Als auf der Tauernbahn die Reihe 380 mit Achsfolge 1'E den gestiegenen Gewichten der Schnellzüge nicht mehr gewachsen war, musste Gölsdorf eine noch stärkere Gebirgsschnellzuglok entwickeln. Da die maximale Achslast weiterhin auf 13,8 Tonnen begrenzt war, kam man nicht mehr mit insgesamt sechs Achsen aus. Auf Grund seiner vorangegangenen Erfahrungen mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen wagte er es, zum ersten Mal eine sechsfach gekuppelte Lok für die kurvige Bergstrecke zu entwickeln.

Um Kurven ab einem Radius von 150 Metern durchfahren zu können, war die Vorlaufachse um 50 mm radial einstellbar und drei der Kuppelachsen waren seitlich verschiebbar. Die Bewegungsfreiheit der zweiten und fünften Kuppelachse betrug 26 mm und die der sechsten 40 mm. Bei der dritten, die die Treibachse war, waren keine Spurkränze vorhanden. Um ein Verkeilen der Kuppelstangen in Kurven zu verhindern, waren diese an den letzten beiden Achsen mit Kardangelenken mit den Kurbelzapfen verbunden.

Der Kessel verjüngte sich nach vorne und war der größte, der bis dato an einer österreichischen Lok verbaut wurde. Mit der Ölfeuerung erzeugte dieser eine Leistung von 2.020 PS. Auf der Steigung der Tauernbahn von 28 Promille konnten damit 360 Tonnen schwere Schnellzüge mit 40 km/h gezogen werden. Zur Einhaltung der Achslasten wurde an vielen Stellen der Lok Leichtbau ins Extreme getrieben, was später zu Problemen bei der Haltbarkeit führte.

Obwohl das Fahrwerk auf Testfahrten bei bis zu 92 km/h gute Laufeigenschaften zeigte, erfolgte die Zulassung nur für 60 km/h. Es blieb jedoch bei einer einzigen Lok, die nach dem Ersten Weltkrieg von der BBÖ übernommen wurde und auf Grund der Pläne für die Elektrifizierung kein weiteres Mal gebaut wurde. Sie wurde 1928 nach einem Bruch in einem der Innenzylinder abgestellt. In Württemberg nutzte man die ansonsten guten Erfahrungen mit der Lok als Anlass für die Entwicklung der K mit der gleichen Achsfolge.

Da in den Zwanzigern die gelenkigen Güterzuglokomotiven noch nicht die gleichen Geschwindigkeiten wie fünffach gekuppelte erreichten, ließ die Union Pacific die Klasse 9000 mit sechs Kuppelachsen in einem Rahmen entwickeln. Die einzigartige Achsfolge mit einem zweiachsigen Vorlaufdrehgestell, sechs Kuppelachsen und einer Nachlaufachse wurde von der UP „Union Pacific” genannt. Der Prototyp von 1926 erhielt offiziell die Klassenbezeichnung UP-1, während weitere Serien als UP-2 bis UP-5 bezeichnet wurden.

Nur die vierte Kuppelachse hatte keine Spurkränze, dafür konnten die erste und sechste um zwei Zoll seitlich verschoben werden. Um den Dampf des großen Kessels nutzen zu können, wurden drei Zylinder verbaut. Der mittlere lag schräg nach oben versetzt und wurde über eine Gresley-Steuerung von den äußeren Zylindern gesteuert.

Neben der UP erhielten auch zwei Tochtergesellschaften weitere Loks dieses Typs, so dass die Gesamtzahl letztlich 88 erreichte. Dies waren acht bei der Oregon–Washington Railroad and Navigation und 15 bei der Oregon Short Line Railroad. Obwohl sie nur für Geschwindigkeiten von 35 mph (56 km/h) vorgesehen waren, erreichten sie mit Güterzügen häufig 45 bis 50 mph und konnten bei guter Laufruhe problemlos 60 mph (97 km/h) erreichen.

Ihr Einsatzgebiet konzentrierte sich auf Nebraska, wo sie die Geschwindigkeit der Güterzüge im Flachland erhöhten. Es zeigte sich jedoch, dass die Gleitlager der Gresley-Steuerung einen hohen Verschleiß hatten. Nur bei acht der ältesten Loks wurde diese gegen eine Walschaerts-Steuerung ersetzt und bei den ab 1928 gebauten Maschinen erhielt die Gresley-Steuerung Rollenlager.

