Diese beiden Loks bestellte die Eisenbahn Antwerpen-Gent mit dem Plan, sie später auf Normalspur umrüsten zu können. Somit wurden sie vom Hersteller gleich so gebaut, dass man die Räder mit einer Spurweite von 1.092 mm innerhalb der Rahmen entfernen und außerhalb der Rahmen mit einer Spurweite von 1.435 mm wieder montieren kann. Dieser Plan wurde 1899 umgesetzt, wobei das Führerhaus gleichzeitig geschlossen wurde und die Westinghouse-Luftdruckbremse nachgerüstet wurde.

Die D IX wurde zwischen 1888 und 1899 vom Maffei für die Bayerische Staatsbahn gebaut, vorwiegend um sie auf der Strecke Reichenhall–Freilassing–Salzburg vor leichten Personenzügen einzusetzen.

Das Fahrwerk der Maschinen bestand aus zwei gekuppelten Achsen mit Rädern von 1.340 mm Durchmesser und einer fest gelagerten Vorlaufachse. Durch den relativ großen Achsstand der ebenfalls fest gelagerten Treibachsen ergaben sich ein nicht ganz zufriedenstellender Kurvenlauf und erhöhter Verschleiß. Die beiden Zylinder befanden sich vor der Vorlaufachse, was sich auch hinsichtlich der Schwingungen nicht als die vorteilhafteste Auslegung herausstellte.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug 65 km/h, was zu dieser Zeit auf Nebenstrecken ausreichend war. In der Ebene konnten die Loks mit Zügen bis maximal 170 Tonnen voll ausgefahren werden, bei 20 Promille waren aber nur noch 20 km/h mit 95 Tonnen Zuglast möglich. Angesichts der zunehmend schwerer werdenden Züge reichten diese Leistungen bald nicht mehr aus, und so wurden die D IX von dreifach gekuppelten Maschinen der Gattung D VIII ersetzt.

Sie fanden ihr neues Einsatzgebiet in den Vorortlinien von München, Nürnberg und Augsburg, wo fast alle der 55 gefertigten Loks bis nach dem Ersten Weltkrieg im Einsatz blieben. Sie wurden ab 1925 in die Baureihe 70⁷¹ eingeordnet, als sich ihre Reihen schon zum Teil gelichtet hatten. Bei allen restlichen erfolgte die Ausmusterung bis 1932.

Die Pt 2/3 war eine Tenderlok, die für leichtere Personenzüge entwickelt und zwischen 1909 und 1916 insgesamt 97 mal von Krauss geliefert wurde. Sie hatte sich bei der Erprobung gegen die Pt 2/4 N durchgesetzt.

Dank der Heißdampftechnik konnte man nun auch kleine Loks mit der einfachen Achsfolge 1B bauen, die trotzdem leistungsfähig waren. Die Anordnung der Achsen stammte jedoch nicht von der klassischen 1B-Personenzuglok ab, sondern lag eher in der Tradition der 1A-Nebenbahn-Tenderloks mit langem Achsstand. Durch das Hinzufügen einer weiteren, um 25 mm seitlich verschiebbaren Kuppelachse in minimalem Abstand zur Treibachse konnte man auf eine radial einstellbare Laufachse verzichten. Mit dieser Anordnung wurde ein Leichtbau der Maschine möglich, welcher in der Folge auch den Verbrauch und damit die Betriebskosten senkte.

Wie bei anderen kleineren bayerischen Tenderloks befand sich ein Übergang an der Rückseite. Um Kosten zu sparen, musste der Heizer gleichzeitig die Rolle des Schaffners übernehmen. Später entfiel der Übergang zu Gunsten eines größeren Kohlekastens. Eine weitere Änderung, die bis 1937 durchgeführt wurde, war der Tausch der fest eingebauten Vorlaufachse gegen eine Bisselachse. 50 der Maschinen wurden so umgerüstet und hatten nun die Achsfolge 1'B.

Die Reichsbahn nahm 1925 alle gebauten Maschinen als 70 001 bis 70 097 in ihren Bestand auf. Nach dem Krieg übernahm die Bundesbahn alle 89 verbliebenen Exemplare und setzte sie im süddeutschen Raum ein. Auf Grund ihrer Wirtschaftlichkeit blieben sie noch länger im Einsatz und so wurde die letzte erst 1963 ausgemustert. Heute ist nur noch die 70 083 in betriebsfähigem Zustand. Vier Exemplare verblieben nach dem Zweiten Weltktrieg in Österreich und wurden von den ÖBB als Reihe 770 eingesetzt. Eine von diesen war ab 1999 in Österreich im Einsatz, wurde aber mittlerweile in ein Museum verbracht.

