Wie überall in Mitteleuropa, stieg auch in Bayern die Menge der Gütertransporte zu Anfang des Jahrhunderts stark an. Da man hier zusätzlich mit vielen topografisch anspruchsvollen Strecken zu kämpfen hatte, musste die neu zu beschaffene Strecken-Güterzuglok sehr leistungsfähig sein. Die ersten 15 Exemplare wurden 1911 von Maffei geliefert und waren fünffach gekuppelte Loks ohne Laufachse. 

Der Antrieb erfolgte durch das vor allem in Bayern beliebte Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach Bauart Von Borries auf die dritte Kuppelachse. Wie auch bei den prestigeträchtigen bayerischen Schnellzugloks, kam auch hier ein Barrenrahmen zum Einsatz. Die Kurvengängigkeit der fünf gekuppelten Achsen stellte man sicher, indem die erste und fünfte Achse um jeweils 20 mm seitlich verschiebbar ausgelegt wurden und die Spurkränze der dritten Achse um 7 mm geschwächt wurde.

Als man nach dem Ersten Weltkrieg nicht mehr an eine Achslast von maximal 16 Tonnen gebunden war, wurden die nur noch sieben verbliebenen Maschinen um 80 neue ergänzt, die verstärkt waren. Sie waren die stärksten fünffach gekuppelten, bei den Länderbahnen entwickelten Dampfloks und zwischen 1920 und 1924 von der Reichsbahn in Dienst gestellt, die zu diesem Zeitpunkt noch als „Deutsche Reichseisenbahnen” bezeichnet wurde.

Diese verstärkte Variante war in der Lage, 1.050 Tonnen auf einer Steigung von fünf Promille mit bis zu 40 km/h zu ziehen. Damit erreichte sie bessere Leistungen als die später hergestellten Baureihen 50 und 52 mit Achsfolge 1'E, aber nur 15 Tonnen Achslast. Die indizierte Leistung war bei allen in etwa gleich, jedoch konnte die G 5/5 mit ihren kleineren Rädern und somit nur 60 km/h Höchstgeschwindigkeit eine höhere Zugkraft entwickeln.

Bei der Reichsbahn erhielten die Loks der ersten Serie die Nummern 57 501 bis 57 507 und die der zweiten Serie wurden zu 57 511 bis 57 590. Trotz ihrer hohen Leistungsfähigkeit erlitten sie ein Schicksal, wie es vielen Loks mit vier Zylindern erging. Da der Bauartdezernent Wagner einfachere Konstruktionen wie etwa die in großer Zahl vorhandenen preußischen Zwei- und Dreizylinderloks bevorzugte, wurde ein großer Teil um 1930 ausgemustert und gegen neugebaute Maschinen ersetzt.

Nach dem zweiten Weltkrieg waren noch etwa 20 Maschinen vorhanden und zum größten Teil beschädigt. Diese wurden noch vor 1947 ausgemustert und die verbliebenen waren nun in so geringer Zahl vorhanden, dass die Bundesbahn sich bis 1950 auch von diesen trennte.

Mit der 58,9 Promille steilen Steigung am Madison Hill in Indiana betrieb die Jeffersonville, Madison & Indianapolis die steilste Strecke in den USA, die jemals im Adhäsionsbetrieb betrieben wurde. Nachdem die 1,3 Meilen lange Strecke anfangs mit Pferden und kurzzeitig als Zahnradbahn betrieben worden war, entwickelte Reuben Wells eine Schublokomotive für den Adhäsionsbetrieb. 

Die fünfachsige Tenderlok war zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung die stärkste Lok der Welt. Ein ausreichendes Reibungsgewicht wurde dadurch realisiert, dass alle fünf Achsen angetrieben waren, was die „Reuben Wells” zur ersten fünffach gekuppelten Lok überhaupt machte. Mit einem Kuppelraddurchmesser von nur 44 Zoll konnte eine Anfahrzugkraft von mehr als 110 kN erreicht werden. Ein besonderes Erkennungsmerkmal waren die zylinderförmigen Wassertanks, die direkt hinter der Rauchkammer begannen und bis zum hinteren Ende der Lok gingen.

Ein Jahr später wurde noch eine zweite, baugleiche Lok mit dem Namen „M.G. Bright” gebaut. Die „Reuben Wells” wurde 1886 in eine 0-8-0T umgebaut und dabei ein Stück gekürzt, wobei die Vorräte verkleinert wurden. Sie tat in dieser Form noch bis 1898 ihren Dienst und wurde danach zunächst eingelagert. 1966 wurde sie vom Children's Museum in Indianapolis erworben und 100 Jahre nach ihrer Indienststellung nach Indianapolis überführt.

