Die Mittelsibirische Eisenbahn benötigte kurz nach der Jahrhundertwende starke Personenzuglokomotiven für ihre kurvigen Gebirgsstrecken mit leichtem Oberbau. Um eine ausreichende Beweglichkeit zu gewährleisten und die Achslasten einzuhalten, entstand die B^K in der Bauform Mallet mit der Achsfolge (1'B)B. Kolomna fertigte zunächst fünf Loks mit Verbundtriebwerk und vier mit vier gleich großen Zylindern, die einen etwas größeren Kessel mit einem niedrigeren Druck hatten.

Bis 1909 folgten 103 weitere, die alle ein Verbundtriebwerk hatten. Von der russischen Staatsbahn wurden sie bald in І umbenannt. Sie erreichten keine größere Stückzahl, weil sie einen höheren Verbrauch und eine aufwändigere Wartung als Loks mit einfachem Rahmen hatten. Trotzdem blieben sie lange im Einsatz, so dass die letzte Maschine erst 1954 ausgemustert wurde.

Unter dem Buchstaben Б (B) fassten die russischen Eisenbahnen Schnellzugloks der Achsfolge 2'C zusammen, d.h. in russischer Notation 2-3-0. Zwischen 1896 und 1903 wurden bereits Loks mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk für mehrere Bahnverwaltungen gefertigt. Das Führerhaus wurde durch den Tender nach hinten abgeschlossen. Sie hatten Zylinderdurchmesser von 370 und 580 mm bei einem Hub von 650 mm und einen Kuppelraddurchmesser von 1.730 mm. Unter den russischen Bedingungen, vor allem in den harten Wintern, erwies sich die Wartung des Vierzylindertriebwerks als zu kompliziert. Auf langen, geraden Strecken erwiesen sie sich zudem als zu verbrauchsintensiv. Somit wurden viele Loks ab etwa 1910 auf ein Zwillingstriebwerk umgebaut und mit Überhitzer versehen. Die neuen Zylinder hatten einen relativ langen Hub von 700 mm bei einem Durchmesser von nur 550 mm.

1907 bestellte die Moskau-Kiew-Woronescher Bahn bei den Brjansker Werken drei Loks, die ab Werk bereits der Zweizylinder-Heißdampfausführung entsprachen. Von dieser Bauart bestellten andere Bahnen ab 1909 weitere Exemplare, so dass die Stückzahl bis auf 252 anstieg, von denen 99 Stück in Luhansk gebaut wurden. Die Loks erreichten bei Testfahrten bis zu 125 km/h und wurden für 105 km/h zugelassen. Später erfolgte eine Anhebung auf 115 km/h. Mit der Einführung modernerer Loks wurden die Loks der Serie Б später in die östlichen, dünner besiedelten Gebiete verlegt und schließlich in den Fünfzigern ausgemustert.

Nach dem Eintritt in den Ersten Weltkrieg benötigte das Russische Reich dringend schwere Güterzugloks, um Kriegsgüter auch über bergige Abschnitte transportieren zu können. Hierbei galt es, die veralteten Fairlie-Loks der Serie Ф (F) zu ersetzen. Es war vorgesehen, eine Einrahmenlokomotive mit fünf Kuppelachsen in Auftrag zu geben. Da es zu diesem Zeitpunkt keine Möglichkeit gab, in Russland eine große Anzahl in kurzer Zeit zu fertigen, wurden die Loks in Nordamerika bestellt.

Bereits 20 Jahre früher waren von Baldwin zwei Vierzylinder-Verbundloks der Achsfolge 1'E an die Transkaukasische Eisenbahn geliefert worden, welche als Serie Д_K (D-K) bekannt waren. Nun gab es die Gelegenheit, in kurzer Zeit 400 Loks von nordamerikanischen Herstellern zu beziehen. Dabei kamen 250 von Baldwin, 100 von ALCO und 50 von der CLC. Die Entwürfe stammten aus Russland und wurden in Amerika zu Zwecken der einfacheren Produktion an imperiale Maße angepasst. Die Rostfläche wurde auf sechs Quadratmeter festgesetzt, um auch Kohle mit geringerer Qualität verfeuern zu können. Die ersten 400 Loks der drei Hersteller wurden nach der jeweiligen Herkunftsstadt als E^Ф für Philadelphia (Baldwin), E^c für Schenectady (ALCO) oder E^k für Kingston (CLC) bezeichnet.

