Im Jahr 1903 stellte Kitson ihre eigene Variante der Meyer-Lokomotive in Südafrika vor, bei der die Fahrwerke weiter auseinander lagen und beide die Zylinder auf der Rückseite hatten. Somit konnte wie bei der Garratt eine große Feuerbüchse dazwischen angeordnet werden. Diese als „Kitson-Meyer” benannte Bauart wurde der GCR, der Beira and Mashonaland Railway und der CSAR zur Erprobung angeboten.

Der Kohlebunker mit einer Kapazität von sieben long tons befand sich bei diesen Maschinen auf dem Hauptrahmen hinter dem Führerhaus und der Abdampf der hinteren Zylinder wurde durch diesen hindurch in einen Hilfsschornstein geleitet. Auf dem vierachsigen Tender waren weitere sechs long tons Kohle und 3.000 Gallonen Wasser.

Die CGR erhielt eine Lok, die B&MR zwei und die CSAR eine. Mit insgesamt sechs Kuppelachsen konnten sie etwa ein Drittel mehr ziehen als Loks mit vier Kuppelachsen. Es stellte sich jedoch schnell als Nachteil heraus, dass der Abdampf der hinteren Zylinder nicht durch die Rauchkammer entwich. Somit ergab sich eine schlechte Verdampfungsleistung.

Die CGR vergrößerte später die Wasserkapazität des Tenders auf Kosten der Kohlekapazität auf 4.000 Gallonen, was aber natürlich die Kesselleistung nicht verbesserte. Obwohl sie bei der SAR zur Klasse KM werden sollten, wurden die Loks der CGR und B&MR 1912 ausgemustert. Nur die Lok der CSAR konnte noch einige Jahre im Einsatz bleiben, nachdem man die Zylinder modifiziert und damit das Problem mit dem Kessel verringert hatte.

Die Lage der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá inmitten der Anden führte dazu, dass die 132 km lange Strecke Girardot-Tolima-Huila in Girardot auf einer Höhe von 330 Metern startete, dem Rio Bogotá folgte und die Vororte der Hauptstadt auf 2.620 Meter erreichte. Dies führte zu Steigungen von 45 Promille bei Kurvenradien bis 72 Metern. Da die dort bereits eingesetzten Kitson-Meyer-Loks mit sechs Kuppelachsen bald nicht mehr ausreichten, schrieb die nun verstaatlichte Bahn 1934 die Entwicklung noch stärkerer Loks aus.

Die Notwendigkeit, extrem zugkräftige Loks auf der Spurweite von 914 mm unterzubringen, führte wieder zu Gelenkloks mit diesmal acht Kuppelachsen. Neben der von Baldwin gelieferten Mallet mit einfacher Dampfdehnung mit der Nummer 72 entwickelte Kitson-Meyer die Nummer 57 in der von ihnen entwickelten Bauart. Da die Größe der Lok jenseits der Kapazitäten des Werks lag, erfolgte die Fertigung bei Robert Stephenson & Co. in Darlington.

Die Nummer 57 verfügte somit über die Achsfolge (1'D)(D1') und hatte der Bauart Kitson-Meyer entsprechend die Feuerbüchse zwischen den Drehgestellen. Die Wasservorräte bestanden aus zusammen 11.340 Litern an den beiden Kesselseiten und 6.804 Litern auf dem hinteren Drehgestell. Dies sorgte für eine gleichmäßige Gewichtsverteilung, die sich auch mit schwindender Wassermenge kaum veränderte. Da in ihrem Einzugsgebiet eine Ölraffinerie lag, wurde sie mit Öl gefeuert. 5.000 Liter davon lagerten ebenfalls auf dem hinteren Drehgestell. 

Da sich die Lok offenbar bei den ersten Tests gut bewährte, wurde zeitnah ein zweites Exemplar nachbestellt. Dabei wurde die Nummer der ursprünglich als Nummer 58 vorgesehenen Baldwin-Maschine auf 72 umgeschrieben und die nachbestellte Lok mit der 58 versehen. Beide taten bis 1959 ihren Dienst.

