Als kleinste Schlepptenderlok unter den Standardklassen entwarf das Team um Riddles die Klasse 2 mit der Achsfolge 1'C oder 2-6-0. Sie war für den Einsatz mit allen Zugarten auf Nebenstrecken ausgelegt und hatte deswegen eine Achslast von weniger als 14 Tonnen. Damit hatte sie die Route Availabiity 3, das heißt die geringste Kategorie, womit sie auf allen Strecken einsetzbar war.

Als Basis diente die Klasse 2 2-6-0 der LMS von Ivatt. Da die LMS ein größeres Lichtraumprofil als viele andere britische Bahnen hatte, musste sie mit einem kleineren Führerhaus ausgerüstet werden. Um bei Rückwärtsfahrt die Arbeitsbedingungen für die Besatzung zu verbessern, wurde der Tender des Typs BR3 mit einem Wetterschutz versehen. Die Anbauteile am Kessel wurden angepasst an das Standardprogramm.

In den ersten Monaten wurden in Darlington gleichzeitig die LMS-Lok und die Standardlok gebaut. Die Standardlok verdiente sich den Spitznamen „Mickey Mouse”, da sie trotz ihrer geringen Größe ziemlich leistungsfähig war. Wie geplant, kam sie auf Nebenstrecken vor Personen- und Güterzügen und zum Rangieren zum Einsatz. Obwohl Riddles bei der Entwicklung viel Wert auf die Arbeitsbedingungen gelegt hatte, war das Führerhaus offenbar zugig und es sammelte sich schnell viel Dreck an. Die Ausmusterung der meisten Maschinen fand zwischen 1965 und 1967 statt. Heute sind noch vier Stück erhalten, von denen eine umgebaut wird zur Tendervariante der Standardklasse 2.

Die kleinste Tenderlokomotive des BR-Standardprogramms war die class 2 mit der Achsfolge 1'C1' oder 2-6-2T. Sie war von der LMS Ivatt class 2 2-6-2T abgeleitet und für den gemischten Dienst bestimmt. Sie hatte ein kleineres Lichtraumprofil als ihr LMS-Vorbild und verfügte über eine Reihe von Standardteilen. Eine sehr ähnliche Standardlokomotive war die class 2 2-6-0.

Da es bereits 130 Ivatt 2-6-2T gab, bestellte die BR nur 30 Exemplare des Standardtyps. Die ersten 20 wurden in Crewe gebaut und im ehemaligen LMS-Gebiet eingesetzt. Die anderen zehn wurden in Darlington gebaut und in der Southern Region eingesetzt. Nachdem sie auch in andere Regionen kamen, endete ihre Lebensdauer zwischen 1963 und 1966. Da keine von ihnen erhalten blieb, baut die Bluebell Railway nun die 2-6-0 Nr. 78059 in die 2-6-2T Nr. 84030 um.

Die Schlepptenderlokomotive der BR-Standardklasse 3 war eine 1'C-Konstruktion für den gemischten Dienst, die sich etwas von den anderen Standardtypen unterschied. Sie wurden in Swindon gebaut, und so ist es nicht verwunderlich, dass ihr Kessel auf dem GWR-Standardkessel Nr. 2 basierte, der bei der Large Prairie und der Klasse 5600 verwendet wurde. Dennoch hatten sie viele Einflüsse von LMS-Lokomotiven, wie z. B. das Fahrgestell und andere Teile, die auf der LMS Ivatt-Klasse 4 basierten. Aufgrund des Vorhandenseins der Standardklassen 2 und 4 wurden nur 20 Exemplare der Klasse 3 gebaut. Die erste wurde 1965 ausgemustert, alle anderen folgten in den Jahren 1966 und 1967.