Eine Nachbestellung mit kleineren Verbesserungen war zu Ehren Lomonossows als E^Л bezeichnet worden. Mit dem Kriegseintritt der USA war es möglich, größere Stückzahlen als Kriegshilfe zu produzieren. Insgesamt wurden an das Russische Reich je nach Quelle etwa 881 Exemplare geliefert, von denen einige auf dem langen Seeweg von New York in den Fernen Osten verloren gingen. Etwa 200 Stück wurden an Kunden in den USA verteilt, weil sie nach der Oktoberrevolution 1917 nicht ausgeliefert werden konnten.

Obwohl die Maschinen konstruktiv gelungen waren, wiesen sie im Betrieb anfangs einige Defizite auf. Diese waren zum Teil auf Korrosion während des Transports auf See zurückzuführen, welche zu Problemen an Feuerbüchse und anderen Baugruppen führte. Ebenso war man in Russland noch nicht mit der Wartung der in Nordamerika verbreiteten Barrenrahmen vertraut und hatte daher zunächst mit hohen Ausfallquoten zu kämpfen. Nach und nach konnte man sich jedoch mit den Maschinen anfreunden und fand Wege, sie in ausreichendem Umfang zu warten. Somit entstanden später größere Stückzahlen der Serie Е der Sowjetischen Eisenbahnen.

Unter dem Buchstaben О fassten die Bahnverwaltungen des Zarenreichs vierfach gekuppelte Güterzugloks zusammen, die es in unterschiedlichen Ausführungen auf eine Stückzahl von mehr als 9.000 schafften. Die Serie ging zurück auf eine Type der Maschinenfabrik Esslingen, die ab 1878 an mehrere Bahnverwaltungen geliefert worden war. Um dem Trend der Zeit zu folgen, ließ die Wladikawkas-Bahn 1890 in Kolomna Zweizylinder-Verbundloks auf Basis dieser Type fertigen, die den Beginn der Serie О markierten.

Ab 1893 wurde ein vereinheitlichter Normaltyp gefertigt, der einen Raddurchmesser von nur 1.150 mm aufwies und Zylinder mit einem Durchmesser von zunächst 500 und 710 mm bei einem Hub von 650 mm hatte. Nach 129 produzierten Exemplaren wurde der Durchmesser des Niederdruckzylinders auf 730 mm erhöht. Von der Normaltype von 1893 wurden bis 1899 insgesamt 1.373 Exemplare gefertigt, die auf Grund der begrenzten Kapazitäten der russischen Fabriken auch aus Deutschland und Österreich geliefert worden waren.

1897 erschien ein neuer Normaltyp, der bis 1903 von acht russischen Fabriken insgesamt 3.172 mal gebaut wurde. Diese als О^д bezeichnete Variante hatte nun einen Kuppelraddurchmesser von 1.200 mm und einen von 11 auf 11,5 bar erhöhten Kesseldruck.

Nachdem 1899 zwei Prototypen mit einer Steuerung des Typs Heusinger statt der problematischen Joy-Steuerung fertiggestellt worden waren, entstanden zwischen 1901 und 1907 insgesamt 4.178 Exemplare, die ebenfalls eine Heusinger-Steuerung hatten. Der Durchmesser der Zylinder war auf 510 und 740 mm erhöht worden. Die beiden Typen wurden als О^в und О^k bezeichnet und waren alternativ auch als Normaltyp 1901 und Normaltyp 1904 bekannt. Zwischen 1908 und 1915 entstanden weitere 190 Exemplare der О^в.

Als sich die Heißdampftechnik im Lokomotivbau durchgesetzt hatte, wurden zwischen 1908 und 1915 noch einige Loks mit Überhitzer und ohne Verbundwirkung gebaut. Diese bekamen die Bezeichnung О^п und bald wurden weitere Exemplare der früheren Serien in gleicher Form umgebaut. Nach der Oktoberrevolution entstanden zwischen 1925 und 1928 weitere 72 Stück. Später erhielten einige Loks bei Umbauten Kessel mit einem Druck von 14 bar. Sie kamen nach der Einführung stärkerer Güterzugloks ab den Dreißigern zunehmend im Rangierdienst zum Einsatz. Die letzten Einsätze auf der Strecke fanden 1964 auf einer Nebenstrecke der Transbaikal statt.

