Bei der Badischen Staatsbahn bezeichnete die Gattung VIII vierfach gekuppelte Güterzugloks. Als die VIII a und VIII b nicht mehr den aktuellen Anforderungen gerecht wurden, entwickelte man die VIII e. Auch sie hatte vier gekuppelte Radsätze, aber durch eine Vorlaufachse konnte das Gewicht und somit auch die Leistung erhöht werden. Sie waren in Deutschland die ersten Güterzugloks mit der Achsfolge 1'D und einem Barrenrahmen. Die Konstruktion stammte von Maffei in München, jedoch wurden nur die ersten fünf der 70 Maschinen aus insgesamt acht Serien dort gefertigt. Die restlichen ließ man bei der heimischen Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe bauen.

Zur Verbesserung der Lauffähigkeit in Kurven wurde der österreichische Ingenieur Karl Gölsdorf konsultiert. Somit wurden der zweite und vierte Kuppelradsatz um 25 mm seitenverschiebbar eingebaut. Die Vorlaufachse war eine Adamsachse, die um 65 mm ausgelenkt werden konnte. Eines der Merkmale der Maschinen war der sehr hoch gelegene Kessel, dessen Mitte sich 2.790 mm über der Schienenoberkante befand. Durch die geringe Einhauhöhe des Barrenrahmens ergab sich so eine große Lücke zwischen Kessel und Rahmen. So war es auch möglich, die Feuerbüchse oberhalb der Kuppelräder anzuordnen und sie somit großzügig zu dimensionieren.

Da die Maschinen für längere Strecken ohne viele Zwischenhalte gedacht waren, wurde ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk verbaut. Die ersten fünf Serien hatten noch einen Clench-Dampftrockner. Alle weiteren wurden mit einem Rauchrohrüberhitzer versehen, während der Dampftrockner bei den ersten Serien später wieder ausgebaut wurde und man diese somit zu Nassdampfloks machte.

Die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h konnte in der Ebene mit Zügen von bis zu 700 Tonnen erreicht werden, während ein maximales Zuggewicht von 1.840 Tonnen bei 45 km/h möglich war. 68 der 70 Maschinen wurden von der Reichsbahn übernommen und als Baureihe 56⁷ eingeordnet. Ihre Einsatzzeit endete bis 1931, da man für die schweren Güterzüge mittlerweile Dampfloks der Achsfolge 1'E benötigte und diese schon auch als Einheitsloks beschaffte.

Die größte Klasse von Consolidations, die für die Baltimore & Ohio gebaut worden war, war die E-27. Als Einsatzgebiet waren schwere Güterzüge sowohl auf flachen, als auch auf steigungsreichen Strecken vorgesehen. Um die Belastungen für Lok und Oberbau gering zu halten, wählte man einen Kuppelraddurchmesser, der größer war als bei vorangegangenen Consolidations und gleichzeitig einen langen Zylinderhub von 30 Zoll bei vergleichsweise geringem Durchmesser.

Von der ursprünglichen E-27 wurden 1905 und 1906 in den ALCO-Werken Schenectady und Richmond 205 Stück gebaut. Die E-27b folgte erst ab 1909 und war größtenteils gleich. Änderungen betrafen nur die Walschaert-Steuerung und zwei Zoll größere Räder. Nach 84 gebauten E-27b folgten 120 weitere, die im Kessel eine größere Zahl von Rohren mit dünnerem Durchmesser hatten und mit der gleichen Bezeichnung versehen waren.

Beim Umbau auf Heißdampf entstanden unterschiedliche Varianten, welche verschiedene Klassennamen bekamen. Die Unterschiede lagen hier im Überhitzer, in den Zylindermaßen und in der Steuerung. Ganze 116 E-27 wurden zu Rangierloks der Klasse L-2 mit der Achsfolge D umgebaut. Die letzten E-27 wurden 1959 ausgemustert.

Die G 4/5 H war eine Güterzuglok mit der Achsfolge 1'D, welche Maffei auf Basis der in kleinerer Stückzahl gefertigten G 4/5 N entwickelte. Mit ihrem aufwendigen Triebwerk erreichte sie die höchste Leistung aller Deutschen Loks mit dieser Achsfolge. Während die Vorgängerin noch ein Zweizylinder-Nassdampftriebwerk hatte, war die G 4/5 H eine Heißdampflok mit vier Zylindern in Verbundbauart. Diese Auslegung war unter Güterzugloks in Deutschland nicht sehr weit verbreitet, erhöhte aber die Leistungsfähigkeit gegenüber vergleichbaren Modellen. Somit konnten auf einer Steigung von fünf Promille 995 Tonnen mit 40 km/h befördert werden, ebenso 535 Tonnen bei 14 Promille mit 30 km/h.

Eine sehr ähnliche Maschine hatte man bereits wenige Jahre zuvor als VIII e an die Badische Staatsbahn geliefert. Im Gegensatz zu dieser wirkten alle Zylinder bei der G 4/5 H auf die zweite Kuppelachse. Als vorteilhaft bei der Wartung erwies sich wie schon bei der VIII e die Verwendung eines Barrenrahmens, da dieser im Vergleich zu einem Blechrahmen mit gleicher Festigkeit eine niedrigere Einbauhöhe aufwies und somit den Zugang zu den inneren Hochdruckzylindern erleichterte. Die Vorlaufachse war als Adamsachse ausgebildet, da andere Konstruktionen mit Deichsel dem Triebwerk den Platz geraubt hätten.