Für die Steinbeisbahn im heutigen Bosnien-Herzegowina benötigte die JDŽ sechs schwere Schmalspurloks, die von Škoda in der Tschechoslowakei geliefert wurden. Um für die leichte Bauweise dieser Waldbahn ausreichend starke Loks zu erhalten, hatten sie fünf gekuppelte Achsen. Sie benötigten keine Laufachsen und konnten mit einem Raddurchmesser von 800 mm eine hohe Zugkraft aufbringen.

Als der Betrieb auf der Steinbeisbahn 1975 eingestellt wurde, kamen zwei Loks zur Kohlenbahn Banovići. Zwei weitere wurden als Denkmal aufgestellt und eine weitere wurde eingelagert, um sie eventuell auch als Denkmal aufzustellen. Die Nummer 1932 wurde vom österreichischen Verein „Club 760” gekauft und wird seit 2009 in Tschechien als U57.001 eingesetzt.

Die Reihe 80 entstand, indem man die Reihe 180 zu einer Heißdampflok umbaute. Karl Gölsdorf führte die Überhitzerfläche jedoch zu dieser Zeit generell klein aus, um auf den teuren Import spezieller Schmiermittel für höhere Temperaturen verzichten zu können. Bis auf einen etwas größeren Hochdruckzylinder hielten sich die Unterschiede zur 180 in Grenzen.

Das erste Produktionslos von 1909 bis 1910 umfasste 36 Exemplare, bei denen der Hochdruckzylinder von einem Kolbenschieber und der Niederdruckzylinder von einem Flachschieber gesteuert wurde. Bei den nächsten 104 Exemplaren von 1911 bis 1915 kamen nur noch Kolbenschieber zum Einsatz. Diese beiden Varianten sind auf Grund ihrer Betriebsnummern als 80.0 und 80.100 bekannt.

Zwischen 1911 und 1919 wurde parallel die Reihe 80.900 gebaut, welche ein Zwillingstriebwerk hatte. Bei ihr hatten beide Zylinder den gleichen Durchmesser, den auch der Hochdruckzylinder bei der 80.0 und 80.100 hatte. Sie erreichte mit 212 Exemplaren eine deutlich größere Stückzahl als die Verbundvariante. Darunter waren auch acht Exemplare, die an die Südbahn gingen.

Die BBÖ bestellten nach dem Ersten Weltkrieg weitere Exemplare der Zwillingsausführung und ordneten sie als Reihe 80.300 ein. Fünf weitere hatten eine Lentz-Ventilsteuerung und einen Kleinrohrüberhitzer mit deutlich größerer Fläche, wobei die Verdampfungsheizfläche verringert wurde. Diese Loks wurden als 80.600 geführt.

Weitere Staaten aus dem ehemaligen Gebiet der k.u.k. Monarchie bestellten in der Folgezeit eine größere Anzahl baugleicher Loks. Sie wurden zusammen mit den aus der Vorkriegsproduktion übernommenen Loks in deren Fuhrpark eingeordnet und erhielten unterschiedliche Bezeichnungen. So hießen sie etwa bei der PKP Tw12, bei der JDŽ Reihe 28 und bei der CFR Serie 50.0.

Da die BBÖ nur noch wenige Verbundmaschinen der Reihe 80 hatte, wurden einige von diesen in Zwillingsloks umgebaut. Als die Reichsbahn die BBÖ 1938 übernahm, wurde die Reihe 80 gemäß des Schemas in die Baureihe 57 eingeordnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg griff die ÖBB diese Nummerierung auf und ordnete die Verbundmaschinen als Reihe 157 und die Zwillingsmaschinen als Reihe 57 ein.

Da die vierfach gekuppelten Dampfloks um die Jahrhundertwende nicht mehr ausreichend waren für die Kohlenzüge auf den 37 Promille der Prag-Duxer Eisenbahn und auf anderen nordböhmischen Strecken, benötigte die kkStB eine stärkere Maschine. Gölsdorf hatte bereits Vierkuppler mit seitlich verschiebbaren Achsen nach seinem System entwickelt und brachte nun mit der 180 den ersten Fünfkuppler auf den Weg, der auch auf Strecken mit engen Kurven praxistauglich war.

Um Kurven bis 180 Meter problemlos durchfahren zu können, wurden die erste, dritte und fünfte Achse seitenverschiebbar ausgeführt. Das seitliche Spiel betrug jeweils 26, 20 und 26 Millimeter zu jeder Seite. Um ausreichend Platz für die Räder der ersten Achse zu schaffen, wurden die Zylinder möglichst weit nach vorne verschoben. Der Antrieb musste auf die vierte Achse erfolgen, da die dritte verschiebbar gelagert war. Die Kreuzköpfe wurden weit nach hinten verschoben, um die Treibstangen nicht zu lang werden zu lassen.

Der Kessel wurde möglichst hoch angeordnet, so dass die Feuerbüchse auf dem Rahmen zum Liegen kommen konnte. Er hatte zwei Dampfdome, die miteinander verbunden waren und bei Berg- und Talfahrt immer eine optimale Dampfentnahme gewährleisten konnten. Bei 37 Promille konnten die Loks 190 Tonnen mit 15 km/h befördern. Bei Testfahrten auf einer zehn Promille steilen Strecke konnten 600 Tonnen mit 35 km/h gezogen werden, was einer Leistung von 1.250 PS entsprach.

Von der ursprünglichen Reihe 180.0 wurden bis 1908 insgesamt 181 Exemplare gebaut. Ab der Nummer 95 kam ein modifizierter Kessel zum Einsatz, der einen größeren Rost, aber eine kleinere Strahlungsheizfläche hatte. Die Südbahn beschaffte 27 Loks, die der 180.0 der Staatsbahn entsprachen und vor allem auf der Semmering- und Brennerbahn zum Einsatz kamen. Die Staatsbahn ließ ab 1906 weitere 58 Exemplare mit Dampftrockner fertigen, die nur noch einen Dampfdom hatten und als Reihe 180.500 geführt wurden. Sie wurden vorrangig als Schubloks eingesetzt, unter anderem auf der Arlbergbahn.

Da das Haupteinsatzgebiet der 180.0 in Nordböhmen lag, kamen nach dem Ersten Weltkrieg ganze 105 Exemplare zur CSD, wo sie als Reihe 523.0 geführt wurden. Sie wurden in Zwillingsmaschinen umgebaut, in 524.2 umgezeichnet und bis in die Sechziger eingesetzt. Während der deutschen Besatzung trugen sie die Nummern 57 701 bis 750. 50 Exemplare der kkStB und alle Maschinen der Südbahn kamen nach Italien zur FS und wurden dort zur Baureihe 477. Die BBÖ konnte gerade einmal 61 Exemplare behalten und musterte die meisten davon bis 1938 aus. Nach dem Anschluss ans Deutsche Reich wurden die neun verbliebenen Loks für den kurzen Rest ihrer Einsatzdauer mit den Nummern 57 001 bis 009 versehen.

Der Buchstabe Э (E) bezeichnete bei den russischen bzw. sowjetischen Eisenbahnen eine Familie von Schlepptenderloks der Achsfolge E. Mit einer Stückzahl von mehr als 10.000 und einer Produktionsdauer von 45 Jahren ist sie die meistgebaute Dampflok aller Zeiten. Dabei waren nicht nur Fabriken in Russland bzw. der Sowjetunion beteiligt, sondern auch welche in anderen europäischen Ländern.

Der Entwurf stammte von Wacław Łopuszyński von der Wladikawkas-Eisenbahn. Hier waren zum ersten Mal fünf Kuppelachsen notwendig, da die Achslasten begrenzt waren und trotzdem eine ausreichend starke Güterzuglok für die steigenden Zuggewichte benötigt wurde. Hier kam das System von Gölsdorf zum Einsatz, bei dem ein Teil der Achsen seitlich verschiebbar war. Weitere Anforderungen umfassten eine Belpaire-Feuerbüchse und einen Überhitzer der Bauart Schmidt.

Die ersten 15 Loks wurden 1912 von Lugansk nur an die Wladikawkas-Eisenbahn geliefert. Bald folgten weitere Bahnverwaltungen und ab 1915 wurde die Produktion auch an andere Werke abgegeben. Der Zylinderdurchmesser vergrößerte sich von anfangs 600 über 630 auf 650 mm. Bis 1925 waren insgesamt 1.528 der Basisvariante gefertigt worden.

Da nach der Oktoberrevolution die Industriekapazität deutlich zurückgegangen war und für den Wiederaufbau eine große Zahl von Güterzugloks benötigt wurde, suchte man nun nach Herstellern im Westen. Man wandte sich zunächst an NoHAB in Schweden, wo 1.000 Exemplare der Э^ш gefertigt werden sollten. Der Buchstabe ш (Sch) stand hier für „Schweden”. Die ersten 18 Loks wurden umständlich und langwierig per Bahn ausgeliefert, da sich die Spurweiten in den Ländern unterschieden. Der Rest wurde dann per Schiff transportiert.

Obwohl viele Subunternehmer in die Fertigung einbezogen wurden, konnte man die bestellten 1.000 Loks nicht liefern. Nun wurde auch eine Vielzahl deutscher Hersteller mit ins Boot genommen, so dass letztlich zwischen 1921 und 1924 500 in Schweden und 700 in Deutschland gefertigt wurden. Die deutschen Loks wurden als Э^г bezeichnet, wobei das г (G) für „Deutschland” stand.

Bald waren wieder Produktionskapazitäten in der Sowjetunion vorhanden, jedoch war die Industrie noch nicht bereit für eine komplette Neukonstruktion. Somit wurde die Э^У (E^U) entwickelt, die dank eines neu entwickelten Überhitzers eine Mehrleistung von 15 Prozent erreichte. Zwischen 1926 und 1931 entstanden davon 2.535 Stück.

Darauf folgte die Э^М (E^M), die vor allem mit einem höheren Kesseldruck an die gewachsenen Transportmengen angepasst wurde. Da man durch Schweißtechnik und den Wegfall des Speisedoms an einigen Stellen Gewicht eingespart hatte, ergab sich bei dieser jedoch eine ungleiche Verteilung der Achslasten. Trotzdem entstanden von dieser Variante zwischen 1931 und 1935 insgesamt 2.325 Stück.

Die Probleme mit der Э^М wurden mit der Э^Р gelöst, welche eine längere Feuerbüchse und wieder einen Speisedom hatte. Zudem erreichte sie wiederum eine Leistungssteigerung um zehn bis 15 Prozent bei einem um acht Prozent gestiegenen Wirkungsgrad. Im Zweiten Weltkrieg kamen einige nach Finnland, wo sie als Tr2 eingesetzt wurden. Da die sowjetische Industrie nach dem Kriegsende nicht mehr in der Lage war, ausreichende Mengen von Güterzugloks selber zu produzieren und auch keine Neukonstruktion in Frage kam, wurden weitere Э^Р im eigenen Land und auch in anderen Ländern des Warschauer Pakts gebaut. Als die Produktion 1957 endete, waren insgesamt 3.044 Э^Р entstanden.

Auf Grund ihrer großen Stückzahl fand die Э Verbreitung im gesamten Land. Dabei wurde sie nicht nur vor Güterzügen eingesetzt, sondern auch vor Personenzügen. Über die Jahre wurde sie für diverse Erprobungen genutzt, wie z.B. von Thermosiphons, Verbesserungen an der Feuerbüchse oder Kohlenstaubfeuerung. Obwohl die Fertigung bis in die Fünfziger lief, wurden in diesem Zeitraum bereits viele der älteren Varianten in den Rangierdienst verlegt oder an die Industrie abgegeben. In den Sechzigern starteten die Ausmusterungen in größerer Zahl.

Die G 10 war eine Gattung von Güterzug-Schlepptenderloks, die mit fünf gekuppelten Achsen zwar eine hohe Zugkraft entwickeln sollte, aber trotzdem auf Grund einer geringen Achslast flexibel eingesetzt werden können sollte. Der gelungene Entwurf sicherte ihr nicht nur eine lange Produktionszeit, sondern auch Aufträge von anderen Bahnen im In- und Ausland.

Die Konstruktion erfolgte auf der Basis von Baugruppen anderer Loks, die sich bewährt hatten und somit Entwicklungskosten sparten. Das Fahrwerk war im Grundsatz das gleiche wie bei der Tenderlok T 16, jedoch wurden die erste und letzte Achse für einen besseren Kurvenlauf beweglich gelagert. Dies kam wiederum der T 16 zu Gute, welche mit dem geänderten Fahrwerk als T 16¹ bezeichnet wurde. Der Kessel wurde von der P 8 genommen, er war bekannt durch seine gute Verdampfungsleistung.

Die Beschaffung erstreckte sich von 1910 bis 1925, somit wurden die letzten Maschinen direkt von der Reichsbahn in Dienst gestellt. Für die Preußischen Staatsbahnen und deren Nachfolger entstanden insgesamt 2.615 Stück. Weitere Kunden mit kleineren Stückzahlen waren im deutschsprachigen Raum die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen und die Saarbahnen, sowie im Ausland die Türkei, Rumänien, Polen und Litauen. In Rumänien wurden bis 1944 weitere Loks gebaut und einige der türkischen Maschinen wurden in Schweden bei NoHAB gebaut.

