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Boston & Maine Klasse R-1
USA | 1935
18 Stück
R.1d Nr. 4117 „Hercules”
R.1d Nr. 4117 „Hercules”
flickr/Mike Robbins

Die Mountains der Klasse R-1 waren die letzten Dampflokomotiven, die die Boston & Maine bestellte. Sie gehörten zu den schwersten Mountains und wurden in vier Serien zwischen 1935 und 1941 gebaut. Es entstanden zunächst fünf R-1a, 1937 weitere fünf R-1b, 1939 drei R-1c und letztlich fünf R-1d. Alle Loks bekamen Namen, die in einem Wettbewerb ermittelt worden waren.

Ab der R-1b wurden die Speichenräder an der Treibachse zunächst gegen Scheibenräder ersetzt. Die R-1c war fast identisch mit der R-1b, erst die R-1d erfuhr größere Änderungen. Sie hatte nun Scheibenräder an allen Kuppelrädern und der Coffin-Speisewasservorwärmer wurde gegen einen von Worthington ersetzt. Zudem gab es nun einen siebenachsigen Tender statt des sechsachsigen. Dreizehn R-1 wurden 1947 an die B&O verkauft, die restlichen fünf wurden 1955 und 1956 verschrottet.

Allgemein
Bauzeit1935-1941
HerstellerBaldwin
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand44 ft 2 in
Fester Radstand19 ft 3 in
Dienstmasse416,100 lbs
Reibungsmasse269,400 lbs
Gesamtmasse788,800 lbs
Achslast68,900 lbs
Wasservorrat20,200 us gal
Brennstoff45,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche79 sq ft
Strahlungsheizfläche475 sq ft
Rohrheizfläche4,036 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,511 sq ft
Überhitzerfläche1,924 sq ft
Gesamtheizfläche6,435 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73 in
Kesseldruck240 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 28 x 31 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung4,500 hp (3,356 kW)
Opt. Geschwindigkeit42 mph
Anfahrzugkraft67,918 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Schnellzug
Stand: 04/2024
Canadian National Klasse U-1f
Kanada | 1944
20 Stück
Nr. 6063 kurz nach ihrer Auslieferung in Brockville, Ontario
Nr. 6063 kurz nach ihrer Auslieferung in Brockville, Ontario
Elwin K. Heath / Sammlung Taylor Rush
Allgemein
Bauzeit1944
HerstellerMontreal Locomotive Works
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Fester Radstand19 ft
Dienstmasse365,700 lbs
Reibungsmasse236,950 lbs
Gesamtmasse647,540 lbs
Achslast59,238 lbs
Wasservorrat11,000 us gal
Brennstoff5,000 us gal (Öl)
Kessel
Rostfläche70.2 sq ft
Strahlungsheizfläche386 sq ft
Rohrheizfläche3,198 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,584 sq ft
Überhitzerfläche1,570 sq ft
Gesamtheizfläche5,154 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73 in
Kesseldruck260 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 24 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,450 hp (2,573 kW)
Opt. Geschwindigkeit42 mph
Anfahrzugkraft52,313 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Schnellzug
Güterzug
Canadian National Klassen U-1-a und U-1-b
Kanada | 1923
37 Stück
U-1-a Nr. 6015 in Jasper, Alberta
U-1-a Nr. 6015 in Jasper, Alberta
Zeitlupe

Die Klassen U-1-a und U-1-b der Canadian National bestanden aus insgesamt 37 Mountains mit einem Kuppelraddurchmesser von 73 Zoll. Die Unterklassen a und b waren im Wesentlichen identisch, aber U-1-a bezeichnete die 16 im Jahr 1923 gebauten Lokomotiven und U-1-b die 21 im Jahr 1924 gebauten. Alle U-1-a und einige U-1-b wurden mit einem Robinson-Überhitzer gebaut, während die übrigen einen Überhitzer der Schmidt-Bauart erhielten. Später wurden weitere auf die Schmidt-Variante umgebaut. Sie wurden zwischen 1951 und 1962 ausgemustert. Heute ist nur noch U-1-a vorhanden und in Jasper, Alberta, ausgestellt. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

