Nach den 78 1'C-Lokomotiven mit 1.470 mm großen Rädern beschaffte die Rumänische Staatsbahn ab 1910 eine weitere Serie, bei der die Räder jedoch nur 1.350 mm maßen. Dies reduzierte zwar die Höchstgeschwindigkeit, erhöhte aber die Zugkraft. Die ersten 27 Lokomotiven von Henschel wurden mit Überhitzer ausgeliefert. Die weiteren 90, die bis 1914 von Henschel, Jung und Hanomag geliefert wurden, wurden dagegen jedoch mit Nassdampf betrieben. Sie erhielten die Nummern 1286 bis 1427.

Im Ersten Weltkrieg kamen fünf zur Militäreisenbahn-Generaldirektion Warschau. Vier davon gingen nach dem Krieg in den Besitz der PKP über. Sie wurden zunächst G5^Rm genannt, da sie in die gleiche Klasse wie die preußische G 5 eingeordnet werden konnten und aus Rumänien kamen. Später erfolgte die Umbenennung zu Ti102. Zumindest ein Teil der in Rumänien verbliebenen Lokomotiven wurde nachträglich mit einem Überhitzer ausgestattet. Bis in die Fünfziger wurden alle verschrottet.

Die Reihe 01 der Bulgarischen Staatsbahn war die erste Reihe im Rahmen des bulgarischen Einheitsprogramms. Sie war eine Mikado-Schnellzuglokomotive, die für Gebirgsstrecken konzipiert war. Wie alle der Einheitslokomotiven wies sie viele Ähnlichkeiten mit den deutschen Einheitslokomotiven auf, hatte aber aufgrund der geringeren Kohlequalität einen größeren Rost. Außerdem war der Kessel identisch mit den Reihen 02, 10 und 46. Die 02 war die dreizylindrige Variante der 01.

Zwischen 1930 und 1935 wurden 23 Stück von Herstellern in Deutschland, Polen und der Schweiz gebaut. Sie trugen zunächst Nummern, die mit 8000 begannen, und das neue Klassenschema wurde erst 1937 eingeführt. Die Schweizer Lokomotiven wurden „Tabakloks“ genannt, da sie im Tausch gegen Tabak geliefert wurden.

Alle 23 Lokomotiven überlebten den Zweiten Weltkrieg. Um 1950 wurden sie auf den Betrieb mit Mazut, einem minderwertigen Rückstand aus der Erdölförderung, umgerüstet. Bis 1979 wurden alle Lokomotiven aus dem aktiven Dienst ausgemustert, wobei einige noch einige Zeit als strategische Reserve gelagert wurden.

Die Baureihe 11 der Bulgarischen Staatsbahn war eine 2'E-Lokomotive für den schweren gemischten Dienst. Als Teil des bulgarischen Einheitsprogramms war sie stark von den deutschen Einheitslokomotiven der Reichsbahn beeinflusst. Wie die meisten bulgarischen Einheitslokomotiven hatte sie drei Zylinder. Dank der seitlich beweglichen ersten Kuppelachse konnte sie Kurven mit einem Radius von 140 Metern befahren.

Die ersten zehn Exemplare wurden 1941 und 1942 von Henschel gebaut. Zwei weitere Lose von fünf und sieben Stück wurden bei Škoda und Borsig bestellt. Aufgrund der Verlagerung der Produktionskapazitäten zugunsten der Kriegslokomotiven wurde der Auftrag für Škoda storniert. Dank der engen Beziehungen zwischen Deutschland und Bulgarien wurde der Auftrag für Borsig dennoch gebaut.

Schon nach wenigen Jahren wurden sie nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Bis 1965 erhielten sie eine gemischte Kohle- und Ölfeuerung. Obwohl sie bei ihrem Personal nicht sehr beliebt waren, wurden sie erst um 1970 durch Diesellokomotiven ersetzt. Im Jahr 1975 wurden sie offiziell ausgemustert und verschrottet.

Für die Beförderung der schweren Kohlezüge von Pernik nach Sofia hatte die Bulgarische Staatsbahn bereits 1922 bei Hanomag Tenderloks der Serie 4000 mit der Achsfolge F beschafft. Ende der Zwanziger sollten die Zugleistungen verbessert werden. Gefordert war nun, 420 Tonnen schwere Züge auf der Steigung von 25 Promille mit 20 km/h zu befördern und dabei Kurven bis 275 Meter Radius zu durchfahren. Da man sich darauf geeinigt hatte, angelehnt an das Einheitsprogramm der Deutschen Reichsbahn eine vergleichbare Standardisierung zu erreichen, sollte der Kessel mit den anderen, neu zu entwickelnden schweren Loks austauschbar sein. Dies waren die 1'D1'-Schnellzugloks der Serie 8000 (später 01) und die 1'E-Güterzuglok der Serie 9000 (später 10).