Im Zweiten Weltkrieg mussten sie hart arbeiten und wurden nicht mehr ausreichend gewartet. Dies hatte zur Folge, dass einige bereits während des Kriegs stillgelegt wurden. Zwischen 1953 und 1956 erfolgte die Ausmusterung der gesamten Klasse. Die einzig erhaltene Lok ist der Prototyp mit der Nummer 9000. Sie ist nicht betriebsfähig und gehört der Railway & Locomotive Historical Society in Pomona, Kalifornien.

Um die immer schwerer werdenden Güterzüge auf den württembergischen Strecken ohne Doppelbespannung ziehen zu können, beschaffte man ab 1917 bei der Maschinenfabrik Esslingen die Gattung K mit der Achsfolge 1'F. Sie waren die einzigen sechsfach gekuppelten Loks in Deutschland. Der Grund für die große Anzahl der Radsätze war, dass die Achslast auf 16 Tonnen begrenzt war und es somit nicht möglich gewesen wäre, eine ausreichend leistungsfähige Maschine der Achsfolge E oder 1'E zu bauen.

Um einen guten Kurvenlauf zu ermöglichen, wurden die jeweils erste und sechste Kuppelachse nach dem System Gölsdorf seitenverschiebbar ausgeführt und die Spurkränze der dritten und vierten Radsätze um 15 mm geschwächt. Zudem konnte sich die Vorlaufachse radial einstellen und seitlich verschieben. Angetrieben wurden die Loks von einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Kraftübertragung auf zwei Achsen nach de Glehn. Dabei wirkten die inneren Hochdruckzylinder auf die dritte Kuppelachse und die äußeren Niederdruckzylinder auf die vierte. Die zweite Kuppelache musste ebenfalls gekröpft werden, damit die Treibstangen der Hochdruckzylinder genug Platz haben. Neben den württembergischen Tendern verwendete man später auch preußische, die eine größere Kapazität hatten.

Das erste Produktionslos umfasste drei Maschinen, deren Bau 1917 begann und die im Januar 1918 ausgeliefert werden konnten. Weitere zwölf Maschinen wurden 1919 ausgeliefert. Da nach der Gründung der Reichsbahn immer noch Bedarf bestand, wurden 1923 und 1924 weitere 29 Exemplare gebaut, womit die Gesamtzahl 44 erreichte. Die Loks kamen hauptsächlich auf der Geislinger Steige und der Schwarzwaldbahn zum Einsatz, wo sie sich hervorragend bewährten. Im Flachland verbrauchten sie jedoch mehr Dampf, als es leichtere Maschinen taten, die dort auch genügend Leistung hatten. Nachdem die Geislinger Steige 1933 elektrifiziert worden war, wurden die mittlerweile als Baureihe 59 bezeichneten Loks auf andere Gebirgsstrecken in Württemberg verteilt. Nach 1938, als Österreich vom Deutschen Reich annektiert worden war, kam ein großer Teil der Maschinen dort hin und wurde zum Beispiel auf der Semmeringbahn eingesetzt.

Dies war der Grund dafür, dass nach dem Ende des Krieges 30 Loks der Gattung K in Österreich verblieben waren. Einige mussten als Reparationsleistung entweder an die Sowjetunion oder Ungarn abgegeben werden, weitere wurden an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben. Die restlichen vier wurden als Reihe 659 bezeichnet und zwischen 1951 und 1957 ausgemustert.

Bei der Bundesbahn fand man ebenfalls nicht viel Verwendung für die Baureihe 59, da man mit den Einheits- bzw. Kiegsloks tausende ebenso starker Güterzugmaschinen zur Verfügung hatte. Vor allem die Baureihe 44 konnte mit nur fünf gekuppelten Achsen, aber einer größeren Achslast zum Teil eine noch höhere Leistung aufbringen. Somit wurden die meisten der aus Österreich oder Ungarn wieder in die BRD zurückgekehrten Maschinen umgehend verschrottet und auch die restlichen verschwanden alle bis spätestens 1953.