Die Dukes of Sutherland betrieben im Norden Schottlands eine 17 Meilen lange Bahn, die unter anderem Minen erschloss. Bereits der dritte Duke hatte 1871 von Kitson eine kleine Tenderlok der Achsfolge 1B bekommen, die er für private Fahrten genutzt hatte. Als der vierte Duke of Sutherland sein Amt antrat, wollte er eine neue Lokomotive.

Diese hatte nun die Achsfolge B2' und wurde 1895 von Sharp, Stewart & Co. geliefert. Da die Lokomotive seines Vorgängers bereits an die Highland Railway verkauft worden war, erhielt die neue erneut den Namen „Dunrobin”, nach dem gleichnamigen Schloss. Sie hatte ein geräumiges Führerhaus zur Mitnahme von Gästen, die mitunter auch aus der Königsfamilie stammten.

Für die Metropolitan und die District Line in London entwarf Joseph Armstrong die Klasse 355, die auch als „Metropolitan Tanks” oder einfach „Metro Tanks” bekannt wurde. Sie entstand mit einem Kuppelraddurchmesser von nur fünf Fuß, um eine ausreichende Beschleunigung zu gewährleisten. Da auch die Tunnel der Underground durchfahren werden sollten, wurden viele Loks mit einer Kondensationseinrichtung versehen. Es wurde kein Führerhaus verbaut, da Armstrong davon überzeugt war, dass dieses die Aufmerksamkeit des Personals reduziert hätte.

Die ersten 60 Maschinen entstanden zwischen 1868 und 1878 in drei Serien zu je 20 Stück. Bei den ersten zwei Serien lagerten alle Achsen im Innenrahmen, bei der dritten Serie lagerte die Vorlaufachse in Außenlagern und war der Radstand der Kuppelachsen etwas größer. In den ersten Jahren mussten die Loks auch Güterzüge innerhalb der Stadtgrenzen Londons befördern, bis die Klasse 633 verfügbar war. Nach dem Tod Armstrongs wurden zwischen 1878 und 1899 insgesamt sieben weitere Serien mit insgesamt 80 weiteren Loks durch William Dean beschafft. Diese hatten einen größeren Kessel und größere Vorräte.

In den 1880er Jahren wurden die ersten Serien bereits mit einem größeren Kessel und größeren Wassertanks umgebaut. Halb und auch ganz geschlossene Führerhäuser wurden in späteren Jahren nachgerüstet. Die ersten der älteren Maschinen wurden bereits um 1900 ausgemustert. Gerade die neueren kamen jedoch noch für längere Zeit zum Einsatz.

Mit der Elektrifizierung der Metropolitan und District Lines in den Jahren 1905 und 1907 kamen die Loks auch auf anderen Linien zum Einsatz. Dafür wurden die Kondensationseinrichtungen ausgebaut und teilweise eine Wendezugsteuerung eingebaut. Für die Strecken der Underground hielt die GWR aber bis ca. 1930 etwa 50 Maschinen vor, die dann gegen die Large Prairies der Klasse 6100 ersetzt wurden. Andere Loks kamen in ländlicheren Regionen zum Einsatz und wurden zum Teil sogar auf der Hauptstrecke genutzt. In den Dreißigern wurden die meisten ausgemustert. Insgesamt zehn Stück waren 1948 bei der Gründung der British Railways noch vorhanden, die jedoch bis 1949 verschwanden.

Die Hoylake Railway betrieb auf der Wirral-Halbinsel am gegenüberliegenden Mersey-Ufer bei Liverpool wenige Meilen an Strecke, die überwiegend dem Personenverkehr dienten. Sie wurde 1863 gegründet und war ab 1872 nach einigen Streckenerweiterungen als Hoylake & Birkenhead Railway bekannt. Heute besser bekannt ist sie unter dem Namen Wirral Railway, den sie seit 1884 trug. Bei der Gruppierung 1923 kam sie zur LMS.