Um Güterzüge zu beschleunigen, wurde die Serie Р (R) mit der Achsfolge 1'D entwickelt, um die vorhandenen Loks der Achsfolge D zu ersetzen. Das Besondere war das Tandem-Verbundtriebwerk, bei welchem die Hoch- und Niederdruckzylinder auf beiden Seiten hintereinander lagen. Man ersparte sich somit eine gekröpfte Achse, hatte aber mit der besonderen Anordnung der Zylinder einen großen Wartungsaufwand. Da die Geschwindigkeit bald auf Flachlandstrecken nicht mehr ausreichend war und auf Bergstrecken stärkere Loks verfügbar waren, wurden die Loks ab etwa 1940 nur noch bei Industriebahnen eingesetzt.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts benötigten die Eisenbahnen im Russischen Reich leistungsfähigere Güterzuglokomotiven. Der Ausbau des Oberbaus in vielen Teilen des Landes erlaubten nun schwerere Lokomotiven mit einer Achslast von 16 Tonnen. Um die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen, wurde die neue Lokomotive als vierfach gekuppelte mit Vorlaufachse konzipiert. Die Serie wurde Щ (Schtscha) genannt, nach dem Ingenieur und späteren Verkehrsminister Schtschukin.

Während die Prototypen noch eine zu hohe Achslast aufwiesen, mussten einige Maßnahmen ergriffen werden, um das Gewicht zu verringern. Die Produktion lief von 1906 bis 1918, und zwischen 1921 und 1924 wurden einige weitere gebaut. Insgesamt wurden 1.910 Exemplare gebaut. Die Hauptvariante war die Zweizylinder-Verbundmaschine Щ und die Heißdampf-Verbundvariante war die Щ^Щ. Eine Variante als Nassdampf-Zwilling war die Щ^p, während eine Zwillingsmaschine, die 1945 mit Überhitzer nachgerüstet wurde, Щ^r genannt wurde.

Im Wesentlichen nach den Konstruktionsprinzipien des 19. Jahrhunderts gebaut, stellte sich bald heraus, dass diese vierfach gekuppelte Lokomotive für die immer schwerer werdenden Güterzüge nicht leistungsfähig genug war. Auch die Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h war für Güterzüge nicht nötig, da sie keine durchgehende Bremse hatten und somit auf niedrigere Geschwindigkeiten beschränkt waren. Außerdem erschwerten einige Konstruktionsmerkmale den täglichen Betrieb. So war z. B. die Schmierung des führenden Drehgestells nur in liegender Position unterhalb der Lokomotive möglich, wobei ein Teil des Öls auf den Fahrer zurücktropfte.

Bald wurden sie durch fünffach gekuppelte Lokomotiven ersetzt und für leichtere Züge eingesetzt. Nach dem Ersten Weltkrieg kamen 28 davon nach Polen und wurden auf Normalspur umgebaut. Die PKP bezeichnete sie als Tr103, und im Zweiten Weltkrieg wurden acht von der Reichsbahn übernommen und zur Baureihe 56⁴¹⁵ und bald ausgemustert. In der Sowjetunion wurden sie bis in die späten fünfziger Jahre eingesetzt.

Der Buchstabe Э (E) bezeichnete bei den russischen bzw. sowjetischen Eisenbahnen eine Familie von Schlepptenderloks der Achsfolge E. Mit einer Stückzahl von mehr als 10.000 und einer Produktionsdauer von 45 Jahren ist sie die meistgebaute Dampflok aller Zeiten. Dabei waren nicht nur Fabriken in Russland bzw. der Sowjetunion beteiligt, sondern auch welche in anderen europäischen Ländern.

Der Entwurf stammte von Wacław Łopuszyński von der Wladikawkas-Eisenbahn. Hier waren zum ersten Mal fünf Kuppelachsen notwendig, da die Achslasten begrenzt waren und trotzdem eine ausreichend starke Güterzuglok für die steigenden Zuggewichte benötigt wurde. Hier kam das System von Gölsdorf zum Einsatz, bei dem ein Teil der Achsen seitlich verschiebbar war. Weitere Anforderungen umfassten eine Belpaire-Feuerbüchse und einen Überhitzer der Bauart Schmidt.

