Die Bezeichnungen KiHa 30, 35 und 36 stehen für Dieseltriebwagen, die zwischen 1961 und 1966 für JNR gebaut wurden. Es handelt sich um vierachsige Wagen mit einem in Lizenz gebauten Cummins-Diesel und hydraulischer Kraftübertragung auf beide Achsen eines Drehgestells. Ihre Wagenkästen sind 20 Meter lang und haben an den Enden Übergangstüren.

Der am häufigsten gebaute Typ ist der KiHa 35 mit 258 Exemplaren. Er hat ein Führerhaus an einem Ende und eine Toilette. Die 49 Wagen des Typs KiHa 36 haben ebenfalls einen Führerstand, aber keine Toilette. 106 KiHa 30 wurden mit zwei Führerständen und ohne Toilette gebaut. Das ergibt insgesamt 413 Wagen. Während die KiHa 30 mit zwei Führerständen für den Einzelbetrieb optimiert sind, wurden die anderen in der Regel in Gruppen von zwei bis sechs Wagen eingesetzt.

Die Staatsbahnen haben diese Wagen bis 2012 ausgemustert und durch Typen wie den KiHa E130 ersetzt. Danach blieben einige in Japan bei privaten Gesellschaften wie Kanto Railway und Mizushima Rinkai Railway im Einsatz. Einige Wagen wurden auf die Philippinen verkauft. Dort werden sie meist als Zwei-Wagen-Garnituren eingesetzt, die aufgrund der starken Steigungen manchmal von einer Lokomotive gezogen werden.

Die Triebwagen der KiHa-40-Familie wurden zwischen 1977 und 1982 in größeren Zahlen gebaut, um verschiedene ältere Nahverkehrs-Dieseltriebwagen zu ersetzen. Insgesamt entstanden 888 Fahrzeuge der drei Serien, die sich vor allem in der Anzahl der Führerstände und Ausführung der Türen unterschieden. Der KiHa 40 wurde für geringeres Fahrgastaufkommen entwickelt und in der Regel als einzelnes Fahrzeug eingesetzt. Deshalb verfügt er über zwei Führerstände und schmale Türen direkt hinter den Führerständen. Der KiHa 47 kommt in Paaren zum Einsatz und hat deswegen nur einen Führerstand pro Wagen und Doppeltüren, die etwas in die Wagenmitte verschoben sind. Der KiHa 48 hat auch nur einen Führerstand, aber schmale Türen.

Zusätzlich sind die Unterbaureihen der Fahrzeuge für unterschiedliche klimatische Bedingungen ausgelegt. So sind bei den Fahrzeugen für das sehr kalte Klima auf Hokkaido die Eingangsbereiche vom Sitzbereich getrennt, während sich bei den Fahrzeugen für warmes Klima die Fenster großzügiger öffnen lassen. Ebenso haben die Fahrzeuge für kaltes Klima Luftfederung und die für warmes Klima günstigere Schraubenfedern. Der Motor ist ein horizontal angeordneter Sechszylinder-Turbodiesel, der von dem Zwölfzylinder-Boxer des KiHa 66 abgeleitet war und dauerhaft 220 und kurzzeitig 250 PS leistet.

Nach der Privatisierung und Aufteilung der JNR wurden die Fahrzeuge auf alle der sechs Nachfolgeorganisationen verteilt. Ursprünglich bekamen JR Hokkaido 157, JR East 219, JR Tokai 59, JR West 257, JR Shikoku 53 und JR Kyushu 142 Fahrzeuge. Im Jahr 2018 waren noch 714 Stück im Einsatz, die zum Teil modernisiert und umgebaut waren. Einige Fahrzeuge erhielten Cummins-Motoren mit 300 oder 350 PS. Einige Fahrzeuge kommen heute als „Joyful Train” für Charterausflüge in speziellen Lackierungen oder mit besonderer Ausstattung zum Einsatz.

Der erste moderne japanische E-Triebzug für den Nahverkehr war die Klasse 101, die zu Anfang noch „MoHa 90” genannt wurde. Zur Verbesserung der Beschleunigung und der Verzögerung wurden alle Achsen aller Wagen von jeweils einem 100 kW starken Fahrmotor angetrieben, der auch zum elektrischen Bremsen verwendet werden konnte. Bis 1969 wurden insgesamt 1.535 Wagen gebaut, die zu zwei- bis zehnteiligen Zügen kombiniert wurden. Sie bildeten die Basis für weitere Triebzüge bis in die Achtziger hinein. Die letzten Züge der Klasse 101 wurden bis 2014 von der Chichibu Railway eingesetzt.

Die Elektrotriebzüge der Serie 103 waren die direkte Weiterentwicklung der Serie 101. Dabei waren die meisten Wagen angetrieben, die nun pro Achse im Vergleich zu ihren Vorgängern 110 statt 100 kW hatten. Einige Wagen wurden direkt aus der Serie 101 umgebaut. Von der ursprünglichen Serie 103-0 wurden über 3.000 Fahrzeuge hergestellt und weitere Serien entstanden entweder durch Neubau oder durch die Aufarbeitung älterer Fahrzeuge.

Sie kamen in ganz Japan im Nahverkehr zum Einsatz und wurden in der Regel aus jeweils drei bis zehn Wagen zusammengestellt. Seit Anfang des 21. Jahrhunderts wurde eine große Anzahl verschrottet. Vier vierteilige Garnituren wurden nach Indonesien verkauft, wo sie bis 2016 im Raum Jakarta eingesetzt wurden. In Japan werden heute nur noch aufgearbeitete Fahrzeuge von JR West und JR Kyushu eingesetzt.