VarianteU-1a, b Robinson-ÜberhitzerU-1b Schmidt-Überhitzer
Allgemein
Bauzeit19231924
HerstellerCanadian Locomotive Co.
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge90 ft 4 1/4 in
Radstand41 ft 9 in
Fester Radstand19 ft 6 in
Gesamtradstand79 ft 2 in
Dienstmasse354,300 lbs355,570 lbs
Reibungsmasse235,390 lbs233,790 lbs
Gesamtmasse595,050 lbs603,870 lbs
Wasservorrat10,000 us gal
Brennstoff34,000 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche66.8 sq ft
Strahlungsheizfläche319 sq ft
Rohrheizfläche3,730 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,049 sq ft
Überhitzerfläche810 sq ft1,057 sq ft
Gesamtheizfläche4,859 sq ft5,106 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73 in
Kesseldruck210 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 26 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,100 hp (2,312 kW)3,200 hp (2,386 kW)
Opt. Geschwindigkeit40 mph41 mph
Anfahrzugkraft49,589 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Schnellzug
Stand: 11/2024
Chōsen Government Railway Matei-Klasse
Korean National Mateo1-Klasse und Nordkoreanische Staatsbahn Madŏha-Klasse
Korea | 1939
50 Stück
Matei Nr. 5 auf einem Werksfoto
Matei Nr. 5 auf einem Werksfoto
Kisha Seizo Kaisha

Mit dem sich entwickelnden Bergbau im Norden Koreas wurden Güterzugloks benötigt, die auf den kurvigen Bergstrecken eingesetzt werden konnten. Für schwere Güterzüge setzte man schon die Bauart 1'D1' ein, machte sich jedoch hier bei den vielen engen Kurven Sorgen über einen zu großen Verschleiß an Radsätzen und Schienen. Somit verwendete man ein vorlaufendes Drehgestell und nannte die Maschinen „Matei”, was aus der amerikanischen Bezeichnung „Mountain” hervorging.

Die Entwicklung fand zusammen mit den Pacific-Loks der Pashiko-Klasse in Gyeongseong statt und dort wurden auch die ersten beiden Exemplare gebaut. Für die weiteren 48 Stück gab man den Produktionsauftrag an Kisha Seizo in Japan ab. Die Loks hatten mit großen Windleitblechen und einer gemeinsamen Verkleidung für Dome und den Speisewasservorwärmer ein modernes Aussehen. Der 6,2 Quadratmeter große Rost wurde mit einem mechanischen Stoker beschickt.

Im Zweiten Weltkrieg wurden sechs Exemplare entweder zerstört oder von der Sowjetischen Armee entwendet. Nach der Teilung Koreas kamen von den restlichen jeweils einige in den nördlichen und in den südlichen Landesteil. In Südkorea wurden sie zur Mateo1, während sie im Norden als Madoha-Klasse bezeichnet wurden. Im Norden wurden sie auch vor Personenzügen eingesetzt und ihre lange Dienstzeit lässt sich daran erkennen, dass sie noch in den 70ern in die Serie 7100 umgezeichnet wurden.

Allgemein
Bauzeit1939-1945
HerstellerGyeongseong, Kisha Seizō
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge78 ft 2 7/16 in
Dienstmasse255,736 lbs
Reibungsmasse182,983 lbs
Gesamtmasse444,892 lbs
Achslast45,746 lbs
Wasservorrat9,246 us gal
Brennstoff30,865 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche66.7 sq ft
Strahlungsheizfläche294.9 sq ft
Rohrheizfläche2,719 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,013.9 sq ft
Überhitzerfläche1,223.9 sq ft
Gesamtheizfläche4,237.7 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder57.1 in
Kesseldruck213 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 23 5/8 x 27 15/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung2,816 hp (2,100 kW)
Opt. Geschwindigkeit36 mph
Max. Geschwindigkeit50 mph
Anfahrzugkraft49,514 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Stand: 10/2022
Chesapeake & Ohio Klassen J-1 und J-2
USA | 1911
10 Stück
Nr. 540 im Jahr 1934 in Columbus, Ohio
Nr. 540 im Jahr 1934 in Columbus, Ohio
Railway and Locomotive Engineering, Oktober 1911