Um bei der vorgegebenen Achsfolge 1'F2' auch Kurven von 250 Metern Radius mit entsprechender Geschwindigkeit durchfahren zu können, musste das Fahrwerk entsprechend komplex ausgeführt werden. Die einzigen Achsen, die fest im Rahmen lagen und komplette Spurkränze hatten, waren die zweite und vierte Kuppelachse. Die Vorlaufachse war um 80 mm radial einstellbar und mit der ersten Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell verbunden. An der dritten und vierten Kuppelachse waren keine Spurkränze vorhanden. Die sechste Kuppelachse war wieder seitlich verschiebbar und das hintere Drehgestell hatte ein seitliches Spiel von 110 mm.

Die ersten zwölf Exemplare wurden 1931 von der polnischen Firma Cegielski in Posen geliefert und hatten tatsächlich einen Kessel, der sich mitsamt der meisten Anbauteile mit den bei anderen Herstellern gebauten Schwesterbaureihen austauschen ließ. Die Vorräte waren mit 18 Kubikmeter Wasser und zehn Tonnen Kohle entsprechend groß ausgelegt. Der Wasservorrat wurde zum Teil unter dem Kohlebunker am Heck untergebracht, um die seitlichen Wasserbehälter so kurz ausführen zu können, dass die Feuerbüchse zur Wartung seitlich zugänglich war.

Die Feuerbüchse war über 2,70 Meter lang, um einen ausreichend großen Rost für die Perniker Kohle mit niedrigem Energiegehalt und hohem Anteil an Asche und Schlacke zu erhalten. Da diese Kohle zur Bildung einer großen Menge an Rauch führte, musste dies bei der Durchfahrt der Tunnel auf der Strecke beachtet werden. Die Lösung bestand aus einem Belüftungssystem im Führerhaus, das die relativ saubere Luft aus den unteren Bereichen angesaugt und auf Kopfhöhe der Besatzung wieder ausgeblasen hat.

Die ersten zwölf Maschinen hatten nur zwei Zylinder mit einem Durchmesser und Hub von je 700 mm. 1943 wurde eine weitere Serie von acht Stück bestellt, nachdem die vorhandenen Loks bereits von Serie 4500 in Serie 46 unbenannt worden waren. Sie sollten drei Zylinder haben, trotz der Unterbringung des dritten Zylinders unter der Rauchkammer durfte der Kessel aber nicht wesentlich höher liegen. Die Außenzylinder trieben weiterhin die dritte Kuppelachse an, während der Innenzylinder die zweite antrieb. Da wegen des Kriegs keine Beschaffung aus Polen mehr möglich war, ging die Bestellung an die BMAG in Berlin.

Da die Steigung auf der Strecke zwischen Pernik und Sofia auch hinter solch starken Loks nur 420 Tonnen zuließ, wurden die bis zu 1.200 Tonnen schweren Kohlezüge von bis zu drei Loks gezogen. Dabei gab es vor der eigentlichen Zuglok noch eine Vorspannlok und eine Schublok am Ende. Nachdem alle bis Mitte der Sechziger überlebt hatten, wurden sie bis 1975 ausgemustert. Je eine der Zwei- und Dreizylinderloks sind heute noch vorhanden und letztere ist seit 2015 wieder einsatzfähig.

Für die Schmalspurbahn in den Rhodopen mit Steigungen mit 30 Promille und Kurvenradien von 60 Metern benötigte die Bulgarische Staatsbahn starke Güterzugloks. Diese basierten auf der Baureihe 99^73–76 der Reichsbahn und hatten etwas größere Räder, um auf eine Geschwindigkeit von 45 km/h zu kommen. Die ersten fünf wurden von der BMAG in Berlin geliefert, weitere zehn wurden auf Grund des Zweiten Weltkriegs in Polen bei Fablok gebaut.

Sie erfüllten die Anforderungen voll und ganz und wurden in den Sechzigern von Dieselloks der Reihe 75 ersetzt. Sie kamen nun auf anderen Strecken mit geringeren Steigungen zum Einsatz, wo sich auf Grund des Dauerbetriebs mit Höchstgeschwindigkeit starke Verschleißerscheinungen zeigten. Nachdem acht Loks 1977 ausgemustert wurden, wurden die restlichen als strategische Reserve eingelagert. Heute existieren noch vier, von denen eine noch betriebsfähig ist.