Für die Leistungsklasse 3 wurde zunächst eine Tenderlok der Achsfolge 1'C1' entwickelt. Ihr Fahrwerk basierte auf dem der Schlepptenderlok der Ivatt-Klasse 4 der LMS und auch weitere Baugruppen stammten von dieser. Der Kessel stammte jedoch vom Standardkessel Nr. 2 der GWR ab, der in der „Large Prairie” der Klasse 5101 und der Klasse 5600 verwendet wurde. Schon kurz nach der Indienststellung der letzten Loks wurden die Dieseltriebzüge ausgeliefert, die ihnen einen Teil ihres Aufgabengebiets streitig machten. Die ersten Ausmusterungen fanden trotzdem erst 1964 statt und die letzten waren 1967 abgeschlossen.

Die größte der drei 1'C-BR-Standardlokomotiven war die Klasse 4. Sie wurde von Robert Riddles in Doncaster entwickelt und basierte auf der LMS Ivatt-Klasse 4. Obwohl sie für den gemischten Dienst eingestuft wurden, waren sie in erster Linie für den Einsatz im Güterverkehr vorgesehen. Trotz eines Kuppelraddurchmessers von nur 5 Fuß 3 Zoll (1.600 mm), wurden sie dennoch regelmäßig im Personenverkehr eingesetzt.

Sie hatten die gleichen Zylinder wie die Schlepptender- und Tenderlokomotiven der Klasse 3, verfügten aber über einen größeren Kessel und einen höheren Druck. Wie alle BR-Standardlokomotiven hatten sie Außenzylinder und eine außenliegende Steuerung. Mit einer Achslast von nur 17 Tonnen konnten sie fast überall eingesetzt werden.

Die ersten 70 wurden in Doncaster und 45 weitere in Horwich gebaut. In beiden Werken war die letzte Klasse 4 auch die letzte dort gebaute Dampflokomotive. Sie wurden in allen BR-Regionen außer der Western Region eingesetzt. Die schottische und die südliche Region erhielten mit insgesamt 37 bzw. 35 die meisten Lokomotiven. Sie wurden zwischen 1964 und 1967 ausgemustert und vier sind erhalten. Drei von ihnen waren später wieder betriebsfähig, von denen heute nur noch 76017 in Betrieb ist. 76077 wird derzeit in betriebsfähigen Zustand restauriert.

Zum Ersatz älterer Tenderloks für den Einsatz mit schnellen Pendler- und Vorortzügen wurde die Tenderlok der Standardklasse 4 entwickelt. Sie basierte auf der Fairburn 2-6-4T der LMS und hatte einen ähnlichen Kuppelraddurchmesser von fünf Fuß und acht Zoll. Für eine weitläufigere Einsetzbarkeit wurde das Lichtraumprofil verkleinert, indem das Führerhaus und die Wassertanks etwas abgerundet wurden. Dazu trugen auch die verkleinerten Zylinder bei, die mit einem höheren Kesseldruck ausgeglichen wurden.

Der größte Teil der Loks wurde in Brighton hergestellt, wo insgesamt 130 Stück entstanden. Weitere 15 stammten aus Derby und zehn aus Doncaster. Eine weitere Bestellung von 15 Loks wurde in Anbetracht der Verdieselung wieder abbestellt. Dass während der Betriebszeit nur kleine Detailänderungen an den Loks vorgenommen wurden zeugt davon, dass der Entwurf an sich gelungen war. Er diente außerdem als Basis für die Schlepptenderlok der Standardklasse 4 in Achsfolge 4-6-0.

Der Einsatz der Loks erfolgte fast im ganzen Land. Lediglich in der westlichen Region war die Large Prairie der GWR in ausreichender Zahl im Einsatz, um auf die 2-6-4T verzichten zu können. Die Verschrottung der ersten Maschine erfolgte 1962, nachdem diese einen Rahmenbruch erlitten hatte. Da man zuerst die älteren Baureihen ausmusterte, erfolgte die Ausmusterung der 2-6-4T erst zwischen 1964 und 1967. Bis heute haben ganze 15 Stück überlebt, von denen einige regelmäßig zum Einsatz kommen.

