Die County class der GWR wurde während des Zweiten Weltkriegs von Hawksworth entwickelt und war für den gemischten Dienst vorgesehen. Sie war das letzte Mitglied einer Serie von Ten-wheelern, die 1902 von Churchward mit der Saint class begonnen worden war. Sie umfasste einige Neuerungen wie einen Kesseldruck von 280 psi und Doppelschornsteine. Der Druck wurde jedoch später zur Einsparung von Wartungskosten auf 250 psi verringert und die späteren Exemplare hatten wieder einfache Schornsteine. Optische Besonderheiten für GWR-Loks waren die über alle Kuppelachsen durchgehenden Radkästen und gerade Namensschilder.

Nach zwei Serien und 30 Loks wurde die Produktion eingestellt, da das Personal offenbar die Loks von Hawksworths Vorgänger Collett bevorzugte und kein Bedarf für weitere bestand. Die County class wurde schon zwischen 1962 und 1964 ausgemustert. Obwohl keine einzige Lok erhalten ist, wird aktuell die Nr. 1014 „County of Glamorgan” neu gebaut.

Nachdem die GWR die Cambrian Railways übernommen hatte, benötigte sie moderne Lokomotiven für den Personenverkehr auf diesen Strecken, die nur eine geringe Achslast zuließen. Da keine solcher Lokomotiven zur Verfügung stand, beschloss man 1929, den Kessel der Duke-Klasse Nr. 3265 „Tre Pol and Pen” mit nachgerüstetem Überhitzer auf den intakten Rahmen der Bulldog-Klasse Nr. 3365 „Charles Grey Mott” zu montieren. Dieser Prototyp behielt die Nummer und den Namen der Duke.

Da dieser Prototyp erfolgreich war, wurden zwischen 1936 und 1939 29 weitere Lokomotiven auf die gleiche Weise gebaut. Sie erhielten die Nummern ab 3200 und wurden offiziell als „Earl”-Klasse bezeichnet. Da sie eine Mischung aus der Duke- und der Bulldog-Klasse waren, wurden sie auch „Dukedog” genannt. Die einzige erhaltene Lokomotive ist Nr. 9017 „Earl of Berkeley”, die seit 2011 nicht mehr betriebsfähig ist.

Nach dem Ersten Weltkrieg hatte bereits George Churchward eine Schnellzuglok konzipiert, die seine Star class ergänzen und übertreffen sollte. Sie sollte den GWR-Standardkessel Nummer 7 erhalten, der bereits an der 1'D-Eilgüterzuglok der Klasse 4700 Verwendung fand. Dieser Plan konnte jedoch nicht in die Tat umgesetzt werden, da damit die erlaubte Achslast von 20 long tons überschritten worden wäre.

Erst sein Nachfolger Charles Benjamin Collett entwarf in den Zwanzigern die Castle class. Für diese wurde der Standardkessel Nummer 8 entwickelt, der bei gewachsener Größe leichter war und eine größere Rostfläche hatte. Er verjüngte sich nach vorne und verfügte über keinen Dom. Die zugehörige Lok basierte auf der Star class und hatte einen verlängerten Rahmen bei gleichbleibendem Raddurchmesser. Somit konnte die verlängerte Belpaire-Feuerbüchse besser untergebracht werden und außerdem konnte nun ein größeres Führerhaus mit Seitenfenstern verwendet werden. In Anbetracht der größeren Kesselleistung wurde der Durchmesser der vier Zylinder um einen Zoll vergrößert.

Sie lösten die Star class im Einsatz vor den schwereren Schnellzügen ab und konnten dank ihrer 80,5 Zoll großen Räder und der großen Kesselleistung hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten halten. Schon kurz nach ihrer Indienststellung hatten sie von der noch stärkeren King class Konkurrenz bekommen, die aber auf Grund der kleineren Räder nicht so schnell war. Somit wurden die schwersten Schnellzüge von der King class gezogen, während die Castle class die schnelleren Züge bekam, die nicht ganz so schwer waren.

