüge ziehen.

Die Lehigh Valley nutzte die 4-8-4, die bei ihr nach dem Wyoming Valley in Pennsylvania als „Wyoming” benannt wurden, vorrangig für Güterzüge. Nach jeweils einem Prototypen von Baldwin und ALCO wurden je zehn weitere als T-1a und T-2a beschafft. Diese hatten den stärksten Booster aller US-Dampfloks im hinteren Drehgestell. Die T-3 wurde ab 1934 von Baldwin gebaut und war mit größeren Rädern auch für Personenzüge geeignet. Die T-2b entstand erst während des Zweiten Weltkriegs und wurde von der T-2a abgeleitet. Aufgrund des Materialmangels war diese jedoch weniger verfeinert und brachte somit ein größeres Gewicht auf die Waage.