Die breitspurige Bristol & Exeter Railway übernahm den „Flying Dutchman”, der in London-Paddington startete, auf dem letzten Abschnitt zwischen Bristol und Exeter. Um diesem schnellsten Zug der Welt gerecht zu werden, wurden bei Rothwell & Co. acht Tenderlokomotiven mit einem Treibraddurchmesser von neun Fuß bzw. 2.743 mm bestellt. Dies waren die größten Räder, die jemals an einer kommerziell eingesetzten Lokomotive zu finden waren.

An jedem Ende der Lokomotiven befand sich ein Drehgestell, während die Treibräder keine Spurkränze hatten. Die Belastung der Drehgestelle war jeweils geringer als die der Treibachse. Ein weiteres Merkmal war der von vorne nach hinten durchgehende Außenrahmen, in dem auch die Treibachse gelagert war. Sie erreichten oft Geschwindigkeiten um 80 mph (129 km/h), wobei die höchste nachgewiesene Geschwindigkeit an einem leichten Gefälle 81,8 mph erreichte.

Nach einer Entgleisung im Jahr 1876 wurden die restlichen sieben Lokomotiven umgebaut. Sie erhielten dabei Treibräder mit einem Durchmesser von nur noch acht Fuß und zehn Zoll, die nun Spurkränze hatten. Außerdem entfiel der Außenrahmen und es gab nun einen längeren Gesamtradstand. Des weiteren waren die Zylinder nun größer und der größere Kessel hatte vor allem einen größeren Rost, da er nun Kohle statt Koks verbrannte. Drei wurden dabei in Schlepptenderloks der Achsfolge 2'A1 umgebaut.

Die ersten 19 Lokomotiven, die Brunel 1938 beschaffen ließ, waren zum Teil abenteuerliche Konstruktionen zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten. Zum einen waren dies die Loks „Snake” und „Viper” der Haigh-Hüttenwerke, die mit einem Getriebe mit der Übersetzung 2:3 auf höhere Geschwindigkeiten gebracht wurden und die Achsfolge 1A1 hatten. Weniger konventionell waren die beiden Loks von Hawthorn, welche von Thomas Elliot Harrison entwickelt wurden und bei denen Kessel und Antrieb auf zwei Fahrzeuge verteilt waren.

Die erste davon war die „Thunderer”, bei der sich Kessel und Führerstand auf einem dreiachsigen Fahrgestell befanden. Auf einem weiteren, zweiachsigen Fahrgestell waren die Zylinder mitsamt eines Getriebes mit der Übersetzung 10:27 untergebracht. Der Antrieb erfolgte hier auf beide Achsen mit 1.830 mm großen Rädern. Über je ein elastisches Rohr wurde der Frischdampf zum angetriebenen Fahrgestell geleitet und der Abdampf wieder zurück in die Rauchkammer. 

Bei der „Hurricane” entledigte man sich des Getriebes, indem man die angetriebenen Räder auf genau zehn Fuß bzw. 3.048 mm vergrößerte. Aus Platzgründen war nur noch eine Achse angetrieben, weshalb man zwei Laufachsen hinzufügte und der Antriebseinheit somit die Achsfolge 1A1 verlieh. Sowohl „Thunderer”, als auch „Hurricane” wurden nur bis Dezember 1939 eingesetzt und deren Kessel danach als stationärer Dampferzeuger und für eine Güterzuglok verwendet. Dank der Erfahrungen mit den Loks verzichtete man in Zukunft auf Getriebe und gleichermaßen aufgeteilte Loks und realisierte hohe Geschwindigkeiten auf anderem Wege.

Die GWR fertigte 1849 in ihren eigenen Werkstätten in Swindon die Satteltank-Tenderloks „Corsair” und „Brigand” für Personenzüge auf der steilen und kurvigen South Devon Railway. Da das Drehgestell nicht seitwärts beweglich war, erhielt die erste Kuppelachse keine Spurkränze. Bei der „Corsair” war noch eine Schienenbremse vorhanden, die „Brigand” erhielt eine Klotzbremse an einem Rad.