Die Castle class galt zur Zeit ihrer Einführung als leistungsfähigste Schnellzuglok Großbritanniens, obwohl gerade Gresleys A3 bei der LMS größer war und diesen Titel ebenfalls für sich beanspruchte. Bei Vergleichsfahrten im Jahr 1924 konnte die Castle class jedoch in den Bereichen Zugkraft, Durchschnittsgeschwindigkeit und Verbrauch gewinnen. Mit dem nur 180 long tons leichten Cheltenham Flyer konnte 1932 die 77,25 Meilen bzw. 124,3 km lange Strecke mit einem Durchschnitt von 81,68 mph bzw. 131,4 km/h gefahren werden. Dabei erreichte die Höchstgeschwindigkeit 143 km/h.

Über einen langen Zeitraum von 1923 bis 1950 wurden 155 Loks der Castle class neu gebaut. Weitere 16 Exemplare entstanden aus dem Umbau anderer Loks. Darunter war neben einigen Exemplaren der Star class auch die Pacific „The Great Bear”, der kein Erfolg beschieden war und die somit in eine 4-6-0 rückgebaut wurde. Die meisten Maschinen wurden nach Burgen und Schlössern benannt, jedoch mit einigen Ausnahmen.

Die Nummer 5005 „Manorbier Castle” erhielt 1935 eine Stromlinienverkleidung und erreichte damit 161 km/h. Da dies jedoch im Alltag kaum Vorteile brachte, wurde die Verkleidung bald wieder entfernt. Spätere Umbauten an den Serienmaschinen umfassten einen höheren Grad an Überhitzung und teilweise einen Doppelschornstein. Die Nr. 7018 „Drysllwyn Castle” erreichte so 1958 eine Geschwindigkeit von 164 km/h. Heute sind noch acht Stück erhalten, von denen sechs im Lauf der Zeit betriebsbereit waren. 2019 war nur noch eine davon betriebsbereit, während sich vier andere gerade in der Aufarbeitung befanden.

Ab 1927 ließ der damalige Chefingenieur der GWR, Charles Collett, 100 Exemplare einer verbesserten Variante der von Churchward entwickelten Klasse 4500 beschaffen. Der wichtigste Unterschied betraf größere Wassertanks, die optisch an der vorne abgeschrägten Oberseite erkannt werden konnten. Da die Betriebsnummern der ersten Serien lückenlos an die 75 Exemplare der Klasse 4500 anschlossen, wurden sie zur Klasse 4575. Die insgesamt 100 Exemplare erhielten zunächst die Nummern bis 4599 und schließlich von 5500 bis 5574.

Obwohl diese Lokomotiven später gebaut worden waren als ihre Vorgängerinnen, blieben sie kaum länger im Dienst. Ihre Ausmusterung begann im April 1956 und war im Dezember 1964 abgeschlossen. Heute existieren noch insgesamt elf Exemplare. Die Nummer 5521 kam ab 2007 sogar nach Polen, um an der jährlichen Parade des Museums in Wolsztyn teilzunehmen. Danach verbrachte sie einige Zeit in Ungarn, um den Orient-Express zu ziehen und nach einem Weiteren Aufenthalt in Polen wieder nach England zu kommen.

Collett ließ ab 1929 eine überarbeitete Variante der früheren Klasse 5100 beschaffen. Da die Loks der Klasse 5100 neben der Nummer 5100 die Nummern von 5111 bis 5149 trugen, versah man die ersten Exemplare mit den Nummern 5101 bis 5110. Die weiteren erhielten Nummern zwischen 5150 und 5199, sowie zwischen 4100 und 4179. Damit waren insgesamt 140 Exemplare entstanden, von denen die letzten zehn erst 1949 die Werkshallen in Swindon verließen.