Die Klasse 12, auch genannt KuMoHa 12, ist eine Sammelbezeichnung für ähnliche Elektrotriebwagen, die zwischen 1926 und 1941 für verschiedene Einsatzgebiete gebaut worden waren. Sie waren die ersten in Japan eingesetzten Elektrotriebwagen und wurden unter 1.500 Volt Gleichstrom betrieben. Gemeinsam waren ihnen eine Länge von etwa 17 Metern, drei Fahrgasttüren pro Seite und längs angeordnete Sitzbänke.

Ab Werk waren die Fahrzeuge angetriebene Triebwagen mit einem oder zwei Führerständen. Bei mehreren Umbauten änderte sich die Form vieler Fahrzeuge, so verloren einige zeitweise die Führerstände zum Einsatz als angetriebener Beiwagen und bekamen sie später zurück. Insgesamt waren es 33 Fahrzeuge, die 1949 von den Japanese Government Railways in den Besitz der Japanese National Railways übergingen. 1987 gingen die noch im Betrieb befindlichen Fahrzeuge zu JR East und JR Central, wo die letzten jeweils 1996 bzw. 2002 ausgemustert wurden.

Um eine günstigere Alternative zur teuren Klasse 201 zu schaffen, bestellte JNR Anfang der achtziger Jahre die Klasse 205. Um Kosten zu sparen, erhielt sie keine moderne Thyristorsteuerung, sondern eine herkömmliche Widerstandssteuerung. Innerhalb von zehn Jahren wurden insgesamt 1.461 Fahrzeuge gebaut. Sie wurden zu Gruppen von zwei bis elf Fahrzeugen zusammengefasst und bald auf JR East und JR West aufgeteilt. Wie üblich wird die Hälfte der Wagen jeder Garnitur oder sogar mehr von je vier Fahrmotoren mit je 120 kW angetrieben.

Für die Linien mit den größten Fahrgastzahlen wurden Wagen mit sechs statt vier Türen pro Seite gebaut. Diese verfügen über automatisch verriegelbare Klappsitze, die in der Hauptverkehrszeit einen Betrieb nur mit Stehplätzen ermöglichen. Ab 2002 wurden einige Garnituren mit modernen IGBT-Umrichtern ausgestattet. Nach der Ausmusterung bei JR West und JR East wurden insgesamt 102 Züge mit 812 Wagen an KAI in Indonesien verkauft. Außerdem gingen einige Garnituren an die private Fuji Kyuko in Japan.

Um während des Krieges eine leistungsfähige Beförderung großer Zahlen von Personen zu bewerkstelligen, wurden einfach und günstig zu produzierende Elektrotriebwagen entwickelt. Diese später von den JNR als Klasse 63 benannten Fahrzeuge entstanden ursprünglich als Trieb-, Bei- und Steuerwagen mit den Bezeichnungen MoHa 63, SaHa 78 und KuHa 79. Ihr anfänglicher Zweck war vorrangig der Transport der Arbeiter zu den Betrieben der Rüstungsindustrie. Mit vier Türen an jeder Seite konnte das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste schnell abgewickelt werden und dank eines einfach zu produzierenden Wagenkastens aus Stahl konnte die Fertigung beschleunigt werden. Sie waren der Beginn einer langen Reihe von Nahverkehrstriebwagen, die mit vielen Türen und einem hohen Anteil von Stehplätzen das immense Passagieraufkommen in den japanischen Ballungsräumen bewältigen.

Wegen des Kriegsverlaufes wurden vor Kriegsende nur relativ wenige Exemplare gebaut. Direkt im Anschluss wurde die Produktion in größerem Maßstab fortgesetzt, um den stark gestiegenen Passagierzahlen gerecht zu werden. Kawasaki Heavy Industries fertigte nun Triebwagen mit einem Wagenkasten aus Aluminium, da dieses nun einfacher zu beschaffen war. Diese verfügten auch über Gepäckablagen und Polstersitze. Von den insgesamt 688 gebauten Wagen verschlissen die im Krieg gebauten schon nach wenigen Jahren, da die Fertigungsqualität sehr schöecht war. Auch die Aluminiumwagen hatten mit Korrosion zu bekämpfen, die auch zu Kurzschlüssen führen konnte und Brände auslöste. Mit der Klasse 72 entstand eine verbesserte Weiterentwicklung und letztlich wurden fast alle Fahrzeuge der Klasse 63 zur Klasse 72 umgebaut.

Die schlechte Fertigungsqualität und der hohe Verschleiß der Klasse 63 führten dazu, dass ab 1952 die verbesserten Fahrzeuge der Klasse 72 gebaut wurden. Für eine schnellere und günstigere Fertigung in Kriegszeiten hatte man bei der Klasse 63 einige Verstärkungen im Wagenkasten entfernt, die man nun wieder einbaute. Auch die elektrische Ausrüstung wurde auf einen neuen Stand gebracht. Die ersten Exemplare hatten noch die alten Fahrmotoren mit je 128 kW, bald wurden aber neue mit 142 kW verbaut.

Direkt ab Werk wurden 490 Fahrzeuge der Klasse 72 gebaut, die entweder Triebwagen MoHa 73 oder angetriebene Mittelwagen MoHa 72 waren. Zwischen 1953 und 1955 wurden insgesamt 667 Fahrzeuge der Serie 63, also fast der komplette Bestand, auf den Stand der Klasse 72 umgebaut. Daraus entstanden die nicht angetriebenen Mittelwagen KuHa 79 und die Steuerwagen SaHa 78. Die Produktion und Umbaumaßnahmen waren 1958 abgeschlossen, schon seit dem Vorjahr war mit der Klasse 101 der Nachfolger in Produktion. Die Klasse 72 blieb bis 1985 im Einsatz mit Passagieren. Einige Fahrzeuge wurden umgebaut zu Postfahrzeugen, die eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichten.