Die Reihe 01 der Bulgarischen Staatsbahn war die erste Reihe im Rahmen des bulgarischen Einheitsprogramms. Sie war eine Mikado-Schnellzuglokomotive, die für Gebirgsstrecken konzipiert war. Wie alle der Einheitslokomotiven wies sie viele Ähnlichkeiten mit den deutschen Einheitslokomotiven auf, hatte aber aufgrund der geringeren Kohlequalität einen größeren Rost. Außerdem war der Kessel identisch mit den Reihen 02, 10 und 46. Die 02 war die dreizylindrige Variante der 01.

Zwischen 1930 und 1935 wurden 23 Stück von Herstellern in Deutschland, Polen und der Schweiz gebaut. Sie trugen zunächst Nummern, die mit 8000 begannen, und das neue Klassenschema wurde erst 1937 eingeführt. Die Schweizer Lokomotiven wurden „Tabakloks“ genannt, da sie im Tausch gegen Tabak geliefert wurden.

Alle 23 Lokomotiven überlebten den Zweiten Weltkrieg. Um 1950 wurden sie auf den Betrieb mit Mazut, einem minderwertigen Rückstand aus der Erdölförderung, umgerüstet. Bis 1979 wurden alle Lokomotiven aus dem aktiven Dienst ausgemustert, wobei einige noch einige Zeit als strategische Reserve gelagert wurden.

Die S-1 war ab 1913 die Standard-Güterzuglok aller Vorgänger der Canadian National. Es handelte sich um eine Mikado mit Kuppelrädern von 63 Zoll und Zylindern von 27 mal 30 Zoll. Dabei wurden die Subklassen S-1-a bis e von den Canadian Government Railways eingesetzt und nur von kanadischen Herstellern gebaut. Die Grand Trunk setzte die Klassen S-1-f bis h ein, die auch von US-Herstellern kamen. Nachdem diese Serien bis 1918 entstanden waren, ließ die CN erst 1926 noch zwei S-1-j bauen. Drei Loks wurden erhalten, von denen nur die 3254 bis 2012 einsatzbereit war. Die 3377 war vorher bereits als Ersatzteilspender für die 3254 zerlegt worden.

Die ersten Mikados der Milwaukee Road bestanden aus 20 Nassdampf-Lokomotiven der Klasse L1, die 1909 von den eigenen Werkstätten in Milwaukee gebaut worden waren. Sie verfügten bereits über eine Verbrennungskammer und Kuppelräder mit einem Durchmesser von 63 Zoll. Ab 1912 folgte die Klasse L2, von denen 40 in den eigenen Werken gebaut wurden. Weitere 115 kamen von ALCO-Brooks und 25 von ALCO-Schenectady. Baldwin lieferte ab 1920 bzw. 1922 jeweils 100 Stück der Klassen L2-a und L2-b, die eine längere Verbrennungskammer und im Fall der L2-b einen größeren Überhitzer hatten. Schon in den Dreißigern wurden die ersten ausgemustert, nachdem sie gegen stärkere Güterzugloks ausgetauscht worden waren. Grundsätzlich überlebte ein großer Teil bis in die Fünfziger, darunter sogar zehn L1, die nachträglich einen Überhitzer bekommen hatten.

Einige Jahre nach der Revolution entwickelte China Railway eine Mikado, die in großen Stückzahlen gebaut werden sollte. Als Basis nutzte man das Fahrwerk der Klasse JF1, die seit 1918 gebaut worden war. Sie erhielt einen modernen Kessel und wurde auch in anderen Kriterien an aktuelle Anforderungen angepasst. Die neue Klasse wurde JS bzw. „Jiàn Shè” genannt, was in etwa „Aufbau” bedeutet.

Mit einem Kuppelraddurchmesser von nur 1.370 mm konnte eine hohe Zugkraft erreicht werden. Für China üblich, wurde der Tender groß gewählt mit einem Kohlevorrat von 17 Tonnen. Der Entwurf stammte aus Dalian, die Produktion wurde aber an mehrere Werke vergeben.

Zwischen 1957 und 1965 wurden die ersten 1.135 Stück gebaut. Erst 1981 startete eine weitere Produktion, die bis 1988 noch fast 800 weitere Loks umfasste. Über die Hälfte davon gehörte einer Variante „B” an, die einige Verbesserungen erhielt. Eine Besonderheit war eine Lok, die 1989 neu an die Boone and Scenic Valley Railroad in Iowa verkauft wurde.

Diese Mikados basierten auf der JF6 und wurden für industrielle Aufgaben entwickelt. Mit einer Bauzeit bis 1999 waren sie die letzten großen, in Serie gebauten Dampfloks weltweit. Es gibt Berichte, dass einige Loks noch 2016 im Tagebau oder in Betrieben der Schwerindustrie im Einsatz standen. Dementsprechend ist eine außerordentlich hohe Anzahl heute noch erhalten. Zwischen 1989 und 1991 bestellten drei US-amerikanische Museumsbahnen fabrikneue Loks dieses Typs, von denen eine auf dem Seeweg verloren ging. Auch nach Südkorea wurde 1994 eine Maschine geliefert.

Bei der Klasse K-27 handelte es sich um die letzten für die D&RGW gebauten Verbundloks. Das „K” stand für „Mikado” und die Zahl für die Anfahrzugkraft von 27.000 Pounds. Ihr Triebwerk hatte vier Zylinder und war vom Typ Vauclain, wurde aber schon vier Jahre nach der Auslieferung gegen ein einfaches Zweizylindertriebwerk ersetzt. Wie auch bei anderen Schmalspurloks der D&RGW, lagen die Achsen in einem Außenrahmen. Da es mit dem ursprünglichen Triebwerk öfters zu Entgleisungen gekommen war, war der Spitzname „Mudhen” entstanden. Die meisten K-27 wurden in den Fünfzigern verschrottet und die beiden zuletzt gebauten existieren heute noch. Die Nr. 463 fährt bei der Cumbres & Toltec Scenic Railroad und die Nr. 464 gehört der Huckleberry Railroad und fuhr zuletzt 2019.

Als seit der Beschaffung der späteren Klasse K-27 von Baldwin 20 Jahre vergangen waren, beschaffe die D&RG bei ALCO-Schenectady zehn weitere Maschinen. Auch hier handelte es sich um Mikados mit Außenrahmen, bei denen sich die Zylinder, Treib- und Kuppelstangen, sowie die Steuerung außen befanden. Sie wurden anfangs als Klasse 140 geführt und nach der Gründung der D&RGW in die heute bekanntere Klasse K-28 umgezeichnet.

Sie waren die ersten Lokomotiven der D&RG, die ab Werk einen Überhitzer hatten. Dass die Klassenbezeichnung eine im Vergleich zur K-27 nur wenig höhere Zugkraft andeutet liegt daran, dass die Kuppelräder nun 44 statt 40 Zoll maßen. Dies sorgte jedoch in Verbindung mit dem besseren Masseausgleich für höhere Geschwindigkeiten, weshalb die Besatzungen ihnen den Spitznamen „Sports Model” gaben.

Im Zweiten Weltkrieg wurden sieben vom Militär eingezogen und nach Alaska gebracht, wo sie bei der White Pass & Yukon zum Einsatz kamen. Diese wurden nach dem Krieg verschrottet, während die anderen drei bei der D&RGW bis in die Fünfziger im Einsatz blieben. Sie kamen im Anschluss zur Durango & Silverton, wo sie seitdem Touristenzüge zogen. Heute steht noch die 473 im Einsatz, nachdem sie 2022 auf Ölfeuerung umgebaut wurde.

Als vorletzte Baureihe von Dampfloks für die Drei-Fuß-Spur beschaffte die D&RGW von Baldwin die K-36, von der 1925 zehn Stück ausgeliefert wurden. Das „K” in der Bezeichnung stand für die Bauart Mikado, die Zahl für die Zugkraft in Tausend Pound. Wie schon bei ihren Vorgängerinnen waren die Kuppelräder im Außenrahmen gelagert und die Kuppel- und Treibstangen, Steuerung und Zylinder waren außerhalb des Rahmens angebracht. Auch die Ausgleichsgewichte waren nicht in die Räder integriert, sondern außen montiert.

Die K-36 kam anfangs nur vor Güterzügen zum Einsatz. 1937 wurden drei Exemplare mit einer Dampfheizung und Kommunikationsleitungen ausgestattet, um sie vor Personenzügen einsetzen zu können. 1945 folgten drei weitere, womit nun mehr als die Hälfte entsprechend ausgerüstet war. Eine Maschine wurde 1955 bei einem Unfall auf der Drehscheibe so stark beschädigt, dass sie nur noch als Ersatzteilspender verwendet werden konnte. Die anderen neun wurden zwischen 1962 und 1970 aus dem aktiven Dienst bei der D&RGW entfernt.

