Mit zunehmender Geschwindigkeit von Dampflokomotiven wurden die bewegten Massen des Triebwerks zu einem immer größeren Problem. Obwohl man dies mit immer größeren Treibrädern zum Teil kompensieren konnte, waren die praktischen Grenzen bei einem Raddurchmesser von 2.300 mm erreicht. Oberhalb einer Drehzahl von 400 pro Minute ließ sich kein regulärer Betrieb mehr bewerkstelligen, was bei den Loks der Baureihen 05 und 61 bei etwa 175 km/h erreicht war.

Als einen möglichen Ausweg sah man den Dampfmotor an, der ähnlich wie ein Kolbenmotor funktioniert. Da dieser in der Mitte der dreißiger Jahre bis zu einer kompakten Bauform hin entwickelt worden war entstand so die Idee, eine Dampflok wie die modernen Elektroloks dieser Zeit mit einem Einzelachsantrieb zu entwickeln. Abgesehen von den Motoren entstand die Maschine nach dem gleichen Muster wie andere Schnellzugloks, da man sich vorerst auf die Dampfmotoren konzentrieren und keine weiteren Experimente eingehen wollte. Die vier angetriebenen Achsen erhielten jeweils einen Dampfmotor, der abwechselnd rechts und links außerhalb der Räder angebracht war. Diese verfügten über je zwei Zylinder in V-Form mit 90 Grad Winkel zueinander. Da hier deutlich höhere Drehzahlen als bei herkömmlichen Dampfloks möglich waren, führte man die Räder mit einem außergewöhnlich kleinen Durchmesser von 1.250 mm aus.

Um beim Kessel einer Neuentwicklung zu entgehen, bediente man sich dem der Güterzuglok der Baureihe 44. Dieser war einer der ersten in Serie gefertigten mit 20 bar Druck und versprach eine gute Leistungsfähigkeit. Bei den geplanten Geschwindigkeiten war eine stromlinienförmige Verkleidung obligatorisch, und die Verkleidung der 01¹⁰ benötigte nicht allzu große Anpassungen, um sie an der 19 1001 zu verwenden.

Nach der etwas verzögerten Auslieferung fanden ausgiebige Testfahrten statt, die aber auf Grund des Krieges meist im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h stattfanden. Trotzdem wurden einige Hochgeschwindigkeitsfahrten für Bremstests unternommen, bei denen man bis zu 186 km/h erreichte. Obwohl die Achsdrehzahl dabei fast 800 Umdrehungen pro Minute erreichte, blieb die Laufruhe auf Grund der geringen bewegten Massen noch in einem sehr guten Bereich. Als Nachteil stellte sich heraus, dass die Antriebsachsen nicht untereinander gekuppelt waren und einzelne Achsen zum Schleudern neigten. Auf einer Fahrt mit einem schweren Schnellzug blieb die Maschine sogar an einer Steigung liegen.

In Kriegszeiten kümmerte sich man nicht weiter um die Weiterentwicklung und setzte die eine Maschine ab Anfang 1943 im Reisezugdienst ein. Während einer Abstellung auf Grund eines Schadens wurde sie im Oktober 1944 bei einem Bombenangriff schwerer beschädigt und kam nicht weiter zum Einsatz. Nach Kriegsende wurde die 19 1001 zusammen mit einer 52 mit Kondenstender in die USA verbracht, um dort den neusten Stand der Deutschen Entwicklungen untersuchen zu können. Auf einen angebotenen Rückkauf verzichtete die Bundesbahn im Anschluss, da man auch dem sich noch in schlechtem Zustand befindlichen Netz kein aufwendig zu unterhaltenes Einzelstück für diese Geschwindigkeiten einsetzten konnte.