Die Produktion von Maffei umfasste 210 Maschinen zwischen 1915 und 1919, weitere 20 Stück kamen von Krauss. Von diesen gingen zehn an die Militärgeneraldirektion Brüssel und 25 wurden direkt für den Kriegseinsatz bestellt. Nach dem Ende des Krieges wurden 48 Loks als Reparationsleistung an Frankreich abgetreten und 13 weitere an Belgien.

Alle verbliebenen Maschinen übernahm die Reichsbahn und nummerierte sie als Baureihe 56^8-11. Trotz ihrer guten Leistungen wurden die Loks schon ab 1933 ausgemustert, was rückblickend unter anderem auf die Abneigung des Bauartdezernenten Richard Paul Wagner gegenüber Verbunddampfloks zurückzuführen ist. Andere 1'D-Güterzugloks mit herkömmlichem Triebwerk überlebten zum Teil trotz einer geringeren Stückzahl erheblich länger. Aus dem selben Grund beschaffte die Reichsbahn auch keine neuen Loks mit Verbundtriebwerk außer zu Versuchszwecken. Nach dem Krieg waren je nach Quelle noch zwei oder drei Exemplare vorhanden, jedoch wurden sie schon 1947 ausgemustert und verschrottet. Somit kamen keine G 4/5 H in den Dienst einer der beiden neuen deutschen Bahngesellschaften.

Nachdem für die Schmalspurstrecken in Österreich-Ungarn mehrere Loks in kleinerer Stückzahl gebaut worden waren, gelang mit der IVa5 der Durchbruch als Standardlok. Der Bau erfolgte als Schlepptenderlok der Achsfolge D1' anfangs mit Verbundtriebwerk und später mit Heißdampf-Zwillingstriebwerk. Sie sind technisch verwandt mit der Mh/Mv der NÖLB. Für den Einsatz in Ungarn wurden einige für die Meterspur gebaut.

Auch nach dem Ende der k.u.k.-Monarchie erfolgte die Fertigung für die Bahnen des SHS-Staats bzw. Jugoslawiens. Bis 1949 entstanden insgesamt 185 Stück, von denen 1965 immer noch 169 im Einsatz standen. Heute sind bei Museumsbahnen noch einige im Einsatz, unter anderem beim österreichischen Club 760. Auf der Kohlenbahn Banovići sind heute noch zwei Stück im Einsatz, da diese im Verschub leistungsfähiger sind als die vorhandenen Dieselloks.

Parallel zur K-6 mit Zweizylinder-Verbundtriebwerk ließ die Boston & Maine bei ALCO in Schenectady 34 Loks der Klassen K-5a und b mit einem Zwillingstriebwerk bauen. Sie hatten noch die Stephenson-Steuerung, aber Kolbenschieber. Laut „Railway and Locomotive Engineering” waren die Abmessungen der Heizflächen in Relation zur Größe der Zylinder sehr gut abgestimmt. Bei den später als K-5d bezeichneten Loks handelte es sich in Wirklichkeit um K-7 mit Überhitzer. 

Im Jahr 1909 ließ H.H. Vaughan eine Consolidation fertigen, die mit 24x32 Zoll großen Zylindern eine große Leistung erreichen sollte, aber dank 63 Zoll (1.600 mm) großen Kuppelrädern auch bei höheren Geschwindigkeiten genug Dampf haben sollte. Während der Erprobungen zeigte sich jedoch, dass der Kessel trotzdem bei höheren Geschwindigkeiten überfordert war. Somit entstanden die Serienmaschinen mit einem Zylinderdurchmesser von nur 23,5 Zoll. 

In den Jahren 1909 bis 1911 entstanden die Serienmaschinen der Klasse N3a, 1912 weitere der Klasse N3b und 1913 schließlich die Klasse N3c. Technisch waren die Subklassen quasi identisch, sie unterschieden sich jedoch am Führerhaus. Bei der N3b und N3c kamen Allwetterführerhäuser zum Einsatz, die sich durch einen zusätzlichen Vorraum auszeichneten.

Da sich die Leistung des Kessels im Vergleich zu den Zylindern später immer noch als zu gering erwies, erfolgte in den Zwanzigern der Umbau in die Klasse N2a bis c. Dabei wurde der Durchmesser der Zylinder auf 23 Zoll verringert und die Fläche der Feuerbüchse auf Kosten der Rohrheizfläche vergrößert. Außerdem kam ein größerer Überhitzer zur Anwendung.

Von der N2 gab es zwei unterschiedliche Ausführungen, die unterschiedliche Kessel mit jeweils 141 und 165 Rohren hatten. 40 Loks wurden bis 1950 auf Ölfeuerung umgebaut. Bereits 1946 wurden 65 Stück in die Klasse P1n mit der Achsfolge 1'D1' umgebaut. Heute existieren noch vier Exemplare, von denen die 3512 seit 1947 am Grund des Slocan Lake in British Columbia liegt, nachdem ein Boot mit der Lok an Bord kenterte.