Bei der Beförderung der neuen Stahl-Personenwagen über die Allegheny Mountains kamen die Pacific-Loks der Klasse F-15 schnell an ihre Grenzen, so dass die Züge aus nicht mehr als sechs Wagen bestehen konnten. Als Abhilfe entwarf man eine neue Bauart von Loks, bei der im Vergleich zur Pacific eine vierte Kuppelachse hinzugefügt und der Durchmesser der Räder etwas verkleinert wurde, um mehr Reibungsgewicht zu erhalten, einen größeren Kessel verbauen zu können und die Zugkraft zu erhöhen. Da dies die erste Lok der Achsfolge 2'D1' bzw. 4-8-2 in Nordamerika war, verlieh die C&O der Bauart den Namen „Mountain”.

Im Vergleich zur F-15 konnte die Zugkraft fast verdoppelt und die indizierte Leistung deutlich erhöht werden. Damit konnten nun problemlos zehn Stahlwagen mit einem Gesamtgewicht von 540 Tonnen über die Alleghenies gezogen werden. Mit dieser Last konnte man auf 25,2 Promille rund 40 km/h erreichen, in der Ebene wurden sogar 115 km/h erreicht. Ein Nachteil der kleineren Kuppelräder und der besonderen Auslegung der Heusinger-Steuerung war jedoch, dass die Maschinen sehr große Stoßbewegungen auf die Schienen ausgeübt haben. Somit blieb es bei nur drei Exemplaren der Klasse J-1 und fortan wurden deutlich verstärkte Pacific-Loks der Klassen F-16 und F-17 für die gleiche Aufgabe beschafft.

Im ersten Weltkrieg musste die J-1 schwere Güterzüge über die Alleghenies ziehen. Nach dem Kriegsende wurden sieben Exemplare der USRA Heavy Mountain beschafft und als Klasse J-2 bezeichnet. Diese belasteten die Schienen mit größeren Kuppelrädern und Baker-Steuerung weniger und konnten auf Grund der gestiegenen Kesselleistung in etwa die gleiche Zugkraft aufbringen.

In den Zwanzigern wurde die Steuerung der J-1 mit Hilfe neuer Erkenntnisse optimiert, um die bekannten Probleme zu verringern. Außerdem wurden die J-2 bald auch mit einer Heusinger-Steuerung ausgestattet und dann als J-2a bezeichnet. Zwei wurden neu gebaut und fünf USRA-Maschinen wurden umgebaut. In den Dreißigern und Vierzigern wurden sie von den neuen Loks der Klassen J-3 und L-2 überflügelt, was zunächst zur Ausmusterung der J-1 bis 1948 führte. Kurz darauf wurden die Personenzüge der C&O auf Dieseltraktion umgestellt, was auch die Ausmusterung der J-2 bis 1952 bedeutete.

VarianteJ-1J-2a
Allgemein
Bauzeit1911-19121918-1919, 1922
HerstellerALCOALCO, Baldwin
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge87 ft 11 1/8 in
Radstand37 ft 5 in40 ft
Fester Radstand16 ft 6 in18 ft 3 in
Gesamtradstand76 ft 1 1/2 in75 ft 7/8 in
Dienstmasse330,000 lbs363,550 lbs
Reibungsmasse238,000 lbs246,850 lbs
Gesamtmasse549,100 lbs663,550 lbs
Achslast59,500 lbs61,800 lbs
Wasservorrat12,000 us gal16,000 us gal
Brennstoff30,000 lbs (Kohle)2,016 us gal (Öl)
Kessel
Rostfläche66.5 sq ft76.2 sq ft
Strahlungsheizfläche338 sq ft438 sq ft
Rohrheizfläche3,770 sq ft4,289 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,108 sq ft4,727 sq ft
Überhitzerfläche850 sq ft1,085 sq ft
Gesamtheizfläche4,958 sq ft5,812 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder62 in69 in
Kesseldruck180 psi200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 29 x 28 inzwei, 28 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung2,800 hp (2,088 kW)3,700 hp (2,759 kW)
Opt. Geschwindigkeit31 mph41 mph
Anfahrzugkraft58,110 lbf57,948 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Stand: 05/2022
Chicago, Rock Island & Pacific (Rock Island) Klasse M-50
USA | 1913
82 Stück
M-50a Nr. 4058 im Juni 1952 in Blue Island, Illinois
M-50a Nr. 4058 im Juni 1952 in Blue Island, Illinois
Arthur B. Johnson / Sammlung Taylor Rush