Die Nord beförderte große Mengen an Kohle von Lens in der Region Pas-de-Calais direkt nach Paris, wobei Züge mit einem Gewicht von mehr als 950 Tonnen gebildet wurden. Diese wurden von Loks der Achsfolge 2'C gezogen, die auf dem Großteil der Strecke mit einer Steigung von maximal sechs Promille eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit erreichten. Auf dem Abschnitt zwischen Hirson und Valenciennes betrug die Steigung jedoch zwölf Promille, wo diese Lokomotiven nicht mehr ausreichten.

Gefordert war nun eine Güterzuglok, die die 950 Tonnen auf dem steilen Abschnitt befördern konnte. Da auf Grund der Achslast von weniger als 15 Tonnen viele gekuppelte Achsen notwendig waren, ausreichend große Räder für 80 km/h gefordert waren und trotzdem Kurven mit einem Radius ab 90 Metern durchfahren werden mussten, war ein geteiltes Fahrwerk notwendig. Die Lösung für diese Anforderungen wurde von Gaston Du Bousquet entwickelt und lehnte sich an die Bauart Meyer an.

Die Lok stand auf zwei Drehgestellen, von denen das hintere die Hoch- und das vordere die Niederdruckzylinder aufnahm. Die Zylinder lagen jeweils auf der innenliegenden Seite, um kürzere Dampfwege zwischen den Zylindergruppen zu ermöglichen. Um die Schwierigkeiten beweglicher Dampfrohre zu umgehen, wurden die Verbindungsleitungen aus gummiertem Segeltuch gefertigt. Zum Anfahren konnte den Niederdruckzylindern Frischdampf mit einem Druck von acht bar versorgt werden, was eine sehr hohe Anfahrzugkraft ermöglichte. Die Laufachsen lagen im Gegensatz zu den meisten Gelenkloks auf der Innenseite der Drehgestelle. 

Im Jahr 1905 entstanden zunächst zwei Prototypen, die auf Testfahrten bis zu 84 km/h erreichten. Auf einer Steigung von zehn Promille konnten sie mit 1.000 Tonnen 20 km/h erreichen, bei 13 Promille war noch mit 800 Tonnen die gleiche Geschwindigkeit möglich. In drei Serien entstanden 46 weitere Maschinen für die Nord. Da die guten Leistungen bald bekannt wurden, wurden ab 1910 13 baugleiche Maschinen für die Est und 38 für die Ceinture gebaut. Ähnliche Loks wurden für die Eisenbahn Peking-Hankou und für die Andalusischen Eisenbahnen gebaut.

Obwohl die Loks auf Grund der engen Kurven mit geteiltem Fahrwerk entwickelt worden waren, mussten sie schon früh die Konkurrenz von einfacheren Tenderloks der Achsfolge 1'E1' fürchten. Sie konnten sich jedoch noch lange im Einsatz halten und wurden von der SNCF als 031+130 TA und TB bezeichnet. Sie wurden schließlich bis 1952 durch andere Maschinen ersetzt, und zwar wieder durch Tenderloks der Achsfolge 1'E1' aus der Est-Reihe T 151-751 bis 780. In der Zwischenzeit hatte es an einzelnen Maschinen Umbauten gegeben, darunter neue Überhitzer, Kylchap-Saugzuganlagen und neue Injektoren. 

Mit der Windbergbahn betrieben die Sächsischen Staatseisenbahnen in der Nähe von Dresden eine Nebenstrecke, die eine Steigung von 25 Promille mit Kurvenradien ab 85 Metern kombinierte. Da die zweiachsigen Loks um die Jahrhundertwende nicht mehr stark genug waren für den schnell wachsenden Ausflugsverkehr und die steigenden Mengen im Kohletransport, beschaffte man eine stärkere Tenderlok extra für diese Strecke.

Angelehnt an die Schmalspurlok der Gattung IV K wurde eine größere Lok der Bauart Meyer mit zwei Drehgestellen und Verbundtriebwerk entwickelt. Wie beim Vorbild befanden sich in der Mitte der Lok je zwei Nieder- und Hochdruckzylinder, die jeweils die vorderen und hinteren Radsätze antrieben. Um Schlingerbewegungen zu reduzieren, waren die Drehgestelle untereinander gekuppelt.

