Die Mountains der Klasse R-1 waren die letzten Dampflokomotiven, die die Boston & Maine bestellte. Sie gehörten zu den schwersten Mountains und wurden in vier Serien zwischen 1935 und 1941 gebaut. Es entstanden zunächst fünf R-1a, 1937 weitere fünf R-1b, 1939 drei R-1c und letztlich fünf R-1d. Alle Loks bekamen Namen, die in einem Wettbewerb ermittelt worden waren.

Ab der R-1b wurden die Speichenräder an der Treibachse zunächst gegen Scheibenräder ersetzt. Die R-1c war fast identisch mit der R-1b, erst die R-1d erfuhr größere Änderungen. Sie hatte nun Scheibenräder an allen Kuppelrädern und der Coffin-Speisewasservorwärmer wurde gegen einen von Worthington ersetzt. Zudem gab es nun einen siebenachsigen Tender statt des sechsachsigen. Dreizehn R-1 wurden 1947 an die B&O verkauft, die restlichen fünf wurden 1955 und 1956 verschrottet.

Die Klassen U-1-a und U-1-b der Canadian National bestanden aus insgesamt 37 Mountains mit einem Kuppelraddurchmesser von 73 Zoll. Die Unterklassen a und b waren im Wesentlichen identisch, aber U-1-a bezeichnete die 16 im Jahr 1923 gebauten Lokomotiven und U-1-b die 21 im Jahr 1924 gebauten. Alle U-1-a und einige U-1-b wurden mit einem Robinson-Überhitzer gebaut, während die übrigen einen Überhitzer der Schmidt-Bauart erhielten. Später wurden weitere auf die Schmidt-Variante umgebaut. Sie wurden zwischen 1951 und 1962 ausgemustert. Heute ist nur noch U-1-a vorhanden und in Jasper, Alberta, ausgestellt.

Mit dem sich entwickelnden Bergbau im Norden Koreas wurden Güterzugloks benötigt, die auf den kurvigen Bergstrecken eingesetzt werden konnten. Für schwere Güterzüge setzte man schon die Bauart 1'D1' ein, machte sich jedoch hier bei den vielen engen Kurven Sorgen über einen zu großen Verschleiß an Radsätzen und Schienen. Somit verwendete man ein vorlaufendes Drehgestell und nannte die Maschinen „Matei”, was aus der amerikanischen Bezeichnung „Mountain” hervorging.

Die Entwicklung fand zusammen mit den Pacific-Loks der Pashiko-Klasse in Gyeongseong statt und dort wurden auch die ersten beiden Exemplare gebaut. Für die weiteren 48 Stück gab man den Produktionsauftrag an Kisha Seizo in Japan ab. Die Loks hatten mit großen Windleitblechen und einer gemeinsamen Verkleidung für Dome und den Speisewasservorwärmer ein modernes Aussehen. Der 6,2 Quadratmeter große Rost wurde mit einem mechanischen Stoker beschickt.

Im Zweiten Weltkrieg wurden sechs Exemplare entweder zerstört oder von der Sowjetischen Armee entwendet. Nach der Teilung Koreas kamen von den restlichen jeweils einige in den nördlichen und in den südlichen Landesteil. In Südkorea wurden sie zur Mateo1, während sie im Norden als Madoha-Klasse bezeichnet wurden. Im Norden wurden sie auch vor Personenzügen eingesetzt und ihre lange Dienstzeit lässt sich daran erkennen, dass sie noch in den 70ern in die Serie 7100 umgezeichnet wurden.

Bei der Beförderung der neuen Stahl-Personenwagen über die Allegheny Mountains kamen die Pacific-Loks der Klasse F-15 schnell an ihre Grenzen, so dass die Züge aus nicht mehr als sechs Wagen bestehen konnten. Als Abhilfe entwarf man eine neue Bauart von Loks, bei der im Vergleich zur Pacific eine vierte Kuppelachse hinzugefügt und der Durchmesser der Räder etwas verkleinert wurde, um mehr Reibungsgewicht zu erhalten, einen größeren Kessel verbauen zu können und die Zugkraft zu erhöhen. Da dies die erste Lok der Achsfolge 2'D1' bzw. 4-8-2 in Nordamerika war, verlieh die C&O der Bauart den Namen „Mountain”.

Im Vergleich zur F-15 konnte die Zugkraft fast verdoppelt und die indizierte Leistung deutlich erhöht werden. Damit konnten nun problemlos zehn Stahlwagen mit einem Gesamtgewicht von 540 Tonnen über die Alleghenies gezogen werden. Mit dieser Last konnte man auf 25,2 Promille rund 40 km/h erreichen, in der Ebene wurden sogar 115 km/h erreicht. Ein Nachteil der kleineren Kuppelräder und der besonderen Auslegung der Heusinger-Steuerung war jedoch, dass die Maschinen sehr große Stoßbewegungen auf die Schienen ausgeübt haben. Somit blieb es bei nur drei Exemplaren der Klasse J-1 und fortan wurden deutlich verstärkte Pacific-Loks der Klassen F-16 und F-17 für die gleiche Aufgabe beschafft.

Im ersten Weltkrieg musste die J-1 schwere Güterzüge über die Alleghenies ziehen. Nach dem Kriegsende wurden sieben Exemplare der USRA Heavy Mountain beschafft und als Klasse J-2 bezeichnet. Diese belasteten die Schienen mit größeren Kuppelrädern und Baker-Steuerung weniger und konnten auf Grund der gestiegenen Kesselleistung in etwa die gleiche Zugkraft aufbringen.

In den Zwanzigern wurde die Steuerung der J-1 mit Hilfe neuer Erkenntnisse optimiert, um die bekannten Probleme zu verringern. Außerdem wurden die J-2 bald auch mit einer Heusinger-Steuerung ausgestattet und dann als J-2a bezeichnet. Zwei wurden neu gebaut und fünf USRA-Maschinen wurden umgebaut. In den Dreißigern und Vierzigern wurden sie von den neuen Loks der Klassen J-3 und L-2 überflügelt, was zunächst zur Ausmusterung der J-1 bis 1948 führte. Kurz darauf wurden die Personenzüge der C&O auf Dieseltraktion umgestellt, was auch die Ausmusterung der J-2 bis 1952 bedeutete.

Eine der ersten Bahngesellschaften in den USA, die die Achsfolge 2'D1' bzw. 4-8-2 „Mountain” beschafften, war die Rock Island. Im Jahr 1913 wurden jedoch vorerst nur die zwei Prototypen der Klasse M-50 geliefert. Sie hatten quadratische Zylindermaße mit 28 mal 28 Zoll und Kuppelräder mit einem Durchmesser von 69 Zoll oder 1.753 mm.

Bis es zur Serienfertigung kam, musste der Erste Weltkrieg vergehen. Zwischen 1920 und 1924 entstanden 80 weitere M-50 in mehreren Serien, die teils mit Kohle und teils mit Öl gefeuert wurden. Sie hatten zudem größere Kuppelräder von nun 74 Zoll oder 1.880 mm, eine dank Thermosiphons größere Feuerbüchse und einen Kesseldruck von nun 200 statt 180 psi. Einige der kohlegefeuerten Maschinen erhielten später einen Stoker. 

1941 wurden sieben an die St. Louis Southwestern verkauft und dort modernisiert. Auch die Rock Island modernisierte 18 ihrer Lokomotiven zur M-50a. Sie bekamen Rollenlager an allen Achsen, leichtere Treib- und Kuppelstangen, Scheibenräder, einen Kesseldruck von 220 psi und zwei Zoll kleinere Zylinder, die zusammen mit dem vorderem Rahmen in einem Teil gegossen waren.

Noch vor der 07 1001 hatte die Reichsbahn eine andere französische Dampflok für die Feuerung mit Kohlenstaub umgerüstet und diese als 08 1001 bezeichnet. Dabei handelte es sich um ein Exemplar der Klasse 241 A, welches 1931 für die Französische Ostbahn gebaut worden war und bis 1952 nicht fahrbereit in Greifswald gestanden hatte. Als eine der wenigen Mountain-Dampfloks in Europa mit der Achsfolge 2'D1' war sie eine außerordentlich leistungsfähige Schnellzuglok und bot sich somit für Erprobungen mit Kohlenstaub an.

Wie auch die 07 1001 hatte sie ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, dessen Nieder- und Hochdruckzylinder nach dem in Deutschland kaum verwendeten System von de Glehn jeweils auf die erste und zweite Kuppelachse wirkten und getrennt regelbar waren. Der große Verbrennungsraum begünstigte die neue Feuerungsart, und so begann noch 1952 der Umbau. Jedoch konnte die Maschine ihre Leistungsfähigkeit nicht unter Beweis stellen, da der der Kesseldruck von 20 auf 16 bar herabgesetzt worden war und die Höchstgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf 110 km/h festgesetzt wurde. Somit kam man zu dem Ergebnis, dass die gesteckten Erwartungen nicht erfüllt waren und verschrottete die Lok schon nach 34.000 km Laufleistung. Die Versuche wurden anschließend mit der 07 1001 fortgesetzt, jedoch auch mit relativ geringem Erfolg.

