Die Boston & Maine beschaffte 1928 bei Lima zunächst 20 Loks der Bauart Berkshire. Dies bedeutete eine Vorlaufachse, vier Kuppelachsen und ein zweiachsiges Drehgestell unter der Feuerbüchse. Dank des Drehgestells war eine Rostfläche von genau 100 Quadratfuß möglich, was 9,29 Quadratmetern entspricht. Nach den 20 Maschinen der Klasse T-1a beschaffte man im Folgejahr weitere fünf Stück als Klasse T-1b. Diese waren etwas schwerer als die T-1a, welche nachträglich auf den gleichen Stand gebracht wurden.

Da die Reibungsmasse im Vergleich zum Triebwerk relativ gering war, war der maximale Cutoff der Steuerung auf 60 Prozent eingestellt. Somit weicht die tatsächlich erreichte Anfahrzugkraft von dem Ergebnis der üblicherweise verwendeten Formel ab, da diese von einem Cutoff von 85 Prozent ausgeht. Eine zusätzliche Zugkraft von 12.000 Pound kam von einem Booster, der die hintere Achse des Drehgestells antrieb. Eine Besonderheit der Loks war der Coffin-Speisewasservorwärmer, welcher halbkreisförmig über der Rauchkammer lag.

Die Loks waren im Betrieb unbeliebt, da das Drehgestell immer wieder zum Grund von Problemen wurde. Weil das Gewicht der Feuerbüchse darauf lagerte, wirkten bei Kurvenfahrt hohe Kräfte auf den Kessel. Zudem neigte das Drehgestell bei Rückwärtsfahrt zum Entgleisen.

In Anbetracht der Probleme kam es der Boston & Maine gelegen, dass sie im zweiten Weltkrieg zehn Maschinen an die Southern Pacific und sieben an die Santa Fé verkaufen konnte. Die Santa Fé unterzog die Loks einem Umbau, bei dem der Kesseldruck auf 270 psi erhöht wurde und Zylinder mit kleinerem Durchmesser und längerem Hub verbaut wurden. Diese konnten sich bis 1954 im Einsatz behaupten, während die anderen schon 1949 verschwunden waren.

André Chapelon entwickelte um 1950 für mehrere brasilianische Bahngesellschaften zwei moderne Lokomotivtypen mit den Achsfolgen 1'D2' und 2'D2'. Während die hier gezeigte Maschine als 142N bezeichnet wurde, wurde die größere als 242N bezeichnet. Die 142N wurde für eine maximale Achslast von etwa zehn Tonnen entwickelt und für die Verbrennung von Braunkohle oder Holz ausgelegt. Sie kam im gemischten Dienst zum Einsatz.

Trotz Meterspur waren die Loks durchgängig modern ausgelegt. Um auch bei den verwendeten Brennstoffen eine große Leistung zu erhalten, hatten sie eine große Feuerbüchse mit Thermosiphons. Der Überhitzer konnte Temperaturen von bis zu 380°C erreichen. Je nach Betreiber wurden verschiedene Tender verwendet, die teilweise sechs Achsen hatten.

Die 66 Lokomotiven wurden von einem Exportkonsortium namens „GELSA” gebaut, woran in diesem Fall Fives-Lille, Schneider-Creusot und Cail beteiligt waren. In der Realität zeigte es sich, dass die Kurven mit Radien ab 50 Metern enger waren als erwartet, wofür die Lokomotiven nicht wirklich geeignet waren. Deswegen waren sie bei den Besatzungen eher unbeliebt mit dem Hinweis „zu modern”. Stattdessen wurden oftmals die alten, britischen Lokomotiven bevorzugt.

Um den kriegsbedingten Zuwachs an schnellen Güterzügen bewältigen zu können, ließ die C&O Loks der Achsfolge 1'D2' bauen. Während diese Achsfolge in Nordamerika im Allgemeinen als „Berkshire” bekannt ist, nannte die C&O sie „Kanawha” nach einem Fluss in West Virginia. Die Lokführer nannten sie „Big Mikes”. Sie wiesen große Gemeinsamkeiten mit der Klasse N der Pere Marquette auf, waren jedoch insgesamt etwas schwerer und hatten einen Tender mit einer größeren Menge an Kohle. Bis 1947 waren insgesamt 90 Stück von ALCO und Lima gebaut worden. Diese hatten alle einen Booster im Drehgestell. Sie wurden nicht nur für schnelle Güterzüge verwendet, sondern auch für Personenzüge. Bereits 1952 wurden die ersten dieser Loks gegen Dieselloks ersetzt und 1957 war auch die letzte aus dem aktiven Dienst verschwunden. Heute existieren noch zwölf Stück und die Nr. 2716 wird seit 2019 in einen betriebsfähigen Zustand aufgearbeitet.