Außergewöhnlich für eine Dampflok aus den Zwanzigern ist, dass heute noch alle neun nicht bei einem Unfall zerstörten Maschinen erhalten sind und acht davon sogar noch einsatzfähig sind. Fünf Stück davon befinden sich heute im Besitz der Cumbres and Toltec Scenic Railroad, von denen vier regelmäßig eingesetzt werden. Die anderen vier gehören heute der Durango and Silverton und werden ebenfalls regelmäßig eingesetzt. Je eine von beiden Betreibern wurde um 2020 auf Ölfeuerung umgebaut.

Mit zunehmender Geschwindigkeit von Dampflokomotiven wurden die bewegten Massen des Triebwerks zu einem immer größeren Problem. Obwohl man dies mit immer größeren Treibrädern zum Teil kompensieren konnte, waren die praktischen Grenzen bei einem Raddurchmesser von 2.300 mm erreicht. Oberhalb einer Drehzahl von 400 pro Minute ließ sich kein regulärer Betrieb mehr bewerkstelligen, was bei den Loks der Baureihen 05 und 61 bei etwa 175 km/h erreicht war.

Als einen möglichen Ausweg sah man den Dampfmotor an, der ähnlich wie ein Kolbenmotor funktioniert. Da dieser in der Mitte der dreißiger Jahre bis zu einer kompakten Bauform hin entwickelt worden war entstand so die Idee, eine Dampflok wie die modernen Elektroloks dieser Zeit mit einem Einzelachsantrieb zu entwickeln. Abgesehen von den Motoren entstand die Maschine nach dem gleichen Muster wie andere Schnellzugloks, da man sich vorerst auf die Dampfmotoren konzentrieren und keine weiteren Experimente eingehen wollte. Die vier angetriebenen Achsen erhielten jeweils einen Dampfmotor, der abwechselnd rechts und links außerhalb der Räder angebracht war. Diese verfügten über je zwei Zylinder in V-Form mit 90 Grad Winkel zueinander. Da hier deutlich höhere Drehzahlen als bei herkömmlichen Dampfloks möglich waren, führte man die Räder mit einem außergewöhnlich kleinen Durchmesser von 1.250 mm aus.

Um beim Kessel einer Neuentwicklung zu entgehen, bediente man sich dem der Güterzuglok der Baureihe 44. Dieser war einer der ersten in Serie gefertigten mit 20 bar Druck und versprach eine gute Leistungsfähigkeit. Bei den geplanten Geschwindigkeiten war eine stromlinienförmige Verkleidung obligatorisch, und die Verkleidung der 01¹⁰ benötigte nicht allzu große Anpassungen, um sie an der 19 1001 zu verwenden.

Nach der etwas verzögerten Auslieferung fanden ausgiebige Testfahrten statt, die aber auf Grund des Krieges meist im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h stattfanden. Trotzdem wurden einige Hochgeschwindigkeitsfahrten für Bremstests unternommen, bei denen man bis zu 186 km/h erreichte. Obwohl die Achsdrehzahl dabei fast 800 Umdrehungen pro Minute erreichte, blieb die Laufruhe auf Grund der geringen bewegten Massen noch in einem sehr guten Bereich. Als Nachteil stellte sich heraus, dass die Antriebsachsen nicht untereinander gekuppelt waren und einzelne Achsen zum Schleudern neigten. Auf einer Fahrt mit einem schweren Schnellzug blieb die Maschine sogar an einer Steigung liegen.

In Kriegszeiten kümmerte sich man nicht weiter um die Weiterentwicklung und setzte die eine Maschine ab Anfang 1943 im Reisezugdienst ein. Während einer Abstellung auf Grund eines Schadens wurde sie im Oktober 1944 bei einem Bombenangriff schwerer beschädigt und kam nicht weiter zum Einsatz. Nach Kriegsende wurde die 19 1001 zusammen mit einer 52 mit Kondenstender in die USA verbracht, um dort den neusten Stand der Deutschen Entwicklungen untersuchen zu können. Auf einen angebotenen Rückkauf verzichtete die Bundesbahn im Anschluss, da man auch dem sich noch in schlechtem Zustand befindlichen Netz kein aufwendig zu unterhaltenes Einzelstück für diese Geschwindigkeiten einsetzten konnte.