Als auf der Tauernbahn die Reihe 380 mit Achsfolge 1'E den gestiegenen Gewichten der Schnellzüge nicht mehr gewachsen war, musste Gölsdorf eine noch stärkere Gebirgsschnellzuglok entwickeln. Da die maximale Achslast weiterhin auf 13,8 Tonnen begrenzt war, kam man nicht mehr mit insgesamt sechs Achsen aus. Auf Grund seiner vorangegangenen Erfahrungen mit seitlich verschiebbaren Kuppelachsen wagte er es, zum ersten Mal eine sechsfach gekuppelte Lok für die kurvige Bergstrecke zu entwickeln.

Um Kurven ab einem Radius von 150 Metern durchfahren zu können, war die Vorlaufachse um 50 mm radial einstellbar und drei der Kuppelachsen waren seitlich verschiebbar. Die Bewegungsfreiheit der zweiten und fünften Kuppelachse betrug 26 mm und die der sechsten 40 mm. Bei der dritten, die die Treibachse war, waren keine Spurkränze vorhanden. Um ein Verkeilen der Kuppelstangen in Kurven zu verhindern, waren diese an den letzten beiden Achsen mit Kardangelenken mit den Kurbelzapfen verbunden.

Der Kessel verjüngte sich nach vorne und war der größte, der bis dato an einer österreichischen Lok verbaut wurde. Mit der Ölfeuerung erzeugte dieser eine Leistung von 2.020 PS. Auf der Steigung der Tauernbahn von 28 Promille konnten damit 360 Tonnen schwere Schnellzüge mit 40 km/h gezogen werden. Zur Einhaltung der Achslasten wurde an vielen Stellen der Lok Leichtbau ins Extreme getrieben, was später zu Problemen bei der Haltbarkeit führte.

Obwohl das Fahrwerk auf Testfahrten bei bis zu 92 km/h gute Laufeigenschaften zeigte, erfolgte die Zulassung nur für 60 km/h. Es blieb jedoch bei einer einzigen Lok, die nach dem Ersten Weltkrieg von der BBÖ übernommen wurde und auf Grund der Pläne für die Elektrifizierung kein weiteres Mal gebaut wurde. Sie wurde 1928 nach einem Bruch in einem der Innenzylinder abgestellt. In Württemberg nutzte man die ansonsten guten Erfahrungen mit der Lok als Anlass für die Entwicklung der K mit der gleichen Achsfolge.