Die Abtretungen nach dem Ersten Weltkrieg waren bei der G 10 mit 222 Maschinen im Vergleich zu anderen Loks relativ gering, und somit konnten sie sich in der Folgezeit auch außerhalb des preußischen Gebiets über das ganze Land verteilen. Sie wurden als Baureihe 57^10-35 eingeordnet. Trotz ihrer mit 60 km/h relativ geringen Geschwindigkeit wurden sie auch auf weniger kurvenreichen Nebenstrecken vor Personenzügen eingesetzt. Einige erhielten bayerische Tender der Bauart 3 T 20,2, wie sie auch bei der G 4/5 H zum Einsatz kamen. Durch ihre Verbreitung auf großem Gebiet kamen nach dem Zweiten Weltkrieg von den in Deutschland verbliebenen Maschinen noch 112 zur Reichsbahn in der DDR, 649 zur Bundesbahn und 81 zu den Bahnen des Anfangs noch nicht zu Deutschland gehörenden Saarlands. Die Ausmusterungen erfolgten bei der Bundesbahn bis 1970 und bei der Reichsbahn bis 1972.

Die Gattung XI war die erste sächsische Güterzuglok mit fünf gekuppelten Achsen. Sie wurde ab 1905 von Hartmann in drei unterschiedlichen Ausführungen gefertigt, da man noch auf der Suche nach dem optimalen Antriebskonzept für diese Zuggattung war. Im Jahr 1905 fertigte man acht Maschinen als XI H mit Heißdampf-Zwillingstriebwerk und jeweils zwei als XI HV mit Zweizylinder-Heißdampf-Verbundtriebwerk und als XI V mit Nassdampf-Verbundtriebwerk. Schließlich entschied man sich vorerst für das Verbundtriebwerk ohne Überhitzer, jedoch begann die Serienproduktion von weiteren 106 XI V erst 1909.

Um eine gute Kurvenlauffähigkeit zu erreichen, hatte man bei den ersten Exemplaren das bei Fünfkupplern beliebte System Gölsdorff verwendet, bei dem die erste, dritte und fünfte Achse verschiebbar waren. In der Serie war die mittlere Achse nicht mehr verschiebbar, was die Produktion vereinfachte und immer noch zu zufriedenstellenden Laufeigenschaften führte. Ab dem Jahr 1915 stellte man die Produktion auf die Variante mit Heißdampf-Verbundtriebwerk um, so dass bis 1918 weitere 29 XI HV entstanden. Auch 28 Exemplare der ersten Serie wurden später mit Überhitzern ausgerüstet.

Nach dem Ersten Weltkrieg gelangten fast 50 Maschinen in diverse Länder, wo sie zum Teil noch für eine lange Zeit im Einsatz blieben. Die vermutlich letzte war eine Lok, die bei der Italienischen Staatsbahn FS als 474.001 bezeichnet wurde und erst 1948 ausgemustert wurde. Bei der Reichsbahn wurden die Maschinen als Baureihe 57^0-2 bezeichnet und bis in die Dreißiger genutzt.

Da die Züge auf der Geislinger Steige immer häufiger Doppelbespannungen oder Schubloks benötigt hatten, entwickelte man um 1890 eine schwere Güterzuglok, die diese Steigungen auch alleine bewältigen können sollte. Das Ergebnis war die Gattung G, die nur fünf mal gebaut wurde, aber durch ihre aufwendige Konstruktion Aufsehen erregte.

Auf der Strecke machte die begrenzte Achslast zum Erreichen der geforderten Reibungslast fünf Kuppelachsen nötig, jedoch stellten die engen Kurvenradien dabei ein Hindernis dar. Aus diesem Grund wurde ein Klose-Fahrwerk verbaut, dessen Achsen durch die Bewegung des Tenders angelenkt wurden und somit dem Kurvenverlauf folgten. Durch ein Hebelwerk wurde gewährleistet, dass die Kuppelstangen ebenfalls angepasst wurden. Für eine bessere Leistungsentfaltung und Laufruhe unter Volldampf kam ein Dreizylinder-Verbundtriebwerk zum Einsatz, das auf die zweite Kuppelachse wirkte.

Die Höchstgeschwindigkeit der Loks lag wie bei den meisten Güterzugloks dieser Zeit bei 45 km/h und auf einer Steigung von zehn Promille konnten 680 Tonnen noch mit 18 km/h gezogen werden. Auf der Geislinger Steige beträgt die Steigung bis zu 22,5 Promille, dort konnte die G noch 300 Tonnen mit 13 km/h ziehen. Auch wenn dieser Wert sehr gering wirkt, konnten damals auch Loks in Doppeltraktion nicht bedeutend mehr leisten. Später wurden die Maschinen gegen die in größerer Zahl produzierte und leistungsstärkere Gattung H verdrängt. Ihre Ausmusterung erfolgte bis 1921.