Bei der Entwicklung einer Standardlok der Leistungsklasse 5 für den gemischten Dienst kam zunächst eine Pacific-Lok ins Gespräch. Da man dies jedoch als zu teuer einstufte, fiel die Wahl auf die Achsfolge 2'C. Diese bot zusätzlich den Vorteil, dass bei einem bestimmten Gesamtgewicht ein größerer Anteil auf die Reibungsmasse entfiel. Als Basis für die Entwicklung nutzte man die LMS-Klasse 5 von Stanier, die sich in allen Einsatzbereichen bewährt hatte und zu diesem Zeitpunkt sogar noch in Produktion war.

Die an dieser noch anzubringenden Verbesserungen betrafen hauptsächlich die Produktions- und Betriebskosten, welche durch die Verwendung von standardisierten Baugruppen und eine möglichst einfache Wartung gedrückt werden sollten. Für eine schnellere Abfertigung nach Schichtende wurden eine selbstreinigende Rauchkammer und ein Schüttelrost für die Leerung der Asche unter der Feuerbüchse eingebaut. Der Führerstand war standardisiert mit vielen Ähnlichkeiten zu den anderen Standardklassen. Einige Leitungen im Führerhaus wurden zur einfacheren Zugänglichkeit und günstigeren Produktion an die Außenseite verlegt. Der Kessel hatte fast die gleichen Abmessungen wie bei der Black Five, war aber aus Mangan- statt Nickelstahl gefertigt. Außerdem wurden die Kuppelräder um zwei Zoll und der Zylinderdurchmesser um einen halben Zoll vergrößert.

Die Produktion der Standardlok schloss sich fast nahtlos an die Produktion der Black Five an. Zwischen April 1951 und Januar 1952 wurden in den Werkstätten in Derby zunächst nur 30 Stück gebaut. Später wurden in Derby weitere 100 Stück und in Doncaster 42 Stück gebaut, wobei die letzte jeweils im Juni und Mai 1957 ausgeliefert wurde. Die Loks kamen in vielen Regionen zum Einsatz und waren genau so vielfältig einsetzbar wie ihre Vorgängerinnen. Es wird berichtet, dass sie bei höheren Geschwindigkeiten wirtschaftlicher waren als die Black Five und die Lokführer ihr eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 100 mph zugetraut hätten.

Es wurden Varianten mit einer doppelten Saugzuganlage und eine 1'D-Güterzugvariante vorgeschlagen, die aber nicht realisiert wurden. Dies lag hauptsächlich an den Modernisierungsplänen von British Railways aus dem Jahr 1955, welche den Ausstieg aus der Dampftraktion vorbereiteten. Die Loks wurden zwischen 1964 und 1968 ausgemustert und heute existieren noch fünf Exemplare, von denen Anfang 2022 noch zwei Stück einsatzbereit waren.

Der erste Standardentwurf der British Railways war eine Pacific, die offiziell für den gemischten Dienst vorgesehen war. Sie wurde in die Leistungsklasse 7MT eingestuft und verfügte über Kuppelräder von 1.880 mm (6 Fuß und 2 Zoll), um Geschwindigkeiten von bis zu 145 km/h (90 mph) zu erreichen, aber auch genug Zugkraft für gelegentliche Güterzüge zu haben. In Wirklichkeit zog sie fast immer Schnellzüge.

Sie nutzte die Erfahrungen aus dem Lokomotivaustausch zwischen den vier großen Bahngesellschaften von 1948 und hatte das Ziel, die Betriebseffizienz zu erhöhen und die Wartungskosten zu senken. Um den Aufwand für die tägliche Wartung zu verringern, erhielt sie einen Schüttelrost, eine selbstreinigende Rauchkammer und erhöhte Umläufe, um den Zugang zu allen Teilen zu erleichtern. Um den Einsatz auf mehr Strecken zu ermöglichen, sollte eine etwas geringere Achslast erreicht werden.

