Charles Benjamin Collett, seit 1922 Chefingenieur der GWR, hatte nach kurzer Zeit die Aufgabe, eine stärkere Schnellzuglok als die Castle-Klasse seines Vorgängers Churchward zu entwickeln. Das Ziel war, trotz hoher Geschwindigkeiten eine Anfahrzugkraft von 40.000 Pounds, d.h. knapp 180 kN zu erreichen. Zunächst musste die Frage nach der idealen Achsfolge untersucht werden.
Während sich die Pacific auf dem europäischen Festland schon längst als die ultimative Schnellzuglok etabliert hatte, blieb man in Großbritannien weitestgehend der Ten-wheeler treu. Obwohl die GWR schon 1908 mit der „The Great Bear” eine einzelne Pacific gebaut hatte, galt diese Bauart als anfällig zum Schleudern. Schließlich war bei der Pacific nur die Hälfte der Achsen angetrieben, während es bei der Ten-wheeler 60 Prozent waren. Somit fiel die Wahl wieder auf eine Ten-wheeler, jedoch mit einer Achslast von fast 23 Tonnen.
Ein großer Teil des Leistungszuwachses im Vergleich zur Castle-Klasse wurde dadurch erreicht, dass der Kesseldruck auf 250 psi bzw. 17,2 bar erhöht wurde. Der Kessel wurde als GWR-Standardbauart Nr. 12 eingeführt, aber nur bei der King-Klasse verwendet. Mit einer Rohrlänge von nur 4,88 Metern erreichte er nicht mehr eine übermäßige Länge wie bei der „The Great Bear” und konnte mit hochwertiger Kohle aus Südwales eine größere Leistung erreichen.
Außerdem wurde der Hub der vier Zylinder um zwei Zoll vergrößert und der Durchmesser der Kuppelräder um 2,5 Zoll auf immer noch ausreichende 1.981 mm verkleinert. Da damit noch nicht ganz die geforderten 40.000 Pound an Anfahrzugkraft erreicht werden konnten, vergrößerte man den Zylinderdurchmesser um einen viertel Zoll.
Anfangs sollte die neue Klasse nach Kathedralen benannt werden. Als die Nummer 6000 jedoch 1927 zu den Jubiläumsfeierlichkeiten der Baltimore & Ohio in die USA gebracht wurde, wurde diese nach dem aktuellen Regenten auf den Namen „King George V” getauft. In der Folge wurden alle weiteren Maschinen nach britischen Königen benannt. Nach insgesamt 20 Serienexemplaren, die 1927 und 1928 gefertigt worden waren, folgten 1930 weitere zehn. Nachdem die Nr. 6007 „King William III” 1936 durch einen Unfall zerstört worden war, wurde unter Verwendung einiger der noch intakten Baugruppen eine neue Lok mit der gleichen Nummer und dem selben Namen gebaut.
Zum Einsatz kam die King-Klasse vor den wichtigsten Schnellzügen der GWR, die nach Westen in Richtung Cornwall fuhren und teilweise aus mehr als 13 Wagen bestanden. Erst auf den steilen Steigungen in Devon musste eine zweite Lok nachhelfen. Spätestens ab Plymouth musste jedoch für die restliche Strecke durch Cornwall eine andere Lok eingesetzt werden, da die Achslast der King-Klasse zu hoch für die Royal Albert Bridge war. Auch zeigte es sich, dass die Außenzylinder mit einem Durchmesser von 16,25 Zoll an einigen Stellen zu breit für das Lichtraumprofil waren, so dass sie später auf 16 Zoll umgebaut werden mussten.
Die späteren Umbauten an einzelnen Exemplaren hielten sich in Grenzen. So wurde etwa 1935 die Nr. 6014 „King Henry VII” mit einer teilweisen Stromlinienverkleidung versehen. Lediglich die Überhitzer wurden ab 1947 gegen eine andere Bauform ersetzt. Beim Verteilen der Loks auf andere Landesteile im Rahmen der Gründung der British Railways 1948 stellte sich heraus, dass sie anderenorts mit weniger energiehaltiger Kohle einen spürbaren Leistungsverlust zeigten. Ende der Fünfziger wurden sie noch mit einer doppelten Saugzuganlage ausgerüstet, aber schon 1962 wurden alle ausgemustert.