1896 lieferte Neilson & Co. zwei kleine 2'B2'-Tenderlokomotiven an die Burma Railways, die als Klasse C bezeichnet wurden. Sie hatten eine Achslast von weniger als acht Tonnen und waren mit zwei zweiachsigen Drehgestellen recht flexibel. Sie wurden mit Öl befeuert, hatten aber auch einen kleinen Kohlevorrat. Ihre große Feuerbüchse im Verhältnis zur Rohrheizfläche deutet darauf hin, dass sie für den Nahverkehr mit schneller Beschleunigung und vielen Stopps gut geeignet waren.

Für die Vorortstrecken von London beschaffte die Great Central Railway in den Jahren 1903 bis 1905 insgesamt 40 Tenderloks der Klasse 9K, die auf den 1'B1'-Tenderloks der Klasse 9G basierten und aus der Feder von John G. Robinson kamen. Sie entstanden dadurch, dass man bei der 9G den Kessel vergrößerte und das zusätzliche Gewicht und die zusätzliche Länge dadurch aufnahm, dass man die Vorlaufachse gegen ein Drehgestell ersetzte. Sie wurden im Londoner Bahnhof Marylebone stationiert und zeichneten sich dadurch aus, dass sie für die in dieser Zeit eingeführten Wassertröge zur Wasseraufnahme während der Fahrt entsprechende Schöpfeinrichtungen bekamen. Weitere zwölf Loks der Klasse 9L folgten 1907. Durch die Verbreiterung der Wassertanks um drei Zoll verfügten diese über eine größere Wasserkapazität und durch höhere Wände des Kohlebunkers konnte auch mehr Kohle mitgeführt werden.

Der Einsatz in London währte nicht lange, da die elektrischen Triebwagen auf konkurrierenden Strecken höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten fahren konnten und die Dampfloks somit stärker werden mussten. Dies führte zur Einführung der Klasse 9N mit der Achsfolge 2'C1' ab 1911. Die 9K und 9L wurden in der Folge an andere Standorte versetzt und zum Beispiel auf Vorortstrecken von Manchester oder in Mittelengland für Regionalzüge eingesetzt. In den Jahren 1914 und 1915 wurden jeweils eine 9L und eine 9K mit einem Kessel mit Überhitzer ausgestattet, diese blieben jedoch zunächst Einzelstücke.

Nachdem 1923 die LNER der Betrieb übernommen hatte, wurden die Klassen nun als C13 und C14 bezeichnet. Nach kurzer Zeit wurden kürzere Schornsteine verbaut, um die Eignung für das Lichtraumprofil des kompletten LNER-Netzes herzustellen. Außerdem wurden die Schöpfeinrichtungen entfernt, da sie auf den Kurzstrecken nicht wirklich notwendig waren. Zwischen 1926 und 1935 bekamen alle Loks beim planmäßigen Kesseltausch einen neuen Kessel, der über einen Überhitzer verfügte. Die British Railways übernahmen 1948 alle Exemplare und setzten sie bis Mitte der Fünfziger ohne Veränderungen ein. Nun kam neue Konkurrenz in Form der neuen Dieseltriebwagen auf, die sie bald entbehrlich machten. Die Verschrottung fast aller Exemplare erfolgte zwischen 1957 und 1959 und je ein Exemplar beider Klassen wurde noch bis 1960 eingesetzt.

Als Nachfolger für die schnellen Vorortmaschinen der Klasse 3600 „Birdcage” entwickelte Churchward eine Tenderlok aus der Klasse 3800 „County”, indem er eine Nachlaufachse hinzufügte und Wasser- und Kohlevorräte auf der Lok unterbrachte. Es kam der etwas kleinere GWR-Standardkessel Nr. 2 zum Einsatz, der auch eine Belpaire-Feuerbüchse hatte und sich nach vorne hin verjüngte. Nur die Nummer 2230 erhielt den gleichen Kessel der County-Klasse, wurde jedoch auch schnell auf den kleineren Standardkessel umgerüstet.