Die ersten 15 Loks wurden 1912 von Lugansk nur an die Wladikawkas-Eisenbahn geliefert. Bald folgten weitere Bahnverwaltungen und ab 1915 wurde die Produktion auch an andere Werke abgegeben. Der Zylinderdurchmesser vergrößerte sich von anfangs 600 über 630 auf 650 mm. Bis 1925 waren insgesamt 1.528 der Basisvariante gefertigt worden.

Da nach der Oktoberrevolution die Industriekapazität deutlich zurückgegangen war und für den Wiederaufbau eine große Zahl von Güterzugloks benötigt wurde, suchte man nun nach Herstellern im Westen. Man wandte sich zunächst an NoHAB in Schweden, wo 1.000 Exemplare der Э^ш gefertigt werden sollten. Der Buchstabe ш (Sch) stand hier für „Schweden”. Die ersten 18 Loks wurden umständlich und langwierig per Bahn ausgeliefert, da sich die Spurweiten in den Ländern unterschieden. Der Rest wurde dann per Schiff transportiert.

Obwohl viele Subunternehmer in die Fertigung einbezogen wurden, konnte man die bestellten 1.000 Loks nicht liefern. Nun wurde auch eine Vielzahl deutscher Hersteller mit ins Boot genommen, so dass letztlich zwischen 1921 und 1924 500 in Schweden und 700 in Deutschland gefertigt wurden. Die deutschen Loks wurden als Э^г bezeichnet, wobei das г (G) für „Deutschland” stand.

Bald waren wieder Produktionskapazitäten in der Sowjetunion vorhanden, jedoch war die Industrie noch nicht bereit für eine komplette Neukonstruktion. Somit wurde die Э^У (E^U) entwickelt, die dank eines neu entwickelten Überhitzers eine Mehrleistung von 15 Prozent erreichte. Zwischen 1926 und 1931 entstanden davon 2.535 Stück.

Darauf folgte die Э^М (E^M), die vor allem mit einem höheren Kesseldruck an die gewachsenen Transportmengen angepasst wurde. Da man durch Schweißtechnik und den Wegfall des Speisedoms an einigen Stellen Gewicht eingespart hatte, ergab sich bei dieser jedoch eine ungleiche Verteilung der Achslasten. Trotzdem entstanden von dieser Variante zwischen 1931 und 1935 insgesamt 2.325 Stück.

Die Probleme mit der Э^М wurden mit der Э^Р gelöst, welche eine längere Feuerbüchse und wieder einen Speisedom hatte. Zudem erreichte sie wiederum eine Leistungssteigerung um zehn bis 15 Prozent bei einem um acht Prozent gestiegenen Wirkungsgrad. Im Zweiten Weltkrieg kamen einige nach Finnland, wo sie als Tr2 eingesetzt wurden. Da die sowjetische Industrie nach dem Kriegsende nicht mehr in der Lage war, ausreichende Mengen von Güterzugloks selber zu produzieren und auch keine Neukonstruktion in Frage kam, wurden weitere Э^Р im eigenen Land und auch in anderen Ländern des Warschauer Pakts gebaut. Als die Produktion 1957 endete, waren insgesamt 3.044 Э^Р entstanden.

Auf Grund ihrer großen Stückzahl fand die Э Verbreitung im gesamten Land. Dabei wurde sie nicht nur vor Güterzügen eingesetzt, sondern auch vor Personenzügen. Über die Jahre wurde sie für diverse Erprobungen genutzt, wie z.B. von Thermosiphons, Verbesserungen an der Feuerbüchse oder Kohlenstaubfeuerung. Obwohl die Fertigung bis in die Fünfziger lief, wurden in diesem Zeitraum bereits viele der älteren Varianten in den Rangierdienst verlegt oder an die Industrie abgegeben. In den Sechzigern starteten die Ausmusterungen in größerer Zahl.

Die Wladikawkas-Eisenbahn war überzeugt davon, dass eine Schnellzuglok ein vorlaufendes Drehgestell benötigt. Somit wählte man statt der Achsfolge 1'C die Achsfolge 2'C und entwarf damit die Serie A. Diese waren Zweizylinder-Verbundmaschinen, von denen 1892 sechs Stück in Kolomna hergestellt wurden. Die Serienmaschinen waren etwas schwerer mit einem größeren Niederdruckzylinder. Deren Produktion startete 1894 auch bei deutschen Herstellern. Ein Teil der Loks bekam später eine Ölfeuerung.