In den generellen Dimensionen entsprachen die Loks ihren Vorgängerinnen, sie waren jedoch etwas schwerer und erhielten diverse Verbesserungen im Detail. Optisch konnte man die Exemplare der Klasse 5101 vor allem anhand der außenliegenden Dampfleitungen zwischen Zylinder und Kessel und der abgerundeten Stufe zwischen Umlauf und Pufferbohle erkennen. Am hinteren Ende der Lok war der größere Kohlebunker zu erkennen, den aber auch schon die Klasse 3150 hatte.

Obwohl die letzte Bestellung erst nach der Gründung der British Railways in Auftrag gegeben wurde, ging der Verkehr auf den Nebenstrecken bald zurück, auf denen die Klasse 5101 operieren konnte. Es wurden somit immer weniger Exemplare im Personenzugdienst benötigt und einige zum Nachschieben oder Ziehen von Zügen an Steigungen eingeteilt. Dabei kamen sie zum Beispiel auf den steigungsreichen Strecken in Devon oder rund um den Severn Tunnel zum Einsatz. Nachdem 1965 die letzten Exemplare abgestellt worden waren, blieben insgesamt zehn Exemplare für die Nachwelt erhalten. Fünf davon wurden bisher wieder betriebsbereit aufgearbeitet.

Die erste Serie von Tenderloks, die die GWR von Anfang an als „Pannier Tanks” bauen ließ, war die Klasse 5700. Kurz nach ihr folgte die leichtere Klasse 5400. Die spezielle Form der Wassertanks hatte ihren Namen von den Satteltaschen bekommen, die von Lastentieren getragen werden. Diese ließen sich im Vergleich zu einem Satteltank einfacher an die Belpaire-Feuerbüchse anpassen und führten zu einem niedrigeren Schwerpunkt.

Die Klasse 5700 stammte von Collett und orientierte sich an den später zu Pannier Tanks umgebauten Loks der Klasse 2721. Zwischen 1929 und 1950 wurden insgesamt 863 Stück gebaut, welche sie zur zahlenmäßig stärksten Klasse der GWR machten und somit zu einem Symbol wurden. Einige angepasste Varianten wurden als Klassen 6700, 8750 und 9700 bezeichnet. Auf Grund der hohen Stückzahl mussten auch weitere Nummernbereiche verwendet werden, wie bei der gezeigten Nummer 3738.

Obwohl sie schwerer als die Klasse 5400 war, konnte auch die Klasse 5700 auf 70 Prozent des Streckennetzes der GWR eingesetzt werden. Da die Belastungen des Oberbaus durch die Bewegungen der Zylinder vergleichsweise gering waren, konnten sie später auf Grund einer Neubewertung der Achslastklasse sogar auf 90 Prozent des Netzes fahren. Ihr Einsatz erfolgte nicht nur als Güterzug- und Rangierlok, sondern regelmäßig auch als Personenzuglok. Ihre Ausmusterung fand zwischen 1956 und 1966 statt.

Charles Benjamin Collett, seit 1922 Chefingenieur der GWR, hatte nach kurzer Zeit die Aufgabe, eine stärkere Schnellzuglok als die Castle-Klasse seines Vorgängers Churchward zu entwickeln. Das Ziel war, trotz hoher Geschwindigkeiten eine Anfahrzugkraft von 40.000 Pounds, d.h. knapp 180 kN zu erreichen. Zunächst musste die Frage nach der idealen Achsfolge untersucht werden.

Während sich die Pacific auf dem europäischen Festland schon längst als die ultimative Schnellzuglok etabliert hatte, blieb man in Großbritannien weitestgehend der Ten-wheeler treu. Obwohl die GWR schon 1908 mit der „The Great Bear” eine einzelne Pacific gebaut hatte, galt diese Bauart als anfällig zum Schleudern. Schließlich war bei der Pacific nur die Hälfte der Achsen angetrieben, während es bei der Ten-wheeler 60 Prozent waren. Somit fiel die Wahl wieder auf eine Ten-wheeler, jedoch mit einer Achslast von fast 23 Tonnen.

Ein großer Teil des Leistungszuwachses im Vergleich zur Castle-Klasse wurde dadurch erreicht, dass der Kesseldruck auf 250 psi bzw. 17,2 bar erhöht wurde. Der Kessel wurde als GWR-Standardbauart Nr. 12 eingeführt, aber nur bei der King-Klasse verwendet. Mit einer Rohrlänge von nur 4,88 Metern erreichte er nicht mehr eine übermäßige Länge wie bei der „The Great Bear” und konnte mit hochwertiger Kohle aus Südwales eine größere Leistung erreichen.

Außerdem wurde der Hub der vier Zylinder um zwei Zoll vergrößert und der Durchmesser der Kuppelräder um 2,5 Zoll auf immer noch ausreichende 1.981 mm verkleinert. Da damit noch nicht ganz die geforderten 40.000 Pound an Anfahrzugkraft erreicht werden konnten, vergrößerte man den Zylinderdurchmesser um einen viertel Zoll. 

Anfangs sollte die neue Klasse nach Kathedralen benannt werden. Als die Nummer 6000 jedoch 1927 zu den Jubiläumsfeierlichkeiten der Baltimore & Ohio in die USA gebracht wurde, wurde diese nach dem aktuellen Regenten auf den Namen „King George V” getauft. In der Folge wurden alle weiteren Maschinen nach britischen Königen benannt. Nach insgesamt 20 Serienexemplaren, die 1927 und 1928 gefertigt worden waren, folgten 1930 weitere zehn. Nachdem die Nr. 6007 „King William III” 1936 durch einen Unfall zerstört worden war, wurde unter Verwendung einiger der noch intakten Baugruppen eine neue Lok mit der gleichen Nummer und dem selben Namen gebaut.

Zum Einsatz kam die King-Klasse vor den wichtigsten Schnellzügen der GWR, die nach Westen in Richtung Cornwall fuhren und teilweise aus mehr als 13 Wagen bestanden. Erst auf den steilen Steigungen in Devon musste eine zweite Lok nachhelfen. Spätestens ab Plymouth musste jedoch für die restliche Strecke durch Cornwall eine andere Lok eingesetzt werden, da die Achslast der King-Klasse zu hoch für die Royal Albert Bridge war. Auch zeigte es sich, dass die Außenzylinder mit einem Durchmesser von 16,25 Zoll an einigen Stellen zu breit für das Lichtraumprofil waren, so dass sie später auf 16 Zoll umgebaut werden mussten.

Die späteren Umbauten an einzelnen Exemplaren hielten sich in Grenzen. So wurde etwa 1935 die Nr. 6014 „King Henry VII” mit einer teilweisen Stromlinienverkleidung versehen. Lediglich die Überhitzer wurden ab 1947 gegen eine andere Bauform ersetzt. Beim Verteilen der Loks auf andere Landesteile im Rahmen der Gründung der British Railways 1948 stellte sich heraus, dass sie anderenorts mit weniger energiehaltiger Kohle einen spürbaren Leistungsverlust zeigten. Ende der Fünfziger wurden sie noch mit einer doppelten Saugzuganlage ausgerüstet, aber schon 1962 wurden alle ausgemustert.

Obwohl die 70 Exemplare nur zwischen 1931 und 1935 gebaut worden waren, war die Klasse 6100 der direkte Nachfolger der bis 1949 gebauten Klasse 5101. Ihre Entwicklung erfolgte speziell im Hinblick auf den Einsatz im Londoner Raum als Ersatz für die ab 1905 gebauten 2'B1'-Tenderloks der Klasse 2221. In den allgemeinen Abmessungen und Kuppelraddurchmesser glichen diese Loks immer noch der Klasse 5100 von 1903 und die Zylinder wiesen den geringeren Zylinderdurchmesser der Klasse 5101 von 18 Zoll auf. Durch den auf 225 psi erhöhten Kesseldruck konnte die Anfahrzugkraft trotz der verkleinerten Heizfläche um etwa 12,5 Prozent gesteigert werden.

Für den Einsatz auf den Vorortbahnsteigen in London-Paddington bekamen einige Loks die mechanischen Fahrsperren, die beim Überfahren eines halt zeigenden Signals ein Ventil öffneten und damit eine Zwangsbremsung auslösten. Das typische Einsatzgebiet reichte etwa im Nordwesten von London bis Aylesbury, was einer Entfernung von rund 40 Meilen entsprach. Auch nach der Gründung von British Railways blieben die Maschinen unverzichtbar, jedoch bekamen sie bald starke Konkurrenz in Form der ersten Generation von Dieseltriebwagen. Obwohl ihr Stellenwert dadurch sank, konnten sich die letzten Exemplare bis 1965 im Dienst behaupten.

Bereits 1901 sah Churchward in seinem Programm von Standardlokomotiven für die GWR eine zweizylindrige 2'C für den gemischten Dienst vor. Diese wurde vorerst nicht gebaut, und zehn Jahre später wurde die 1'C der Klasse 4300 für ähnliche Aufgaben gebaut. Erst Collett baute die 2'C-Lokomotiven für den gemischten Dienst, beginnend mit der Hall-Klasse im Jahr 1924. Während diese über Kuppelräder mit einem Durchmesser von sechs Fuß (1.829 mm) verfügte, hatte die hier gezeigte Grange-Klasse einen Durchmesser von nur fünf Fuß und acht Zoll (1.727 mm), um die Zugkraft zu erhöhen, wobei die Zylinderabmessungen gleich blieben.

Als Ersatz für die Klasse 4300 wurden zwischen 1936 und 1939 insgesamt 80 Exemplare gebaut und nach Gutshöfen (Granges) im GWR-Gebiet benannt. Daher wurden die Räder, Ventilsteuerungen und Tender der ausgemusterten Lokomotiven der Klasse 4300 wiederverwendet. Da die Achslast der Grange-Klasse etwas höher war als die der 4300, konnten sie nicht auf allen Strecken eingesetzt werden. Dies veranlasste Collett, die Manor-Klasse als leichtere Variante zu bauen. Alle Lokomotiven der Grange-Klasse wurden zwischen 1960 und 1965 ausgemustert und verschrottet. Im Jahr 1998 wurde mit dem Neubau von Nr. 6880 „Betton Grange” begonnen. Sie wurde am 11. April 2024 zum ersten Mal angeheizt.

Die GWR-Klasse 5205 war eine Klasse von 1'D-Tenderlokomotiven, die von Charles Collett für den Kohleverkehr auf den kurzen, aber steilen Strecken zwischen den Kohleminen in Südwales und den Häfen konzipiert wurde. Sie basierte auf der Klasse 4200 von Churchward, die seit 1910 in derselben Funktion eingesetzt wurde. Die neue Klasse war im Großen und Ganzen sehr ähnlich, hatte aber Zylinder, deren Durchmesser um einen halben Zoll größer war.

Zwischen 1923 und 1926 wurden in Swindon 70 Exemplare gebaut, die die Nummern 5205 bis 5274 erhielten. Im Jahr 1930 folgten die Nummern 5275 bis 5294, und da sie einen gebogenen statt eines geraden Rahmens hatten, wurden sie als Klasse 5275 bezeichnet. Zwischen 1934 und 1936 wurden 20 Lokomotiven der Klasse 5205 und alle 20 der Klasse 5275 zur Klasse 7200 mit Achsfolge 1'D1' umgebaut.

Da die Nummern ab 5255 durch die Umbauten frei geworden waren, wurden 1940 zehn weitere Lokomotiven der Klasse 5275 gebaut und mit den Nummern 5255 bis 5264 versehen. Der größte Teil dieser Klassen wurde zwischen 1961 und 1965 ausgemustert. Drei sind noch vorhanden, wobei 5239 „Goliath“ bei der Dartmouth Steam Railway im Einsatz ist und 5224 seit 2011 abgestellt ist.