Zwischen 1910 und 1914 wurden 18 Exemplare geliefert, welche die Spitznamen „Windberglok” und „Kreuzspinne” bekamen. Eine weitere Lok wurde an die Oberhohndorf-Reinsdorfer Kohleneisenbahn geliefert und kam 1940 auch zu ihren Schwestern, als diese schon im Besitz der Reichsbahn waren.

Letztere hatte 1925 noch 15 Stück übernommen und ihnen die Nummern 98 001 bis 98 015 gegeben. Die Einordnung zur Baureihe 98 zeichnete sie als Lokalbahnlokomotiven aus, obwohl sie größer und schwerer als die meisten dieser Art waren. Dies kann damit erklärt werden, dass die Entwicklung speziell für eine einzelne Nebenbahn erfolgte und die Eignung für geringe Kurvenradien im Vordergrund gestanden hatte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die meisten der Loks weiterhin bei der neuen Reichsbahn im Einsatz und wurden dort auch zum Abtransport von Uranerz genutzt. Ihr Leben endete 1967, als mit der V 60 eine Diesellok bereit stand, die sich ebenso für die engen Kurven eignete. Heute ist nur noch die 98 001 erhalten und in einem Museum ausgestellt.

Die IV K war mit 96 Exemplaren die meistgebaute Schmalspurdampflok Deutschlands. Ihre Besonderheit ist die Auslegung nach der Bauart Meyer mit zwei Drehgestellen, was seine Gründe in den Anforderungen hinsichtlich einer erhöhten Zugkraft hatte. Da die bis dahin eingesetzten, dreifach gekuppelten Loks der Gattungen I K und III K nicht mehr für alle Einsätze ausgereicht hatten, war die Antwort eine neue Lok mit vier gekuppelten Achsen. Um eine gute Kurvengängigkeit zu erreichen, wurde die besondere Anordnung des Fahrwerks verwendet.

Im Gegensatz zur Mallet waren bei diesem Loktyp beide Teile des Fahrwerks schwenkbar als Drehgestell ausgeführt. Des Weiteren befanden sich die Zylinder auf der Innenseite der Drehgestelle, jedoch handelte es sich hier ebenfalls um ein Verbundtriebwerk. Durch die Anordnung der Zylinder waren kürzere Rohre ausreichend. Ansonsten teilte sich die IV K einige Baugruppen mit der III K, was zum Teil auch erkennbar ist. Das Modell konnte sofort überzeugen, deswegen lief die Produktion auch von 1892 bis 1921. Zum Einsatz kam sie auf allen Schmalspurstrecken des sächsischen Netzes.

Nachdem durch den Ersten Weltkrieg zwei Maschinen verloren gegangen waren und drei weitere an Polen abgegeben werden mussten, übernahm die Reichsbahn die restlichen als Baureihe 99^51-60. Dort kamen sie auch zur Rügenschen Kleinbahn und zu den Prignitzer Kreiskleinbahnen.

Nachdem in der Zwischenzeit schon einige Exemplare ausgemustert worden waren, kamen noch 57 Stück zur Reichsbahn der DDR. Dort war der Plan, sie in den sechziger Jahren durch die neu zu entwickelnden Dieselloks V 36⁴⁸ zu ersetzen. Da bei diesen jedoch die Achslasten weit über dem erlaubten Maß lagen und sie somit nicht in Serie produziert wurden, mussten die Dampfloks weiter im Einsatz bleiben. Nur die ältesten Maschinen wurden in dieser Zeit ausgemustert. In der Folgezeit erhielten alle verbliebenen Loks eine grundlegende Modernisierung, welche unter anderem einen neuen, geschweißten Kessel und auch einen geschweißten Rahmen beinhaltete. Somit ergab es sich, dass nach der Deutschen Wiedervereinigung noch 13 Stück im aktiven Dienst standen. Nachdem zwei von ihnen verkauft worden waren, übernahm die Deutsche Bahn AG 1994 noch elf Stück. Diese wurden jedoch nicht mehr planmäßig eingesetzt.