Die Erie Railroad war die amerikanische Eisenbahngesellschaft, die die meisten 1'D2' „Berkshire”-Lokomotiven bestellte. Diese 105 Lokomotiven wurden nicht nur von allen drei großen Herstellern geliefert, sondern hatten auch die größte Heizfläche aller Berkshires. Wie in den späten zwanziger Jahren üblich, waren sie mit Thermosiphons, Feuerbüchsrohren und Worthington-Speisewasservorwärmern ausgestattet und hatten eine Steuerung mit begrenztem Cutoff.

25 Exemplare der Baureihe S-1 wurden 1927 von ALCO gebaut, weitere 25 S-2 folgten im selben Jahr von Lima. 35 S-3 wurden 1928 von Baldwin und 20 S-4 1929 wiederum von Lima gebaut. Beide Lima-Subklassen waren für einen Kesseldruck von 250 psi ausgelegt, wurden aber wie ihre Schwestern mit nur 225 psi betrieben. Diese Klassen ermöglichten es der Erie, ihren Güterverkehr erheblich zu beschleunigen, und sie wurden alle zwischen 1950 und 1952 verschrottet.

Die Klasse A-1 der Illinois Central bestand aus 50 1'D2'-Superpower-Lokomotiven, die auf dem Lima A-1 Demonstrator basierten. 50 Stück wurden 1926 fertiggestellt, wobei 7000 bis 7039 einen Elesco-Speisewasserervorwärmer und 7040 bis 7049 einen Worthington BL hatten. Die IC kaufte auch den Demonstrator von Lima und nummerierte ihn 7050. Die Besatzungen nannten sie „Big Mikes”, da sie dank des zweiachsigen Nachlaufdrehgestells wie Mikados mit einer größeren Feuerbüchse waren.

Da sie jedoch auf dem Berkshire-Prototyp basierten, waren sie nicht frei von Mängeln. Einer davon waren die ruppigen Laufeigenschaften bei Geschwindigkeiten über 40 mph (64 km/h), was manchmal sogar dazu führte, dass die Steuerung plötzlich in die volle Vorwärtsposition sprang. Ein weiteres Problem war die Neigung des Nachlaufdrehgestells, bei Rückwärtsfahrt zu entgleisen, was auch bei anderen Lokomotiven mit zweiachsigem Nachlaufdrehgestell beobachtet wurde.

1937 hatte die IC den Plan, alle ihre 1'D2' in 2'C2'-Lokomotiven mit größeren Kuppelrädern für den Eilgüterzugdienst umzubauen. So wurde die 7038 umgebaut, wobei der Überhitzer vom Typ E durch einen wartungsfreundlicheren vom Typ A ersetzt wurde. Wegen der unzureichenden Reibungsmasse blieb sie jedoch die einzige. Stattdessen wurden alle anderen im Jahr 1939 umgebaut, ohne ihre Achsfolge zu ändern.

Dabei wurden ihre Nummern um 1000 erhöht und die Änderungen am Kessel waren die gleichen wie bei 7038. Der Kesseldruck wurde von 240 auf 265 psi erhöht, während die Bohrung der Zylinder von 28 auf 27 Zoll verringert wurde. Außerdem wurde die Last auf dem Nachlaufdrehgestell verringert und der Booster entfernt. Einige verloren sogar ihre Thermosiphons im Tausch gegen einen Zirkulator. In dieser Form wurden sie zwischen 1948 und 1956 ausgemustert und alle verschrottet.

Um die Achslast der Nachlaufachse der Klasse D50 mit Achsfolge 1'D1' zu reduzieren, baute man ab 1951 an deren Stelle ein zweiachsiges Drehgestell ein. Zusammen mit anderen Modifikationen, entstand die Klasse D60. Nach dem gleichen Muster wurden die Klasse D51 in die Klasse D61 und die Klasse D52 in die Klasse D62 umgebaut. Außerdem wurde der Zylinderdurchmesser von 570 auf 550 mm verringert, um die Schleuderneigung zu verringern. Die Loks wurden zwischen 1966 und 1974 ausgemustert. Vier blieben bis heute erhalten.

