Während der Talent 2 eine komplette Neuentwicklung war und nicht auf der ersten Generation basierte, handelt es sich beim Talent 3 nur um eine Weiterentwicklung des Talent 2. Im Gegensatz zum Vorgänger war die dritte Generation jedoch nicht nur für den Einsatz in Deutschland vorgesehen, sondern ließ sich mit einer Vielzahl an Optionen für den Einsatz in mehreren europäischen Ländern konfigurieren.
Die elektrische Ausrüstung konnte wahlweise für eine Auswahl aus beiden in Europa gängigen Wechselstromsystemen und beiden Gleichstromsystemen bestellt werden. Obwohl die bestellten Züge alle für 160 km/h zugelassen wurden, konnte wahlweise auch eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h bestellt werden. Die Züge konnten nicht nur in einer drei- und einer sechsteiligen Variante bestellt werden, es waren auch die Anpassungen an unterschiedliche Bahnsteighöhen verfügbar.
Auf Grund von Verzögerungen bei der Zulassung und Auslieferung verlor Bombardier eine Reihe von Bestellungen und weitere potenzielle Kunden. Eine Ausschreibung der ÖBB für 300 Züge platzte und es kam stattdessen nur zur Abnahme weniger Exemplare der dort als Reihe 4758 bezeichneten Triebzüge. Auch die Südtiroler Transportstrukturen STA ersetzte den nicht zugelassenen Talent 3 gegen Alstom Coradia Stream. In Deutschland konnten einige Exemplare an vlexx, die SWEG und Abellio verkauft werden, die allesamt das Design des Talent 2 bekamen.
Sechs der 21 Züge von vlexx wurden zu Akkutriebzügen umgebaut, die über die Oberleitung aufgeladen werden können und somit nicht elektrifizierte Streckenabschnitte überwinden können. Bombardier stellte schon 2018 eine Variante vor, die ab Werk als Batterietriebwagen gefertigt wurde. Sie konnte ohne Oberleitung bis zu 40 km zurücklegen und sollte später in der Serie sogar 100 km schaffen. Bis Anfang 2022 war es nur zum ersten Probebetrieb in Süddeutschland gekommen.
Nach dem Aufkauf der Schienenfahrzeugsparte von Bombardier durch Alstom musste das Werk in Hennigsdorf, in dem der Talent 3 gefertigt wurde, aus kartellrechtlichen Gründen veräußert werden. Das Design der Züge wurde an die spanische CAF verkauft. Alstom kündigte daraufhin an, die letzten offenen Bestellungen in seinem Werk in Bautzen abzuarbeiten. Weiterhin nutzt man nun vor allem die Erkenntnisse aus der Entwicklung von Batterietriebwagen für die eigenen Produkte.