Eine der ersten Bahngesellschaften in den USA, die die Achsfolge 2'D1' bzw. 4-8-2 „Mountain” beschafften, war die Rock Island. Im Jahr 1913 wurden jedoch vorerst nur die zwei Prototypen der Klasse M-50 geliefert. Sie hatten quadratische Zylindermaße mit 28 mal 28 Zoll und Kuppelräder mit einem Durchmesser von 69 Zoll oder 1.753 mm.

Bis es zur Serienfertigung kam, musste der Erste Weltkrieg vergehen. Zwischen 1920 und 1924 entstanden 80 weitere M-50 in mehreren Serien, die teils mit Kohle und teils mit Öl gefeuert wurden. Sie hatten zudem größere Kuppelräder von nun 74 Zoll oder 1.880 mm, eine dank Thermosiphons größere Feuerbüchse und einen Kesseldruck von nun 200 statt 180 psi. Einige der kohlegefeuerten Maschinen erhielten später einen Stoker

1941 wurden sieben an die St. Louis Southwestern verkauft und dort modernisiert. Auch die Rock Island modernisierte 18 ihrer Lokomotiven zur M-50a. Sie bekamen Rollenlager an allen Achsen, leichtere Treib- und Kuppelstangen, Scheibenräder, einen Kesseldruck von 220 psi und zwei Zoll kleinere Zylinder, die zusammen mit dem vorderem Rahmen in einem Teil gegossen waren.

VariantePrototypenSerieUmbau M-50a
Allgemein
Bauzeit19131920-19241941-1944
HerstellerALCOSilvis
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand38 ft 11 in42 ft 3 in42 ft 1 in
Fester Radstand18 ft19 ft 10 in
Gesamtradstand70 ft 2 1/2 in88 ft 4 in87 ft 10 in
Dienstmasse333,000 lbs378,000 lbs378,500 lbs
Reibungsmasse224,000 lbs255,250 lbs253,500 lbs
Gesamtmasse493,500 lbs572,000 lbs722,000 lbs
Achslast56,000 lbs63,813 lbs63,375 lbs
Wasservorrat8,500 us gal10,000 us gal20,000 us gal
Brennstoff28,000 lbs (Kohle)32,000 lbs (Kohle)5,000 us gal (Öl)
Kessel
Rostfläche62.7 sq ft63 sq ft
Strahlungsheizfläche312 sq ft397 sq ft368 sq ft
Rohrheizfläche3,805 sq ft4,288 sq ft4,069 sq ft
Verdampfungsheizfläche4,117 sq ft4,685 sq ft4,437 sq ft
Überhitzerfläche944 sq ft1,196 sq ft1,276 sq ft
Gesamtheizfläche5,061 sq ft5,881 sq ft5,713 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder69 in74 in
Kesseldruck180 psi200 psi220 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 28 x 28 inzwei, 26 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung2,800 hp (2,088 kW)3,300 hp (2,461 kW)3,500 hp (2,610 kW)
Opt. Geschwindigkeit37 mph42 mph47 mph
Anfahrzugkraft48,676 lbf50,430 lbf47,832 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Güterzug
Personenzug
Stand: 01/2024
Deutsche Reichsbahn 08 1001
Umbau aus SNCF 241 A 4 (Est Nr. 241.004)
Deutschland | 1952
Einzelstück
Bild der Lokomotive

Noch vor der 07 1001 hatte die Reichsbahn eine andere französische Dampflok für die Feuerung mit Kohlenstaub umgerüstet und diese als 08 1001 bezeichnet. Dabei handelte es sich um ein Exemplar der Klasse 241 A, welches 1931 für die Französische Ostbahn gebaut worden war und bis 1952 nicht fahrbereit in Greifswald gestanden hatte. Als eine der wenigen Mountain-Dampfloks in Europa mit der Achsfolge 2'D1' war sie eine außerordentlich leistungsfähige Schnellzuglok und bot sich somit für Erprobungen mit Kohlenstaub an.

Wie auch die 07 1001 hatte sie ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk, dessen Nieder- und Hochdruckzylinder nach dem in Deutschland kaum verwendeten System von de Glehn jeweils auf die erste und zweite Kuppelachse wirkten und getrennt regelbar waren. Der große Verbrennungsraum begünstigte die neue Feuerungsart, und so begann noch 1952 der Umbau. Jedoch konnte die Maschine ihre Leistungsfähigkeit nicht unter Beweis stellen, da der der Kesseldruck von 20 auf 16 bar herabgesetzt worden war und die Höchstgeschwindigkeit aus Sicherheitsgründen auf 110 km/h festgesetzt wurde. Somit kam man zu dem Ergebnis, dass die gesteckten Erwartungen nicht erfüllt waren und verschrottete die Lok schon nach 34.000 km Laufleistung. Die Versuche wurden anschließend mit der 07 1001 fortgesetzt, jedoch auch mit relativ geringem Erfolg.

Allgemein
Bauzeit1952
HerstellerFives-Lille, RAW Stendal
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge81 ft 4 3/8 in
Radstand43 ft 2 1/2 in
Fester Radstand20 ft 2 1/8 in
Dienstmasse270,066 lbs
Reibungsmasse171,079 lbs
Achslast42,770 lbs
Wasservorrat8,982 us gal
BrennstoffKohlenstaub
Kessel
Rostfläche47.7 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,402.5 sq ft
Überhitzerfläche1,014 sq ft
Gesamtheizfläche3,416.5 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder76.8 in
Kesseldruck232 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 17 11/16 x 28 3/8 in
und ND: 26 x 28 3/8 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,446 hp (2,570 kW)
Opt. Geschwindigkeit70 mph
Max. Geschwindigkeit68 mph
Anfahrzugkraft31,216 lbf
mit Anfahrschaltung37,459 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
Umbau
De Glehn Verbund
Stand: 01/2022
Florida East Coast Klasse 401
USA | 1924
52 Stück
Die ehemalige Nr. 412, hier als Klasse MTP-44 Nr. 178 der Western Pacific
Die ehemalige Nr. 412, hier als Klasse MTP-44 Nr. 178 der Western Pacific
Sammlung Taylor Rush

Von den drei Klassen von 2'D1'-Lokomotiven, die die Florida East Coast in den Zwanzigern beschafft hatte, war die Klasse 401 die zahlenmäßig größte mit 52 von ALCO-Schenectady zwischen 1924 und 1926 gelieferten Lokomotiven. Sie waren zwar leichter als die Klasse 801, hatten aber größere Kuppelräder mit einem Durchmesser von 73 Zoll oder 1.854 mm. Ihre Aufgaben waren daher nicht nur Personenzüge, sondern auch Eilgüterzüge, die in Florida angebautes Obst und Gemüse nach Norden transportierten.

Nachdem die FEC 1931 in Konkurs gegangen war, begann sie, viele Lokomotiven an andere Gesellschaften zu verkaufen. Die meisten verkauften Exemplare der Klasse 401 fanden ihren neuen Betreiber im Südosten oder in Mexiko. Zehn wurden sogar an die Western Pacific verkauft und an die Westküste verschifft. Bis 1955 waren alle FEC-Lokomotiven entweder verkauft oder ausgemustert worden. Die WP setzte sie bis zum Ende der Dampfzeit ein, während eine zweistellige Zahl in den sechziger Jahren noch in Mexiko im Einsatz war. Zu diesem Fahrzeug ist bisher nur ein Kurztext vorhanden. In Zukunft soll es noch ausführlich beschrieben werden.

Allgemein
Bauzeit1924-1926
HerstellerALCO
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand42 ft 2 in
Fester Radstand19 ft 7 in
Gesamtradstand77 ft
Dienstmasse327,000 lbs
Reibungsmasse217,000 lbs
Gesamtmasse527,600 lbs
Achslast54,600 lbs
Wasservorrat10,000 us gal
Brennstoff4,000 us gal (Öl)
Kessel
Rostfläche66.8 sq ft
Strahlungsheizfläche365 sq ft
Rohrheizfläche3,492 sq ft
Verdampfungsheizfläche3,857 sq ft
Überhitzerfläche998 sq ft
Gesamtheizfläche4,855 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder73 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 26 x 28 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,200 hp (2,386 kW)
Opt. Geschwindigkeit46 mph
Anfahrzugkraft44,079 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Güterzug
Stand: 06/2024
Florida East Coast Klasse 801
entwickelt aus USRA Heavy Mountain
USA | 1926
23 Stück
Die Klasse 801 der Florida East Coast stammt direkt von der USRA Heavy Mountain ab
Die Klasse 801 der Florida East Coast stammt direkt von der USRA Heavy Mountain ab

Die letzten Dampflokomotiven, die die Florida East Coast neu beschaffte, waren 23 Kopien der USRA Heavy Mountain. Sie wurden 1926 von ALCO-Schenectady geliefert und erhielten die Nummern 801 bis 823. Nach den Mountains der Klassen 301 und 401 waren sie deutlich schwerer. Im direkten Vergleich mit der 401 hatten sie einen größeren Kessel und größere Zylinder, aber kleinere Kuppelräder für eine höhere Zugkraft. Nachdem bis 1952 drei Stück auf Grund von Kesselzerknall oder Unfall verloren gegangen waren, wurden die restlichen 20 1954 verschrottet.

Allgemein
Bauzeit1926
HerstellerALCO
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Radstand41 ft 1 in
Fester Radstand18 ft
Gesamtradstand82 ft 8 1/2 in
Dienstmasse356,000 lbs
Reibungsmasse224,500 lbs
Gesamtmasse611,900 lbs
Achslast61,300 lbs
Wasservorrat12,000 us gal
Brennstoff5,000 us gal (Öl)
Kessel
Rostfläche75.3 sq ft
Strahlungsheizfläche395 sq ft
Rohrheizfläche4,619 sq ft
Verdampfungsheizfläche5,014 sq ft
Überhitzerfläche1,477 sq ft
Gesamtheizfläche6,491 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder69 in
Kesseldruck200 psi
DampfdehnungEinfach
Zylinderzwei, 28 x 30 in
Antrieb
AntriebDampf
Geschätzte Leistung3,200 hp (2,386 kW)
Opt. Geschwindigkeit35 mph
Anfahrzugkraft57,948 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Personenzug
Stand: 04/2024
Französische Staatsbahn 241 P
Frankreich | 1948
35 Stück
241 P 17 im August 2017 in Aix-les-Bains
241 P 17 im August 2017 in Aix-les-Bains
Jvillafruela

Obwohl kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs die Elektrifizierung der französischen Hauptstrecken bereits absehbar war, benötigte man für die Übergangszeit besonders starke Dampfloks. Da man Schnellzüge mit bis zu 20 vierachsigen Wagen auf bergigen Hauptstrecken ziehen musste, war eine Leistung von etwa 4.000 PS notwendig. Die Wahl fiel auf eine Lokomotive der Achsfolge 2'D1', die in Frankreich auch „verlängerte Pacific” genannt wurde. Die so entwickelte 241 P war die letzte Dampflok in Europa mit dieser Achsfolge.

Als Basis wurde die 241 C der PLM aus dem Jahr 1930 verwendet, die nur ein einziges Mal gebaut worden war. Bei dem Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach De Glehn lagen die Hochdruckzylinder innerhalb des Rahmens zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse und trieben die dritte Kuppelachse an. Die Niederdruckzylinder lagen auf Höhe der Mitte des Drehgestells und trieben die zweite Kuppelachse an. André Chapelon brachte sich bei der Optimierung der Dampfwege im Kessel und im Triebwerk ein, hatte aber keine Gelegenheit zur triefgreifenden Umgestaltung des Entwurfs. Zudem wurden ein doppeltes, kleeblattförmiges Blasrohr nach Bauart der PLM und ein mechanischer Stoker eingebaut.

Im Vergleich zur 241 C erreichten die 241 P etwa 20 Prozent mehr Leistung. Während die Vorgängerin es nicht in die Serienproduktion geschafft hatte, wurden von der 241 P bis 1952 insgesamt 35 Exemplare gebaut. Sie erhielten standardmäßig einen Tender mit 34 Kubikmeter Wasser und zwölf Tonnen Kohle, alternativ kamen aber auch Tender mit 36 Kubikmeter Wasser und dafür nur neun Tonnen Kohle zum Einsatz.

Die Maschinen kamen zunächst in die Regionen Sud-Est und Nord. Nachdem dort die wichtigsten Hauptstrecken elektrifiziert worden waren, wurden einige innerhalb der Regionen auf andere Strecken verlagert und andere in die Regionen Est und Ouest verlegt. In den Sechzigern konnten sie ein letztes mal ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen, als sie alleine als Ersatz für kaputte Dieselloks der Reihe A1AA1A 68000 einspringen mussten, die ansonsten in Doppeltraktion eingesetzt wurden.

Im Januar 1969 waren noch 17 der 35 Exemplare im Einsatz. In diesem Jahr nahm die Anzahl der restlichen Maschinen schnell ab, so dass die letzten regulären Einsätze am 28. September 1969 stattfanden. Vier Maschinen wurden für die Nachwelt erhalten, wobei die Nummer 17 bisher als einzige betriebsfähig ist und damit die stärkste betriebsfähige Dampflok in Europa ist. Die Nummer 9 könnte in Zukunft ebenfalls wieder betriebsfähig werden.

Allgemein
Bauzeit1948-1952
HerstellerSchneider
Achsfolge4-8-2 (Mountain) 
Spurweite4 ft 8 1/2 in (Normalspur)
Maße und Gewichte
Länge88 ft 11 5/8 in
Länge Lok56 ft 4 1/16 in
Fester Radstand77 ft 1 3/16 in
Gesamtradstand44 ft 1 15/16 in
Leermasse13,889 lbs
Dienstmasse289,687 lbs
Reibungsmasse179,897 lbs
Gesamtmasse476,639 lbs
Achslast44,974 lbs
Wasservorrat8,982 us gal
Brennstoff26,455 lbs (Kohle)
Kessel
Rostfläche54.4 sq ft
Strahlungsheizfläche316.8 sq ft
Rohrheizfläche2,317.9 sq ft
Verdampfungsheizfläche2,634.7 sq ft
Überhitzerfläche1,166.6 sq ft
Gesamtheizfläche3,801.3 sq ft
Triebwerk
Ø Treibräder79.5 in
Kesseldruck290 psi
DampfdehnungVerbund
Zylindervier, HD: 17 9/16 x 25 9/16 in
und ND: 26 9/16 x 27 9/16 in
Antrieb
AntriebDampf
Ind. Leistung3,943 hp (2,940 kW)
Opt. Geschwindigkeit72 mph
Max. Geschwindigkeit75 mph
Anfahrzugkraft34,785 lbf
mit Anfahrschaltung41,742 lbf
Berechnete Werte
Dampflok
Schnellzug
De Glehn Verbund
André Chapelon
Stand: 10/2022
241 P 1 auf einer Postkarte von 1950
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