Die seitlichen Wassertanks hatten eine nach vorne hin abfallende Decke, womit sie sich dem sich verjüngenden Kessel anpassten. Sie erlaubten es trotz guter Sicht nach vorne, die Wasserkapazität von den 1.500 Gallonen früherer Tenderloks auf 2.000 Gallonen zu erweitern. In beiden Fahrtrichtungen wurden Schöpfeinrichtungen für Wassertröge montiert, um die Wasservorräte im laufenden Betrieb schneller auffüllen zu können. Dank des Kuppelraddurchmessers von 80,5 Zoll stellte die Zeitschrift „Die Lokomotive” noch 1932 die Vermutung an, dass es sich um die schnellste Tenderlok der Welt handeln müsste.

Zwischen 1905 und 1912 wurden drei Serien zu je zehn Maschinen gefertigt. Bei den Loks der dritten Serie war ab Werk ein Überhitzer verbaut, bei den ersten beiden Serien wurde dieser nachgerüstet. Ebenso wurden einige Loks später mit größeren Vorräten versehen. Eingesetzt wurden sie vor schnellen Personenzügen in den Vororten von London.

Dank der großen Räder eigneten sich die Maschinen für den Einsatz auf den äußeren Vorortlinien ohne viele Zwischenstopps. Gleichzeitig bedeutete dies aber für die inneren Vorortstrecken, dass die Beschleunigung nicht ausreichte. Ein weiterer Kritikpunkt war die ungenügende Laufruhe, da der Radstand der beiden gekuppelten Achsen sehr gering war und es durch den langen Zylinderhub von 30 Zoll große sich bewegende Massen gab. So kam es, dass die „County Tanks” bereits zwischen 1931 und 1934 gegen die „Large Prairies” der Klasse 6100 ersetzt wurden. Diese stellten mit ihrem Kuppelraddurchmesser von 68 Zoll und drei gekuppelten Achsen einen besseren Kompromiss zwischen Geschwindigkeit und Beschleunigung dar. Da kein besseres Einsatzgebiet für die Klasse 2221 gefunden werden konnte, wurden alle verschrottet.

Indem er eine Nachlaufachse hinzufügte und den Kuppelraddurchmesser um sechs Zoll verkleinerte, entwickelte George Whale aus der Schlepptenderlok der Precursor class die Precursor tank class. Sie sollte schwere Personenzüge auf Nebenstrecken ziehen, hatte jedoch für viele Nebenstrecken eine zu hohe Achslast. Es wurden insgesamt 50 Lokomotiven gebaut, von denen die letzten 20 kleinere Laufräder hatten.

Nicht nur die Zylinder befanden sich zwischen den Rahmen, sondern auch der vordere Sandkasten. Aus diesem Grund ließ sich letzterer sehr schwierig nachfüllen, weshalb erst ein gesonderter Füllstutzen nach außen angebracht werden musste. Da sich die Lokomotiven auf Grund ihrer Achsfolge den gewachsenen Anforderungen nicht mehr anpassen ließen, wurden sie zwischen 1927 und 1940 alle ausgemustert.

Für die Vorortstrecken Londons versah William Adams seine Klasse 46, welche Außenzylinder hatte, mit einer zusätzlichen Nachlaufachse, um größere Kohlevorräte unterbringen zu können. Da diese in einem radial einstellbaren Achslager lag, bekam die Lok den Spitznamen „Radial Tank”. Vier Hersteller lieferten insgesamt 71 Loks, bei den letzten betrug der Kesseldruck 160 statt 140 psi. Bereits ab 1895 wurden die Loks in ihrem ursprünglichen Einsatzgebiet von anderen Loks ersetzt, woraufhin sie auf Nebenstrecken im ländlichen Raum versetzt wurden. Nachdem 1916 die ersten ausgemustert wurden, verschwand die größte Zahl erst zwischen 1923 und 1928 bei der Southern Railway. Drei Loks überlebten auf der Nebenstrecke nach Lyme Regis sogar bis 1961, da man zunächst keine weiteren passenden Loks für die engen Kurvenradien fand. Eine von diesen gehört heute zur Bluebell Railway, ist aber nicht einsatzbereit.

Für die Vorortstrecken im Süden Londons wurde in den Jahren 1906 und 1907 die I1 in zwei Serien zu je zehn Loks gebaut. Sie hatten die Achsfolge 2'B1' mit einem Kuppelraddurchmesser von fünf Fuß und sechs Zoll (1.676 mm) und eine Kondensationseinrichtung für den Einsatz in städtischen Umgebungen. Bei der zweiten Serie wurden die Kuppelräder und -stangen der Klasse D1 verwendet, wobei sich der Radstand verkürzte.

