Obwohl die Shay-Lokomotive in der Regel nur mit den USA in Verbindung gebracht wird, wurden auch einige Exemplare exportiert. Es ist nur eine einzige Shay bekannt, die nach Großbritannien exportiert wurde, und ihr Kunde war die Alfred Hickman Ltd, auch bekannt als „Staffordshire Steel & Ingot Iron Works”. Sie wurde 1900 ausgeliefert, trug wahrscheinlich die Nummer 1 und wurde nach ihrem Hersteller nur „Lima” genannt. Sie war vom Typ B-20-2, das heißt, sie hatte zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen, drei Zylinder und ein Leergewicht von etwa 20 Tonnen. Mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,176 entwickelte sie eine für ihre Größe enorme Zugkraft, allerdings auf Kosten einer Höchstgeschwindigkeit von nur 14,5 mph. Da sie in ihrem Land ein absoluter Exot war, konnte sie keine lange Karriere erwarten und wurde 1918 verschrottet.

Die Avonside Engine Company bot eine Reihe standardisierter Tenderloks für Schmalspurbahnen an, die mit verschiedenen Kombinationen aus Spurweite und Zylinderdurchmesser bestellbar waren. Um eine lange Lebensdauer und geringen Verschleiß zu gewährleisten, wurden einige Baugruppen in härterem Stahl als eigentlich benötigt ausgeführt und Reibflächen an verschleißintensiven Teilen breiter gefertigt.

Am untersten Ende der Größenskala war eine Rangierlok der Achsfolge B verfügbar, die in Spurweiten zwischen 457 und 1.067 mm gebaut wurde. Die Zylinder waren mit Durchmessern von sechs, sieben oder acht Zoll verfügbar. Da es ansonsten keine Anpassungen an Kundenwünsche gab, konnten größere Stückzahlen vorproduziert und auf Abruf direkt ausgeliefert werden. Zu der abgebildeten Lok mit dem Namen „Imperial” sind keine weiteren Informationen verfügbar.

Die Avonside Engine Company bot eine Reihe standardisierter Tenderloks für Schmalspurbahnen an, die mit verschiedenen Kombinationen aus Spurweite und Zylinderdurchmesser bestellbar waren. Um eine lange Lebensdauer und geringen Verschleiß zu gewährleisten, wurden einige Baugruppen in härterem Stahl als eigentlich benötigt ausgeführt und Reibflächen an verschleißintensiven Teilen breiter gefertigt.

Einer der Typen hatte die Achsfolge C1' und konnte erfolgreich nach Südamerika und Indien exportiert werden. Das abgebildete Exemplar war für die Spurweite von 762 mm gebaut worden und hatte Zylinder mit einem Durchmesser von zwölf und einem Hub von 18 Zoll. Für die gleiche Spurweite waren Varianten mit einem Zylinderdurchmesser von neun bis 14 Zoll verfügbar. Für die Spurweite von 610 mm waren Zylinder mit einem Durchmesser zwischen neun und zwölf Zoll vorgesehen.

Die Avonside Engine Company bot eine Reihe standardisierter Tenderloks für Schmalspurbahnen an, die mit verschiedenen Kombinationen aus Spurweite und Zylinderdurchmesser bestellbar waren. Um eine lange Lebensdauer und geringen Verschleiß zu gewährleisten, wurden einige Baugruppen in härterem Stahl als eigentlich benötigt ausgeführt und Reibflächen an verschleißintensiven Teilen breiter gefertigt.

Eine etwas größere Lokomotivtype der Achsfolge 1'B1' wird von der „India” dargestellt. Sie war in den Spurweiten von 914, 1.000 und 1.067 mm verfügbar und für den gemischten Dienst vorgesehen. Der Zylinderdurchmesser betrug wahlweise zwischen zehn und 17 Zoll. 

Lokomotiven, die in Kohlegruben eingesetzt wurden, hatten oft eine lange Lebensdauer, da ihre Betreiber nicht verlangten, dass sie besonders leistungsfähig, schnell oder wirtschaftlich waren. Sie mussten lediglich im harten täglichen Rangierdienst zuverlässig sein und sollten über eine gute Anfahrzugkraft verfügen. Eines dieser Exemplare wurde 1866 von Hudswell, Clarke für die Kohlegruben in Durham gebaut.

Sie hatte Außenrahmen, Innenzylinder und in ihrem ursprünglichen Erscheinungsbild höchstwahrscheinlich kein Führerhaus. Um nicht nur an normale Wagen, sondern auch an kleine Hunte angekoppelt werden zu können, verfügte sie über zwei Sätze von Puffern. Im Jahr 1914 wurde sie an die Sherburn Hill Colliery verkauft, und ein weiterer Umbau ist für 1928 verzeichnet. Sie wurde um 1940 verschrottet.

Das 1949 gegründete Scottish Gas Board benötigte bald eine Lokomotive für seine Anlagen in Glasgow. Eine Anforderung war eine maximale Höhe von neun Fuß und neun Zoll, also 2.972 mm. W.G. Bagnall erfüllte diese Anforderung mit einer 1950 gelieferten vierfach gekuppelten Satteltank-Tenderlokomotive. Um die niedrige Höhe des Führerhauses zu gewährleisten, musste dessen Boden auf ein Niveau unterhalb des Umlaufs abgesenkt werden.

Ähnlich wie die deutsche Baureihe 52, war die 2-10-0 aus dem Austeritätsprogramm des britischen War Department eine fünffach gekuppelte Güterzuglok mit geringer Achslast für den Einsatz im zweiten Weltkrieg. Sie teilte sich die Zylinder mit der Austerity 2-8-0, verfügte aber über eine weitere Kuppelachse. Auf Grund des gleichen Kuppelraddurchmessers vergrößerte sich die Länge der Lok und erhöhte sich das Gewicht um etwa acht Tonnen, jedoch sank die Achslast auf 13,7 Tonnen. Während die Feuerbüchse bei der 2-8-0 zwischen die Räder der hinteren beiden Kuppelachsen eingezogen war, war sie bei der 2-10-0 kürzer, breiter und oberhalb der Räder angeordnet.

Von den 150 gebauten Exemplaren wurde die Mehrzahl nach dem D-Day in Frankreich eingesetzt, um die britische Armee zu unterstützen. Vorher wurden bereits 20 Stück der ersten Serie für die gleiche Aufgabe in den Nahen Osten geliefert. Nach Kriegsende blieb ein Großteil im Ausland. Ganze 103 Stück kamen von Frankreich in die Niederlande und wurden dort von der NS als Klasse 5000 eingesetzt. Vier waren in Syrien verblieben als Klasse 150.6 der CFS und 16 Stück in Griechenland als Klasse Λβ der SEK. In Griechenland haben acht Stück die Zeit überstanden in unterschiedlich gutem Zustand, von denen zwei Stück später nach Großbritannien zurückgeführt wurden.

In Großbritannien kaufte British Railways 1948 25 Stück vom War Department auf und setzte sie in Schottland ein. Sie wurden von BR wie Standardloks behandelt und in die zweithöchste Leistungsklasse 8F eingeteilt. Da ihre Leistung weitestgehend der in größeren Zahlen vorhandenen Austerity 2-8-0 entsprach, wurden beide Typen gemeinsam eingesetzt. Ab 1957 stieß eine weitere Maschine der Longmoor Military Railway zu ihnen. Bis Mai 1961 blieben alle Maschinen im Einsatz, aber die überwiegende Mehrzahl wurde im Dezember 1962 ausgemustert.