Die zehn Consolidations der Klasse I-5 wurden 1903 von ALCO-Brooks geliefert. Zum Verbrennen von Anthrazit-Bruchstücken erhielten sie eine Wootten-Feuerbüchse mit einem Rost von 82 Quadratfuß (7,62 m²) und eine Auslegung als Camelback. In den Zwanzigern wurden alle auf Heißdampf umgebaut, wobei eine Lok den Zylinderdurchmesser von 20 Zoll behielt und die restlichen Zylinder mit einem Durchmesser von 21 Zoll bekamen. Erstere wurde als I-5s bezeichnet, während die restlichen zur I-6s wurden. Die Tenderkapazität wurde durch die Anbringung von Brettern um eine Tonne erhöht. Die letzten vier Vertreter der Klasse blieben bis 1947 im Einsatz.

Die Klasse C-43 der Rock Island bezeichnete technisch gesehen keine Serie ähnlicher Lokomotiven, sondern stand nur für Consolidations mit einer Zugkraft von rund 43.000 Pound (191 kN). 83 Lokomotiven mit den Nummern 1701 bis 1783 wurden 1906 von Baldwin gebaut. Mit Kuppelrädern von 63 Zoll und Zylindern von 23 mal 30 Zoll erreichten sie zunächst nur eine Zugkraft von 39.600 Pound. Erst als sie ab 1918 beim Umbau auf Heißdampf größere Zylinder erhielten, erreichten sie 43.100 Pound. ALCO-Brooks baute 1907 die Nummern 1901 bis 1930, die der ersten Serie ähnlich waren.

Ebenfalls 1907 baute ALCO-Schenectady die Nummern 2100 bis 2144, die nur 57 Zoll große Kuppelräder und einen höheren Kesseldruck hatten und trotz der nur 22 mal 30 Zoll großen Zylinder 43.300 Pound leisteten. Sie hatten eine Feuerbüchse, die etwas größer war als die der früheren Consolidations, aber ungefähr die gleiche Rostfläche hatte. Die meisten wurden später auf Heißdampf umgebaut und mit Thermosiphons ausgestattet, die die Rostfläche von 183 auf 240 Quadratfuß vergrößerten. Wie die früheren Consolidations wurden auch sie zwischen 1936 und 1953 ausgemustert.

Bei den später in der Klasse E-1 zusammengefassten Loks handelte es sich um insgesamt zehn Camelback-Consolidations, die die Delaware & Hudson 1898 und 1899 zum Verbrennen loser Anthrazitkohle beschaffte. Drei Exemplare waren entstanden durch den Umbau einer 4-4-0 und zwei 2-6-0. Sieben weitere wurden von Dickson neu gebaut und zunächst als Klasse U-II bezeichnet, bevor sie zur Klasse E-1a wurden.

Die Feuerbüchse nach Wootten erreichte bereits eine Rostfläche von 80,3 Quadratfuß oder 7,5 Quadratmetern. Sie enthielt neben der direkten Strahlungsheizfläche von 170 Quadratfuß weitere 104 Quadratfuß in sogenannten „Water Bars”. Ein Exemplar der Klasse war als Verbundmaschine gebaut worden mit vergleichsweise großen Zylindern mit einem Durchmesser von 23 und 34 Zoll. Sie wurde später in einen Zwilling umgebaut und gemeinsam mit ihren Schwestern der Klassen E-1 und E-1a zwischen 1927 und 1928 verschrottet.

In den Jahren 1924 bis 1930 ließ die Delaware & Hudson von ALCO-Schenectady drei Hochdrucklokomotiven der Achsfolge 1'D bauen. Allen gemein war der Mühlfeld-Kessel, der eine große Wasserrohr-Feuerbüchse hatte. An diese schlossen sich nach vorne zwei große Trommeln an, die oben auf dem Langkessel lagen. Alle drei Lokomotiven waren Zweizylinder-Verbundmaschinen mit einem zweiachsigen Booster am Tender.

Die erste war die Nummer 1400 mit den Namen „Horatio Allen”, die 1924 gebaut wurde. Sie hatte einen Kesseldruck von 350 psi (14,1 bar). 1927 wurde die Nr. 1401 „John B. Jervis” gebaut, die einen Kesseldruck von 400 psi (27,6 bar) und kleinere Zylinder hatte. Bei ihr wurde der Kessel später voll verkleidet. 1930 folgte schließlich die Nr. 1402 „James Archibald” mit einem noch einmal deutlich erhöhten Kesseldruck von 500 psi (34,5 bar). Auch bei ihr war der Kessel voll verkleidet.

Da sich die erheblich kompliziertere Wartung im Vergleich zum Gewinn an Effizienz in keinster Weise lohnte, wurden alle bis 1935 ausgemustert. Als vierte Hochdrucklokomotive ließ die D&H 1933 die Nr. 1402 „L.F. Loree” mit der Achsfolge 2'D bauen, die das gleiche Schicksal ereilte.