Zum Teil kamen sie auch bis nach Brighton zum Einsatz oder zogen den königlichen Zug. Auf Vorortstrecken mit kurzen Abständen zwischen den Stationen produzierten sie jedoch nicht genügend Dampf. Nachdem sie von der Southern Railway übernommen wurden, erhielten sie zwischen 1925 und 1932 neue Kessel mit Überhitzer, die beim Umbau der Klassen I3 und B4 übriggeblieben waren. Da sie nun bessere Leistungen zeigten, wurden vor 1948 nur zwei Stück ausgemustert und die restlichen wurden von den British Railways teilweise bis 1951 eingesetzt.

Bis 1880 hatte die Great Eastern den Betrieb auf den Strecken der LT&SR übernommen und somit auch die Lokomotiven gestellt. Als dieses Abkommen auslief, begann Thomas Whitelegg mit der Entwicklung einer neuen Personenzug-Tenderlok für die Vorortzüge. Er holte sich Unterstützung von William Adams, der der ehemalige Superintendent der GER war und nun bei der London & South Western tätig war.

Das Ergebnis basierte auf der Tenderlok der Klasse 46 der LSWR mit der Achsfolge 2'B. Man verwendete den gleichen Kuppelraddurchmesser und fügte eine Nachlaufachse hinzu, womit man zum ersten Mal bei einer britischen Tenderlok die Achsfolge 2'B1 erhielt. Obwohl die Nachlaufachse direkt im Rahmen gelagert war, waren die Achslager radial verstellbar und verringerten somit den festen Achsstand der Lok. Die Zylinder lagen wie schon bei der Klasse 46 außen.

Das erste Produktionslos umfasste 18 Loks, die 1880 und 1881 von Sharp, Stewart & Co. geliefert wurden. Das gleiche Unternehmen lieferte 1885 zwölf weitere. Erst 1895 lieferte Nasmyth, Wilson & Co. weitere sechs Stück. Ab 1902 wurden mindestens vier Stück mit einer Kondensationseinrichtung versehen, während sie zum Teil ein speziell an Tunnel angepasstes Dach erhielten. Alle Exemplare gelangten nicht nur 1912 an die Midland Railway, sondern auch 1923 an die LMS. Ihre Ausmusterung fand zwischen 1929 und 1936 statt.

Die Klasse 79 der London, Tilbury & Southend Railway war eine 2'B1'-Tenderlokomotive für schnelle Vorortzüge. Sie wurde von Thomas Whitelegg auf der Grundlage seiner Klasse 37 entworfen, die wiederum auf der Grundlage der Klasse 1 von William Adams konstruiert wurde. Allen gemeinsam war, dass sie über außenliegende Zylinder und innenliegende Ventile sowie einen Nassdampfkessel verfügten. Mit ihren Kuppelrädern von 6 Fuß und 6 Zoll (1.981 mm) konnten sie 65 mph (105 km/h) erreichen.

Die LT&SR bestellte bei Robert Stephenson & Co. nur vier Maschinen, die 1909 ausgeliefert wurden. Als die Midland Railway die LT&SR im Jahr 1912 übernahm, wurden sie der Leistungsklasse 3P zugeordnet. Die nächste Bestellung von zehn Lokomotiven wurde von der MR aufgegeben, aber erst nach der Gruppierung im Jahr 1923 direkt an die LMS geliefert. 25 weitere wurden von der LMS in drei weiteren Losen bestellt und zwischen 1925 und 1930 ausgeliefert.

Das Besondere war, dass auch das letzte Los dieser Klasse 1930 mit einem Nassdampfkessel gebaut wurde. Später wurden sie aus dem früheren LT&SR-Netz entfernt und in den East Midlands eingesetzt. British Railways hatte alle 39 Lokomotiven übernommen und musterte sie zwischen 1951 und 1960 aus. Die Nr. 80 aus der ersten Serie ist die einzige, die heute noch existiert. Sie ist in Bressingham nicht betriebsfähig ausgestellt und trägt wieder ihre ursprüngliche Lackierung.