Von den drei Klassen von 2'D1'-Lokomotiven, die die Florida East Coast in den Zwanzigern beschafft hatte, war die Klasse 401 die zahlenmäßig größte mit 52 von ALCO-Schenectady zwischen 1924 und 1926 gelieferten Lokomotiven. Sie waren zwar leichter als die Klasse 801, hatten aber größere Kuppelräder mit einem Durchmesser von 73 Zoll oder 1.854 mm. Ihre Aufgaben waren daher nicht nur Personenzüge, sondern auch Eilgüterzüge, die in Florida angebautes Obst und Gemüse nach Norden transportierten.

Nachdem die FEC 1931 in Konkurs gegangen war, begann sie, viele Lokomotiven an andere Gesellschaften zu verkaufen. Die meisten verkauften Exemplare der Klasse 401 fanden ihren neuen Betreiber im Südosten oder in Mexiko. Zehn wurden sogar an die Western Pacific verkauft und an die Westküste verschifft. Bis 1955 waren alle FEC-Lokomotiven entweder verkauft oder ausgemustert worden. Die WP setzte sie bis zum Ende der Dampfzeit ein, während eine zweistellige Zahl in den sechziger Jahren noch in Mexiko im Einsatz war.

Die letzten Dampflokomotiven, die die Florida East Coast neu beschaffte, waren 23 Kopien der USRA Heavy Mountain. Sie wurden 1926 von ALCO-Schenectady geliefert und erhielten die Nummern 801 bis 823. Nach den Mountains der Klassen 301 und 401 waren sie deutlich schwerer. Im direkten Vergleich mit der 401 hatten sie einen größeren Kessel und größere Zylinder, aber kleinere Kuppelräder für eine höhere Zugkraft. Nachdem bis 1952 drei Stück auf Grund von Kesselzerknall oder Unfall verloren gegangen waren, wurden die restlichen 20 1954 verschrottet.

Obwohl kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs die Elektrifizierung der französischen Hauptstrecken bereits absehbar war, benötigte man für die Übergangszeit besonders starke Dampfloks. Da man Schnellzüge mit bis zu 20 vierachsigen Wagen auf bergigen Hauptstrecken ziehen musste, war eine Leistung von etwa 4.000 PS notwendig. Die Wahl fiel auf eine Lokomotive der Achsfolge 2'D1', die in Frankreich auch „verlängerte Pacific” genannt wurde. Die so entwickelte 241 P war die letzte Dampflok in Europa mit dieser Achsfolge.

Als Basis wurde die 241 C der PLM aus dem Jahr 1930 verwendet, die nur ein einziges Mal gebaut worden war. Bei dem Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach De Glehn lagen die Hochdruckzylinder innerhalb des Rahmens zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse und trieben die dritte Kuppelachse an. Die Niederdruckzylinder lagen auf Höhe der Mitte des Drehgestells und trieben die zweite Kuppelachse an. André Chapelon brachte sich bei der Optimierung der Dampfwege im Kessel und im Triebwerk ein, hatte aber keine Gelegenheit zur triefgreifenden Umgestaltung des Entwurfs. Zudem wurden ein doppeltes, kleeblattförmiges Blasrohr nach Bauart der PLM und ein mechanischer Stoker eingebaut.

Im Vergleich zur 241 C erreichten die 241 P etwa 20 Prozent mehr Leistung. Während die Vorgängerin es nicht in die Serienproduktion geschafft hatte, wurden von der 241 P bis 1952 insgesamt 35 Exemplare gebaut. Sie erhielten standardmäßig einen Tender mit 34 Kubikmeter Wasser und zwölf Tonnen Kohle, alternativ kamen aber auch Tender mit 36 Kubikmeter Wasser und dafür nur neun Tonnen Kohle zum Einsatz.

Die Maschinen kamen zunächst in die Regionen Sud-Est und Nord. Nachdem dort die wichtigsten Hauptstrecken elektrifiziert worden waren, wurden einige innerhalb der Regionen auf andere Strecken verlagert und andere in die Regionen Est und Ouest verlegt. In den Sechzigern konnten sie ein letztes mal ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen, als sie alleine als Ersatz für kaputte Dieselloks der Reihe A1AA1A 68000 einspringen mussten, die ansonsten in Doppeltraktion eingesetzt wurden.

Im Januar 1969 waren noch 17 der 35 Exemplare im Einsatz. In diesem Jahr nahm die Anzahl der restlichen Maschinen schnell ab, so dass die letzten regulären Einsätze am 28. September 1969 stattfanden. Vier Maschinen wurden für die Nachwelt erhalten, wobei die Nummer 17 bisher als einzige betriebsfähig ist und damit die stärkste betriebsfähige Dampflok in Europa ist. Die Nummer 9 könnte in Zukunft ebenfalls wieder betriebsfähig werden.