Da der Betrieb der South Devon Railway schließlich von der GWR an eine eigens gegründete Gesellschaft abgegeben wurde, kamen die beiden Loks auf anderen Strecken zum Einsatz. Es wurden noch 13 weitere Loks bestellt, deren Fertigung jedoch an die Hawthorns abgegeben wurde. Bei diesen war der Durchmesser der Kuppelräder um drei Zoll verkleinert worden.

Als Caesar-Klasse werden heute mehr als 100 Breitspur-Güterzugloks der GWR bezeichnet, die ursprünglich zu unterschiedlichen Klassen gehörten. Sie hatten alle die Achsfolge C und waren von Daniel Gooch entwickelt und in Swindon gebaut worden. Im Gegensatz zu ihren Vorgängern hatten sie keine Heuschober-Feuerbüchse, sondern eine mit runder Decke.

Unter Ausnutzung der Möglichkeiten der Breitspur waren sie deutlich stärker als andere Loks dieser Achsfolge. Auf Grund der sanften Kurven der Breitspurgleise konnte man den Radstand sehr lang ausführen, um trotz der fehlenden Laufachsen eine ausreichende Laufruhe zu erhalten. Mit einem Durchmesser von fünf Fuß waren die Räder kleiner als der Kesseldurchmesser.

Die eigentliche Caesar-Klasse bestand aus acht Satteltank-Tenderloks, die 1851 und 1852 gebaut worden waren. Ihre Einsatzzeit endete zwischen 1871 und 1880. Eine Neustrukturierung der Klassennamen 1865 führte dazu, dass die Schlepptenderloks der Pyracmon-, Ariadne- und Caliph-Klassen in die Caesar-Klasse aufgenommen worden.

Die sieben Loks der Pyracmon-Klasse basierten auf der Premier-Klasse, die die ersten in Swindon gebauten Loks waren und zwischen 1871 und 1873 ausgemustert werden sollten. Die Ariadne- und Caliph-Klassen wurden auch als „Gooch Standard Goods” bezeichnet und zwischen 1852 und 1863 in sieben Losen ausgeliefert.

Die Namen der meisten Loks kamen von Göttern oder bekannten Persönlichkeiten aus der griechischen Antike, einige wurden aber auch nach britischen Flüssen benannt oder erhielten gänzlich andere Namen. Dabei entstanden 102 Loks, die zwischen 1871 und 1883 ausgemustert wurden. Eine Ausnahme war die „Europa”, die 1869 massiv umgebaut wurde und bis 1892 im Einsatz blieb, als der Verkehr auf der Breitspur eingestellt wurde.

Zur Entwicklung einer neuen breitspurigen Schnellzuglok nutzte Daniel Gooch die Star-Klasse, genauer gesagt die Lok „North Star”, die von Robert Stephenson entwickelt worden war, als Basis. Er blieb bei der Achsfolge 1A1 und einem Treibraddurchmesser von sieben Fuß, verbaute jedoch einen größeren Kessel.

In den Jahren 1840 bis 1842 fertigten sieben Hersteller insgesamt 62 Loks. Die Namen der Loks folgten keinem einheitlichen Schema. Neben Namen, die mit „Fire” begannen gab es auch welche, die aus der griechischen Mythologie oder von Tieren stammten. Ab 1865 wurden sie zur Priam-Klasse gezählt.

Die „Fire Fly” soll 1840 die knapp 31 Meilen (49,5 km) von Twyford nach London Paddington mit einem Durchschnitt von 50 mph oder 80 km/h zurückgelegt haben, was damals ein Bestwert war. Später wurden die Loks mit neuen Zylindern ausgestattet, die statt 15 mal 18 nun 16 mal 20 Zoll maßen. Die Ausmusterungen fanden zwischen 1864 und 1879 statt. Eine funktionsfähige Replika der “Fire Fly” wurde 2005 fertiggestellt.