Die Klasse T-1 der C&O mit der Achsfolge 1'E2' war aus der 1'D2' der Erie entwickelt worden. Lima verkleinerte diese wieder um eine Kuppelachse und erschuf damit die Klasse S der NKP. In den Jahren zwischen 1934 und 1949 entstanden insgesamt 80 Loks der Klassen S, S-1, S-2 und S-3, die mit außerordentlicher Leistung glänzten und die schnelle Güterzüge zogen. Sie leisteten etwa 4.500 PS und waren für Geschwindigkeiten von 70 mph oder 113 km/h ausgelegt. Ihre Verschrottung erfolgte zwischen 1957 and 1964. Heute existieren noch sechs Maschinen. Am bekanntesten ist die 765, mit der regelmäßig voll ausgebuchte Sonderfahrten organisiert werden. Die 779, die auch heute noch existiert, war 1949 die zuletzt gebaute Dampflok von Lima.

Für den Betrieb der schwerer werdenden Schnellzüge auf der steigungsreichen Dovrebahn ließ die NSB die größten und stärksten Dampfloks bauen, die jemals in Norwegen im Einsatz standen. Bekannt wurden sie unter dem Spitznamen „Dovregubben”. Sie entstanden in der Bauart 1'D2', um neben einer hohen Zugkraft auch eine große Feuerbüchse unterbringen zu können, womit auf langen Steigungen eine große Dampfproduktion aufrecht gehalten werden konnte. Da auf der Strecke keine hohen Geschwindigkeiten gefahren werden konnten und die Zugkraft wichtiger war, führte man die Kuppelräder mit einem Durchmesser von nur 1.530 mm aus und gab sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zufrieden. Da auch die Gesamtlänge auf Grund der vorhandenen Drehscheiben begrenzt war, ermöglichten die kleineren Kuppelräder damit auch die Unterbringung der vier Kuppelachsen. Diese waren notwendig, um die auf den Bergstrecken maximale Achslast von 15,5 Tonnen einhalten zu können. Das Triebwerk wurde mit vier Zylindern und Verbundwirkung ausgeführt.

Die ersten beiden Maschinen, die später als Type 49a bezeichnet wurden, wurden von Hamar und Thune im Juni und September 1935 ausgeliefert. Trotz der kleinen Räder erreichte sie auf einer Pressevorführung 115 km/h. Der ausgeprägte Leichtbau der gesamten Lok führte an einigen Stellen zu Problemen, was durch die Anpassung einiger Baugruppen verbessert wurde. Im nächsten Jahr folgte das Einzelstück der Type 49b, das auch in Norwegen gebaut worden war. Bei ihr war das Drehgestell als zuschaltbarer Booster mit Antrieb auf beide Achsen ausgeführt, um zum Anfahren und an steilen Steigungen zusätzliche Zugkraft bereitzustellen.

Von der Type 49c wurden 1940 zwei von Krupp geliefert und 1941 zwei von Thunes. Diese hatten keinen Booster und ähnelten der 49a, jedoch mit einigen Detailverbesserungen. Dazu gehörte eine Verkleinerung der Zylinder, um Gewicht zu sparen und im gleichen Zug die Achsen verstärken zu können. Sieben weitere wurden im Zweiten Weltkrieg bei einem Bombenangriff auf das Krupp-Werk zerstört, vier andere wurden in Norwegen nie fertiggestellt und als Ersatzteilspender genutzt.

Die Loks waren auf Grund der vier Zylinder sehr anspruchsvoll in der Wartung, konnten aber hinsichtlich ihrer Leistung und Sparsamkeit auf ganzer Linie überzeugen. Die Sparsamkeit wurde sogar bei Versuchen mit einer der bei Krupp gebauten Loks noch in Deutschland vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald bescheinigt. Als die NSB die Dieselloks der Reihe Di 3 einführte, wurden diese zunächst gemeinsam mit der Type 49 eingesetzt. Es stellte sich schnell heraus, dass die Dampfloks an langen Steigungen ihre Geschwindigkeit deutlich besser halten konnten, als die Dieselloks mit 1.900 PS. Da letztere jedoch deutlich einfacher in der Wartung waren, erfolgte die Ausmusterung aller Exemplare der Type 49 bis 1958.

