Die Klasse H der Metropolitan Railway war eine Tenderlokomotive für den schnellen Personenverkehr zwischen den Vororten Londons und Aylesbury. Sie wurde als „Double Ender” mit zwei Kuppelachsen entwickelt, weil die Klasse G mit der Achsfolge C2' einen zu langen festen Radstand für die engen Kurven in den Vororten hatte.

In den Jahren 1920 und 1921 wurden von Kerr, Stuart & Co. insgesamt acht Stück geliefert. Sie konnten problemlos Kurven ab 300 Fuß (91 m) durchfahren und waren für Züge mit 250 Tonnen ausgelegt. Als sie 1923 von der LNER übernommen wurden, wurden sie zur Klasse H2. Im Jahr 1941 erfolgte eine Umstationierung nach Nottingham, aber schon zwischen 1942 und 1947 wurden alle verschrottet.

Für die 1863 eröffnete Metropolitan Line der Londoner Underground wurden Dampfloks benötigt, die zur Verringerung der ausgestoßenen Dampfmenge mit einer Kondensationseinrichtung versehen waren. Da zunächst Dreischienengleis verlegt war, konnte die Strecke anfangs von der breitspurigen Metropolitan-Klasse der GWR betrieben werden. Da die GWR jedoch bereits nach einigen Monaten den Betrieb einstellte, mussten spontan normalspurige Loks der Great Northern einspringen.

Auf der Suche nach einer eigenen Lokomotivtype erhielt die Metropolitan Railway ein Angebot von Beyer Peacock für Tenderloks der Achsfolge 2'B, die innerhalb von sechs Monaten lieferbar sein sollten und zu einem Stückpreis von £ 2.600 angeboten wurden. Sie basierten auf einer Type, die für die spanische Bahn von Bilbao nach Tudela entwickelt worden waren. Weitere Bestellungen von baugleichen Loks stammten etwa von der LNWR, LSWR und der Midland Railway.

Zwischen 1864 und 1870 entstanden zunächst 40 Exemplare für die Metropolitan Railway, die später als Klasse A bezeichnet werden sollten. Sie hatten kein Führerhaus, da dies bei den Bedingungen bei der Fahrt durch die Röhren zu Hitzestau geführt hätte. Der Abdampf der Zylinder wurde so gut wie komplett in die Wassertanks geleitet und wärmte dabei das Speisewasser vor. Als Brennstoff wurde zunächst Koks und später hochwertige Kohle aus Südwales verwendet, während die Heizer dafür geschult wurden, möglichst wenig Rauch zu erzeugen.

Zwischen 1879 und 1885 folgten 26 weitere der späteren Klasse B. Sie hatte identische Zylinder- und Radabmessungen, aber einen etwas höheren Kesseldruck und größere Vorräte. Der Radstand wurde verkleinert und das Drehgestell lag nicht mehr in einem Bisselgestell, sondern wurde wie eine Adamsachse aufgehangen. Diese Maßnahmen verbesserten die Laufeigenschaften und die Gewichtsverteilung.

Bereits ab 1880 folgten an den vorhandenen Loks Umbauten. Diese umfassten einen höheren Kesseldruck von 150 statt 125 bzw, 130 psi, Zylinder mit einem Durchmesser von 17,5 statt 16 Zoll und Kuppelräder mit einem Durchmesser von 5 Fuß und 10 Zoll. Ab 1895 wurden Führerhäuser montiert, auch wenn diese bei den Besatzungen nicht gut ankamen. An einem Exemplar wurde die Verfeuerung von Öl erprobt, jedoch auf Grund des hohen Preises von raucharmem Öl nicht weiter verfolgt.

Als die Metropolitan Line 1905 und 1906 elektrifiziert worden war, wurden die nun überzähligen Loks verkauft. Sie gelangten dabei in verschiedene Landesteile und kamen etwa als Rangierlok oder vor Bauzügen zum Einsatz. Einige Exemplare überlebten so sogar bis in die Vierziger. Von den sechs Stück, die die Cambrian Railways gebraucht erworben hatten, wurden sogar zwei zu Schlepptenderloks umgebaut.