Nachdem 1873 die Erweiterung der Strecke von Hoylake nach West Kirby beschlossen worden war, mussten zwei neue Tenderloks beschafft werden. Sie stammten von der Yorkshire Engine Company und bekamen die Namen „West Kirby” und „Birkenhead”. Im Prinzip entsprachen sie einer Standardtype dieses Herstellers, lediglich der Kuppelraddurchmesser war mit 60 Zoll etwas größer und auch die Feuerbüchse war etwas größer als bei den meisten vergleichbaren Maschinen.

Beide Maschinen absolvierten ihren Dienst relativ unauffällig auf der kurzen Nebenstrecke. Später wurden beide an Industriebetriebe in der Region verkauft. Die „West Kirby” kam dabei zu einer Firma namens Josiah Hardman Ltd. in Milton, während die „Birkenhead” bei der Kohlegrube mit dem Namen „Talk o'th' Hill” landete. Das Locomotive Magazine gab im Januar 1918 an, dass beide zu diesem Zeitpunkt offenbar noch im Einsatz waren.

Für den Betrieb ihrer Londoner Vorortlinien plante die LSWR, kleine, dreiachsige Tenderloks anzuschaffen. Zwischen 1852 und 1859 ließ Joseph Hamilton Beattie insgesamt 26 Tenderloks unterschiedlicher Bauformen fertigen, um die optimale Form zu ermitteln. Obwohl auch einige der Loks die Achsfolge 1A1 hatten, fiel die Wahl auf die Achsfolge 1B und einen Kuppelraddurchmesser von 66 Zoll. Dies gewährleistete eine gute Beschleunigung, aber auch eine ausreichende Geschwindigkeit auf Abschnitten mit größeren Abständen zwischen den Stationen.

Zwischen 1863 und 1875 wurden 82 Maschinen bei Beyer, Peacock & Co. gebaut. 1872 hatte die LSWR drei weitere in ihren eigenen Werkstätten in Nine Elms gebaut. Der Zylinderdurchmesser bei den ersten Exemplaren betrug 15 Zoll, dieser wurde später erst auf 15,5 und dann auf 16,5 Zoll erhöht. Die letzten zwölf Loks hatten wieder Zylinder mit einem Durchmesser von 15,5 Zoll, aber einem Hub von 22 statt 21 Zoll. Die beiden Wassertanks befanden sich über der Vorlaufachse und unter dem Führerstandsboden. Da diese Bauform im englischen Sprachraum als „Well Tanks” bezeichnet wird, erhielten sie ihren bekannten Beinamen.

Aus ihrem angestammten Einsatzgebiet wurden sie ab 1890 verdrängt, weil nun stärkere Tenderloks auf den Londoner Vorortstrecken verfügbar waren. Außerhalb des Ballungsraums erwies sich die Wasserkapazität bald als unzureichend. Somit wurden insgesamt 31 Exemplare ab 1883 in Schlepptenderloks umgebaut. Der größte Teil der Flotte wurde bis 1899 ausgemustert, wovon nur die drei Exemplare mit den Nummern 298, 314 und 329 aus den Baujahren 1874 und 1875 verschont blieben.

Diese drei kamen zur Bodmin and Wadebridge Railway in Cornwall, auf der Kaolinit bzw. „China Clay” zur Hauptstrecke transportiert wurde. Sie wurden einer umfassenden Modernisierung unterzogen, wobei sie unter anderem ein Führerhaus bekamen. Alle drei kamen noch zu den British Railways, wo sie als älteste noch im Einsatz befindliche Loktype galten, wenn auch nicht als älteste Loks überhaupt. Zwei von ihnen wurden nach ihrer Ausmusterung 1962 erhalten und sind heute noch fahrbereit.

Für den Einsatz vor Personenzügen betrieb diese Joint Railway ab 1882 drei Tenderloks der Achsfolge 1B. Es handelte sich bei diesen um einen Standard-Entwurf von Beyer, Peacock & Co. mit einem Kuppelraddurchmesser von fünfeinhalb Fuß. Von der Nummer 6 wurde festgehalten, dass sie später an die Wight Central Railway verkauft wurde. 1884 folgte noch eine etwas größere Maschine vom gleichen Hersteller, die die Nummer 8 trug.

Unter der Bezeichnung T 4 fassten die Preußischen Staatsbahnen diverse unterschiedliche Tenderloks mit zwei Kuppelachsen und einer Laufachse zusammen, die vorrangig für den Vorortverkehr entwickelt worden waren. Die Maschinen wurden im Zeitraum zwischen 1882 und 1899 von diversen Herstellern produziert. Die frühen Serien waren noch nicht normalisiert und können wiederum in vier Untervarianten eingeteilt werden. Gemeinsam war ihnen die vordere Anordnung der Laufachse, was die Achsfolge 1B bzw. 1'B bedeutete, und die gleichen Zylinderabmessungen mit 420 mm Durchmesser und 610 mm Hub. Die Zylinder lagen noch vor der Laufachse, was negative Auswirkungen auf das Laufverhalten hatte.

Die älteste Variante war der Moabit-Typ, er wurde ab 1882 in sechs Exemplaren von Borsig gefertigt und hatte eine feste Vorlaufachse. Der Kesseldruck lag bei zehn bar, wie auch bei der ab 1888 von der Union Gießerei Königsberg gelieferten Bauart Altona. Ein Unterschied bei diesen war, dass die Vorlaufachse als Adamsachse ausgebildet war und somit einen besseren Kurvenlauf ermöglichte. Von dieser wurden zehn Maschinen fertiggestellt. Die größte Stückzahl von insgesamt 68 erreichte die sogenannte Berliner Form, welche aus dem Moabit-Typ entstanden war und ebenfalls ab 1884 produziert wurde. Während die ersten sechs Stück mit Adamsachse und zehn bar Kesseldruck ausgeliefert wurden, verzichtete man beim Rest auf die bewegliche Achse und erhöhte den Druck auf zwölf bar.

Mit einem Kesseldruck von bereits zwölf bar, aber weiterhin fester Vorlaufachse fertigten Borsig im Jahr 1884 und Henschel im Jahr 1888 zusammen 14 Exemplare, die als Bauart Magdeburg bezeichnet wurden. Sie kamen in den Vorortverkehren von Berlin und Magdeburg zum Einsatz und konnten mehr Wasser fassen als ihre Vorgänger.

Die erste genormte und als T 4 bezeichnete Variante war die Bauart Hannover, welche neben der namensgebenden Stadt auch in den Vorortverkehren von Danzig und Kassel eingesetzt wurden. Zum Erreichen einer besseren Laufruhe wurden die Zylinder zwischen die Vorlauf- und die erste Kuppelachse verlegt und der Antrieb erfolgte nun auf die hintere Kuppelachse. Zwischen 1885 und 1890 entstanden 24 Maschinen, von denen die meisten bei Hanomag und einige bei Henschel und Hartmann gebaut wurden.

Zahlenmäßig am stärksten vertreten war die T 4¹, welche aus der Berliner Form abgeleitet war, aber im Gegensatz zu dieser nach Normalien gebaut wurde. Die einzige größere Abänderung war der Wegfall des Dampfdomes und stattdessen die Verwendung eines Regleraufsatzes. Zwischen 1890 und 1899 fertigte Henschel 169 Maschinen, von denen einige an andere Kunden gingen. Neben zwei Exemplaren für die Königlich Preußische Militär-Eisenbahn hatten die Reichseisenbahnen Elsaß-Lothringen zehn Stück bestellt und die Lübeck-Eutiner Eisenbahn acht weitere. Die T 4¹ hatte im Umzeichnungsplan der Reichsbahn die Baureihe 70⁷⁰ bekommen, wurde aber bis auf die 70 7007 bis 1925 komplett ausgemustert.

Die T 4² hatte eine Sonderstellung zwischen ihren Schwestern, da sie über eine hintere Laufachse verfügte (Achsfolge B1) und für den Einsatz auf Nebenbahnen entwickelt worden war. Sie hatten einen Crampton-Kessel und wurden zwischen 1889 und 1897 63 mal von Henschel und Schichau gebaut.

Die letzte Bauart war die T 4³, die für die Werrabahn zwischen Eisenach und dem bayerischen Lichtenfels gedacht war und von der nur drei Exemplare 1898 von Schichau geliefert worden waren. Sie hatten den längsten Radstand unter allen Varianten der T 4 und verfügten als einzige über ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell zur Verbesserung des Kurvenlaufs. Auch sie kamen nicht mehr zur endgültigen Umzeichnung in die Baureihe 70⁷⁰, da sie 1924 ausgemustert wurden.