Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Belgische Staatsbahn auf der Suche nach Elektroloks, die sich für die Serienfertigung eignen. Einerseits beschaffte man die Type 101, die auf bereits in Frankreich eingesetzten Serienmodellen basierte und die Type 121, die in der Schweiz entwickelt und mit einigen Komponenten aus der Schweiz in Belgien gebaut wurde. Andererseits ließ man vom belgischen Unternehmen Baume & Marpent drei eigenständige Loks entwickeln und bauen. Diese wurden als Type 120 bezeichnet und ab 1950 im Liniendienst eingesetzt.

Es handelte sich um eine zeitgemäße Konstruktion mit einem quaderförmigen, aber leicht abgerundeten Lokkasten, vier einzeln angetriebenen Achsen und keinen Laufachsen. Die waren für das in Belgien verwendete System mit 3.000 Volt Gleichstrom ausgelegt, das seit 1935 errichtet wurde und sich in der Nachkriegszeit ausdehnen sollte. Es bleib bei drei Exemplaren, diese wurden in zwei Grüntönen ausgeliefert und bekamen später gelbe Streifen an den Fronten zur Erhöhung der Sichtbarkeit. Die Loks wurden 1971 zur HLE 20 und schon zwei Jahre später wurden sie erneut umgezeichnet zur HLE 28 zu Gunsten einer neuen Baureihe. Sie verbrachten ihre letzten Jahre mit der Bereitstellung leerer Personenzüge für den Bahnhof Brüssel Midi und wurden bis 1996 ausgemustert. Heute wird die Nummer 28 von einer Variante der Bombardier TRAXX verwendet.

Die ersten, in größeren Stückzahlen beschafften Elektroloks der Nachkriegszeit in Belgien waren die späteren HLE 22, 23 und 25. Es handelte sich um vierachsige Loks mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, einer Stundenleistung von 1.880 kW und einer Dauerleistung von 1.740 kW. Die ursprüngliche Ausführung war die Type 122, von der 50 Exemplare zwischen 1953 und 1954 gebaut wurden. Sie waren vorerst nur für 3.000 Volt Gleichstrom ausgelegt und hatten Lüftungsgitter im Bereich des Dachs, die sich später als problematisch in Bezug auf eindringenden Regen herausstellen sollten. Sie wurden im neuen Nummernschema von 1971 als Reihe 22 bezeichnet.

Auf Grund der Probleme mit der Anordnung der Lüftungsgitter wurde zwischen 1955 und 1957 die Type 123 gebaut, bei der die Gitter im unteren Bereich der Seitenwände angeordnet waren. Da diese Loks auch schwerere Güterzüge ziehen sollten, wurde das Gewicht um fünf Tonnen erhöht. Nach 83 Exemplaren der 123 wurden in den Jahren 1960 und 1961 weitere Exemplare gebaut, die wieder drei Tonnen leichter waren als die Type 122. Dies waren 16 der Type 125 und sechs der Type 140. Letztere zeichneten sich dadurch aus, dass sie mit einer anderen Getriebeübersetzung für 140 km/h ausgelegt waren. Da sich die zehn zusätzlichen km/h in Betracht der dadurch verlorenen Zugkraft nicht bezahlt machten, baute man diese auf 130 km/h um und reihte sie in die Type 125 ein. Ab 1971 wurden die Typen 123 und 125 zu den HLE 23 und 25.

Eine Lok der HLE 23 wurde 1971 einseitig einer stromlinienförmigen Verkleidung versehen und bei Testfahrten mit bis zu 200 km/h betrieben. Weitere Loks der HLE 23 wurden später für Mehrfachtraktion ausgerüstet und waren dann oftmals zu zweit vor Güterzügen anzutreffen. Acht Exemplare der HLE 25 wurden in den Siebzigern als erste belgische Loks für den Wendezugbetrieb mit je einer Lok an jedem Ende des Zuges ausgerüstet. Sie wurden als HLE 25.5 bezeichnet. Später wurden weitere HLE 25 für den Wendezugbetrieb ausgerüstet und Personenwagen mit Gepäckabteil in Steuerwagen umgebaut.

Die HLE25.5 waren zudem für den Betrieb in den Niederlanden ausgerüstet und konnten unter 1.500 Volt mit voller Leistung betrieben werden. Zwölf HLE 22 wurden ebenfalls für den Betrieb in den Niederlanden umgerüstet, konnten dort aber nur mit geringerer Leistung fahren. Im 21. Jahrhundert wurden die Loks meist nur noch für Güterzüge eingesetzt. 2009 waren die meisten Exemplare noch im Einsatz, sahen sich dann aber mit einer schnellen Ausmusterung konfrontiert und die letzten Exemplare der 25.5 verschwanden 2012.

Die Serie 1000 war eine Elektrolok, die die NS auf Basis der schweizerischen Ae 3/6 bestellten. Diese wurde an den Betrieb unter 1.500 Volt Gleichstrom im flachen Terrain der Niederlande angepasst. Die Laufachsen waren auch hier zusammen mit der jeweils benachbarten Treibachse zu einem Java-Gestell vereinigt. Die ersten drei Loks wurden bei der SLM mit Elektrik von Oerlikon gefertigt und bei weiteren sieben kam nur die Elektrik aus der Schweiz. Trotz ihrer Störanfälligkeit wurden sie bis 1982 eingesetzt, jedoch fast nur vor Güterzügen.

Als erste Baureihe von E-Loks nach dem Zweiten Weltkrieg beschaffte die NS bei Alsthom insgesamt 60 Exemplare, die von der französischen BB 8100 abgeleitet waren. Äußerlich ähnelten sie ihrem Vorbild und liefen ebenfalls auf zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Einzelachsantrieb und ohne Laufachsen, jedoch waren sie für eine Geschwindigkeit von 135 statt 105 km/h ausgelegt. Somit konnten sie vor allen Zuggattungen eingesetzt werden.

Obwohl die Loks über Jahrzehnte eine unersetzliche Stellung im Betrieb der NS hatten, waren sie bei den Lokführern äußerst unbeliebt. Ein grundsätzliches Problem war, dass die Puffer und Kupplungen an den Drehgestellen statt am Lokkasten befestigt waren, was zu einem unruhigen Lauf führte. Außerdem schränkten der unzureichende Platz im Führerstand, ein spürbarer Luftzug im Fußraum und laute Lüftergeräusche den Komfort weiter ein. Aus diesen Gründen musste die NS den Lokführern sogar einen Zuschlag zahlen, um sie zum Dienst auf der Baureihe 1100 überreden zu können.

Nach einem Unfall im Jahr 1978 wurden die Loks umgebaut, um zusätzliche Knautschzonen an den Fronten zu erhalten. Dabei kam ein Design zur Anwendung, was den "Nez Cassé" neuerer französischer Loks ähnelte. Die Zeit der 1100 näherte sich um 1990 dem Ende, als die Loks der Baureihe 1700 und die Doppelstock-Triebzüge der Bauart DD-AR eingeführt wurden. Bis 1999 wurden alle Exemplare ausgemustert. Bereits 1989 wurde ein Exemplar mit den alten Fronten versehen und in die ursprüngliche Lackierung zurückversetzt. Nachdem diese Lok im Niederländischen Eisenbahnmuseum in Utrecht zu finden war, ist sie seit 2016 wieder einsatzfähig.