Ausgehend vom Erfolg der Firefly-Klasse wollte Daniel Gooch eine noch stärkere und schnellere Schnellzuglok bauen. Die Treibräder wurden von sieben auf acht Fuß vergrößert und es wurde ein möglichst großer Kessel verbaut, um die Vorteile der Breitspur voll ausnutzen zu können. Die Achsfolge war immer noch 1A1 und alle Räder waren zwischen den Innen- und Außenrahmen gelagert. Die Zylinder waren zwischen den Innenrahmen gelagert.

Als Vorläufer der Serie wurde 1846 die „Great Western” fertiggestellt. Bereits nach kurzer Erprobung brach die Vorlaufachse, was man darauf zurückführte, dass die Lok zu schwer war, um die Last auf nur drei Achsen zu verteilen. Die Lösung war, die Vorlaufachse gegen zwei ebenfalls im Rahmen gelagerte Achsen zu ersetzen. Obwohl die Lok dadurch insgesamt schwerer wurde, sank dabei die Last auf der Treibachse. In Dieser Form wurden weitere 29 Serienexemplare gebaut. Die Klasse wurde nach der ersten neu gebauten Maschine „Iron Duke” genannt und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 126 km/h erreicht haben. Der Schnellzug zwischen London und Bristol soll mit fünf Wagen auf dem 85 km langen Abschnitt bis Didcot einen Durchschnitt von 109 km/h erreicht haben.

1871 wurden die Loks „Great Britain”, „Prometheus” und „Estaffete” umgebaut in die Rover-Klasse. Dabei erhielten sie einen größeren Kessel mit höherem Druck und einer flachen, erhöhten Feuerbüchse statt der bisherigen Feuerbüchse in Heuhaufen-Form. Während die Loks der Iron Duke-Klasse nach und nach ausgemustert wurden, wurden ihre Namen für 19 neu gebaute Exemplare der Rover-Klasse wiederverwendet, die bis 1888 entstanden.

Die letzten Maschinen der Rover-Klasse hatten kein langes Leben, da der Betrieb auf der Breitspur bereits 1892 eingestellt wurde. Im Anschluss wurden alle Exemplare verschrottet. Erst 1985 wurde eine funktionierende Replika der „Iron Duke” gebaut, wobei Teile von zwei Hunslet Austerity-Tenderloks verwendet wurden. Nach dem Ablauf der Kesselfrist wurde sie nicht wieder betriebsfähig gemacht und steht heute im Didcot Railway Centre.

Die Tenderloks der Klasse 1076 wurden eigentlich für die normalspurigen Strecken der GWR gebaut und verfügten über einen Doppelrahmen, d.h. sie hatten sowohl Außen-, als auch Innenrahmen und die Räder befanden sich zwischen diesen. Die ersten sechs Exemplare verfügten über einfache seitliche Wassertanks, aber alle anderen wurden mit einem Satteltank gebaut. Der Führerstand wurde bei den ersten Serien nur durch eine brillenförmige Blende geschützt, bei den späteren war ein hinten offenes Führerhaus zu finden. Später wurden komplett geschlossene Führerhäuser nachgerüstet, da Tenderloks auch oft rückwärts fuhren.

1876 wurden zehn Loks für die 2.140-mm-Breitspur gebaut, bei denen sich die Räder außerhalb des äußeren Rahmens befanden. Zwei Jahre später folgten fünf weitere und ab 1884 wurden insgesamt 35 der normalspurigen Maschinen in der gleichen Form umgebaut. Als der Betrieb auf den breitspurigen Gleisen eingestellt wurde, wurden die Loks wieder auf Normalspur zurückgebaut und reihten sich somit wieder in die restlichen 216 Maschinen ein. Die meisten überlebenden Maschinen wurden ab 1911 sogar noch modernisiert und bekamen Pannier-Wasserkästen. Letztere bekamen ihren Namen von den Tragetaschen, welche von Packtieren getragen werden und waren bei der GWR beliebt. Gerade bei den Exemplaren, die mit einem Belpaire-Stehkessel mit eckigem Außenprofil nachgerüstet worden waren, konnten die bisherigen Satteltanks nicht mehr untergebracht werden.