Bei den immer weiter gestiegenen Zuggewichten von mittlerweile 550 bis 600 Tonnen versuchte die BBÖ Ende der Zwanziger, die Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erhöhen. Statt die Höchstgeschwindigkeit im Flachland noch weiter zu erhöhen, wollte man die Geschwindigkeiten im Gebirge deutlich erhöhen. Da die Elektrifizierung der österreichischen Strecken jedoch nicht so schnell vorankam wie erhofft, entstand der Bedarf nach leistungsfähigen Schnellzug-Dampflokomotiven. Um eine ähnliche Leistung wie die damaligen E-Loks erreichen zu können, waren außergewöhnlich große Loks vonnöten.

Da man in Österreich schon gute Erfahrungen mit Schnellzugloks mit nachlaufendem Drehgestell und der Achsfolge 1'C2' hatte, entwarf man Loks der Achsfolge 1'D2'. Dies erlaubte dank vier angetriebener Achsen eine hohe Reibungsmasse, aber dank dem Drehgestell gleichzeitig auch eine lange und breite Feuerbüchse. Auf Grund der 1.940 mm großen Räder und dem Antrieb auf die dritte Kuppelachse waren die längsten Treibstangen nötig, die jemals an einer Dampflok verbaut wurden. Dieser Rekord wurde auch später von keiner anderen Lok übertroffen. Als Prototypen wurden die 114.01 mit drei Zylindern und die 214.01 mit zwei Zylindern gebaut.

Da der besseren Laufruhe bei der Dreizylinderlok ein merklich höherer Verbrauch gegenüber stand, wurde die 214 als Serienmodell ausgewählt. Es entstanden 1931 und 1936 jeweils sechs Stück bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf. Sie waren die stärksten Schnellzugloks in Europa und kamen auf der Westbahn bis nach Passau zum Einsatz. Bei Versuchen wurden bis zu 155 km/h erreicht. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie ab 1938 zur Baureihe 12 und behielten diese Nummer auch später bei der ÖBB. Nach der Elektrifizierung der Westbahn kamen sie im Süden von Österreich zum Einsatz, wo sich auf Grund der engeren Kurvenradien ein höherer Verschleiß einstellte. Dies führte dazu, dass die Loks nach 1956 nicht mehr vor Schnellzügen zum Einsatz kamen und bis 1962 ausgemustert wurden.

Die Rumänische Staatsbahn CFR hatte die Lizenz zum Bau dieser Maschinen erworben und 79 Exemplare gefertigt, die dort als Reihe 142 bezeichnet wurden. Heute existieren nur noch die österreichische 12.10 und die rumänische 142.063, die beide nicht betriebsfähig erhalten sind. Letztere wurde in den Achtzigern von der Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte aufgekauft und mit der ursprünglich nicht vergebenen Nummer 12.14 versehen.

Für den Einsatz vor schnellen Güterzügen wählte auch die Pere Marquette in den späten Dreißigern die Achsfolge 2-8-4 „Berkshire”. Dank der großen Feuerbüchse oberhalb des Drehgestells war es möglich, bei Geschwindigkeiten bis 70 mph eine große Leistung zu entwickeln. Von insgesamt 466 Quadratfuß in der Feuerbüchse wurden 122 von Thermosiphons und Wasserrohren gebildet. Damit konnten 26 mal 34 Zoll große Zylinder mit 69 Zoll großen Rädern betrieben werden.

Die erste Lieferung von 1937 umfasste 15 Loks der Klasse N. Die letzten fünf davon hatten einen Booster im Drehgestell bekommen. In den Jahren 1941 und 1944 folgten jeweils zwölf weitere N1 und N2. Als die Pere Marquette 1947 in der Chesapeake & Ohio aufging, wurden die Klassen N1 und N2 zur N-1 und N-2 und die Klasse N wurde zur N-3. Die zwei neueren Serien, die noch nicht durch die C&O gezahlt worden waren, behielten die Farbgebung und die alten Nummern.

Ab 1951 kamen die Loks auch auf anderen Strecken als den ursprünglich von der Pere Marquette betriebenen Strecken zum Einsatz. Die erste Serie wurde bis 1954 verschrottet. Bei den neueren Maschinen endete der Einsatz bis 1958 und insgesamt 13 Stück wurden noch bis 1961 eingelagert, da immer noch Zahlungen ausstanden.

Heute sind noch die Nummern 1223 und 1225 erhalten, die beide der Klasse N1 angehören. Dabei ist die 1225 heute die einzige noch funktionstüchtige Lok der Pere Marquette. Sie wird seit 1985 mit Unterbrechungen genutzt und bildete die Basis für die Lokomotive im Buch und dem Film „Der Polarexpress”. Heute kommt sie fast jährlich um die Weihnachtszeit vor dem „North Pole Express” in Michigan zum Einsatz.