Wie üblich übernahm dieser Standardentwurf viele Merkmale von den LMS-Lokomotiven. Einige Komponenten wie der Kessel und das Nachlaufdrehgestell wurden jedoch auch von den Bulleid-Pacifics der Southern Railway übernommen. Sie hatte nur zwei außen liegende Zylinder, die etwas geneigt waren, um größere Zylinder in das britische Lichtraumprofil einzupassen. Zwischen 1951 und 1954 wurden insgesamt 55 Lokomotiven in drei Serien gebaut, wobei von Serie zu Serie einige Verbesserungen vorgenommen wurden. Nachdem die erste Lokomotive, Nr. 70000, auf den Namen „Britannia“ getauft worden war, erhielten die weiteren Lokomotiven die Namen berühmter Briten, ausgemusterter Lokomotiven der GWR Star class und schottischer Firths (Meeresarme).

Zu Beginn hatte die Klasse einige Kinderkrankheiten, die dazu führten, dass die ersten 25 Lokomotiven vorübergehend aus dem Verkehr gezogen wurden. Nachdem die Probleme behoben waren, wurden die Lokomotiven im Allgemeinen von den Besatzungen gut angenommen. Nur das Personal im ehemaligen GWR-Gebiet mochte sie nicht, weil sie die Führerposition auf der linken Seite hatten. Die Ausmusterung der Klasse erfolgte zwischen 1965 und 1968. Heute sind Nr. 70000 „Britannia“ und Nr. 70013 „Oliver Cromwell“ erhalten. Während 70000 derzeit betriebsfähig und für die Hauptstrecke zugelassen ist, wird 70013 seit 2018 überholt.

Als letzte und stärkste der standardisierten Dampfloks von British Railways wurde ab 1954 die Güterzuglok der Klasse 9F gebaut. Diese wurde bestellt, als noch eine weitreichende Elektrifizierung des britischen Bahnnetzes für realistisch gehalten wurde und starke Dampfloks für die Übergangszeit benötigt wurden. Nachdem Robert Riddles bereits die Kriegsloks der Achsfolge 1'E für das War Departmet entwickelt hatte, entwickelte er auch die 9F. Diese Achsfolge wurde auf Grund der größeren Reibungsmasse gewählt, nachdem man zunächst eine Lok der Achsfolge 1'D1' entwickeln wollte.

Ein Ziel in der Entwicklung lag darin, eine möglichst große Leistung unter Berücksichtigung des britischen Lichraumprofils und einer relativ geringen Achslast zu realisieren. Die Kurvengängigkeit der fünf gekuppelten Achsen ermöglichte man dadurch, dass man die Räder der mittleren Kuppelachse ohne Spurkranz ausführte und die Räder der zweiten und vierten Achse mit geschwächten Spurkränzen versah. Bald stellte man fest, dass die Loks mit dieser Achsanordnung trotz der nur fünf Fuß großen Kuppelräder und zwei Zylinder sehr gute Laufeigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten aufwiesen. Im Lauf der Produktion wurde die Leistung mit einem Doppelschornstein weiter gesteigert. Anpassungen wie ein Franco-Crosti-Kessel und ein mechanischer Stoker waren weniger erfolgreich und wurden nicht in größeren Stückzahlen verwendet.

Wie viele stärkere brititsche Güterzug-Dampfloks, mussten auch die 9F gerade an Wochenenden im starken Ausflugsverkehr zum Ziehen von Schnellzügen herhalten. Es gibt glaubhafte Berichte über Fahrten, bei denen die Loks knapp über 90 mph oder 145 km/h erreichten. Bis März 1960 wurden insgesamt 251 Exemplare gefertigt. Die Nummer 92220 „Evening Star” war die letzte für die British Railways gebaute Dampflok und gleichzeitig die 999. Standard-Dampflok. Dieses Exemplar wurde auch nach dem Dampf-Verbot im Jahr 1968 nicht ausgemustert und ohne Unterbrechung bis in die Achtziger für Sonderfahrten genutzt. Heute ist sie ein statisches Ausstellungsstück, während acht weitere ihrer bis 1968 ausgemusterten Schwestern ebenfalls erhalten wurden und zum Teil heute noch fahren. Eine davon, Nr. 92203 „Black Prince”, zog 1982 mit 2.213 Tonnen den schwersten Zug in Großbritannien, der jemals von einer Dampflok gezogen wurde.