Die erste Neuanschaffung der Bundesbahn war eine starke Rangierlok, die auch im Streckendienst einsetzbar sein sollte. Mit ihr sollten die Baureihe 87 mit dem anfälligen Luttermöller-Antrieb und fünffach gekuppelte Länderbahn-Tenderloks ersetzt werden. Bei der neuen Baureihe 82 war nur die dritte Achse fest gelagert und jeweils zwei äußere Achsen lagen in eine Beugniot-Gestell. Damit konnten die Loks für 70 km/h zugelassen werden und kamen somit außer auf großen Rangierbahnhöfen auch auf Steilrampen zum Einsatz.

Da der Hamburger Hafen deutlich tiefer lag als die Reichsbahn-Anlagen, wurde 1927 bei Orenstein & Koppel eine starke Tenderlok nach Einheitsbauart in Auftrag gegeben. Bei einer maximalen Achslast von 17,5 Tonnen waren für die geforderte Zugkraft fünf Kuppelachsen nötig, während Kurven mit einem Radius von 100 Metern durchfahren werden mussten. 16 Loks wurden als Baureihe 87 in Dienst gestellt.

Bei der so entwickelten Lok waren nur die inneren drei Achsen mit Kuppelstangen verbunden. Die erste und letzte Achse waren als Luttermöller-Achsen ausgeführt, das heißt seitlich verschiebbar und über Zahnräder angetrieben. Bei Ausfällen der Luttermöller-Antriebe wurden die Loks weiterhin eingesetzt mit der Achsfolge 1'D, D1' oder 1'C1'.

Die Loks konnten in der Ebene 1.510 Tonnen mit 45 km/h und 2.250 Tonnen mit 35 km/h ziehen. Bei zehn Promille waren es noch 1.120 Tonnen bei 15 km/h. Das Einsatzgebiet blieb über ihre gesamte Lebensdauer in Hamburg. Ihr Ersatz erfolgte ab 1951 durch die ebenfalls fünffach gekuppelte, aber einfacher konstruierte Baureihe 82. Das letzte Exemplar wurde 1961 verschrottet.

In Anbetracht der Planungen für eine neue elektrische Bahnstrecke versuchte die Great Eastern, mit einer besonders starken Personenzug-Tenderlok gegenzuhalten. Um mit zukünftigen elektrischen Triebwagen mithalten zu können, legte man das größte Augenmerk auf eine vergleichbare Beschleunigung, um auf dem Netz mit vielen, eng zusammen liegenden Stationen eine angemessene Fahrzeit zu erreichen. Somit wurde definiert, dass ein Personenzug mit einem Gewicht von 315 long tons innerhalb von 30 Sekunden auf eine Geschwindigkeit von 30 mph oder 48 km/h gebracht werden muss. James Holden entwickelte zur Erfüllung dieser Anforderungen eine Maschine, die nur in einem einzigen Exemplar gebaut wurde.

Das Ergebnis war die erste fünffach gekuppelte Dampflok Großbritanniens, die zudem für eine Personenzuglok einen sehr kleinen Kuppelraddurchmesser hatte. Bei der Nutzung von zwei Zylindern für die geforderte Zugkraft hätte man das Lichtraumprofil überschritten, so dass man das Triebwerk mit drei etwas kleineren Zylindern auslegte. Während die äußeren Zylinder auf die dritte Achse wirkten, trieb der mittlere Zylinder die zweite Achse an. Da auch der innere Zylinder auf Höhe der Achsen lag, umgriff die Treibstange die erste Achse in einer speziellen, von Holden patentierten gabelförmigen Anordnung.

Der Kessel wurde so groß ausgeführt, wie es das Lichtraumprofil maximal erlaubte. Aus diesem Grund mussten auch der Schornstein, der Dampfdom und die Sicherheitsventile möglichst niedrig sein. Die Wootten-Feuerbüchse nach amerikanischem Vorbild erlaubte eine große Rostfläche und musste, da die Räder der letzten zwei Achsen direkt hineinragten, in drei Flächen unterteilt werden. Zur Erreichung der notwendigen Kurvengängigkeit wurden die erste und letzte Achse mit einem halben Zoll beidseitigem Spiel eingebaut und die mittlere hatte keine Spurkränze erhalten.

Obwohl sich die Achslast der „Decapod” innerhalb der erlaubten Werte bewegte, stellten die fünf dicht hintereinanderliegenden Achsen eine zu große Belastung für die Brücken dar. Da die Ertüchtigung aller Brücken auf den genutzten Strecken keine Option war, kam es zu keiner Serienfertigung der A55. Die Lok wurde 1906 in eine vierfach gekuppelte Schlepptenderlok umgebaut, die als Klasse A55R bekannt ist.

Sie bekam einen deutlich leichteren Kessel mit einer herkömmlichen Belpaire-Feuerbüchse und der mittlere Zylinder wurde ausgebaut. Da die Länge der Lok so immer noch groß war, wurden die Achsen mit größeren Abständen zueinander angeordnet. Um trotzdem alle Kurven problemlos durchfahren zu können, wurden die erste und vierte Achse mit radial einstellbaren Lagern versehen. Diese Lok wurde nun zum Ziehen von Kohlenzügen eingesetzt, wobei sie jedoch keine wesentlich größere Leistungsfähigkeit als die dreifach gekuppelten Loks der Klasse G58 an den Tag legte. Somit wurde sie schon im Dezember 1913 verschrottet.

Die japanische Staatsbahn hatte 1912 von Maffei in Deutschland vier Tenderloks der Klasse 4100 bekommen. Zwei Jahre später ließ man bei Kawasaki weitere Loks fertigen, die quasi Kopien waren. Unterschiede lagen in einem größeren Rost, aber kleinerer Feuerbüchsheizfläche. Nach 30 gebauten Loks wurde der Kessel um ein Rohr mit einem zusätzlichen Überhitzerelement erweitert.

In Japan waren die Loks nur bis 1950 im Einsatz. Fünf wurden 1939 nach Korea gebracht, wo sie später als Teil der nordkoreanischen Eisenbahn bis 1976 im Einsatz blieben. Auch nach Taiwan kamen einige Loks, diese wurden bis 1980 verschrottet.

Um die an ihre Grenzen gelangten dreifach gekuppelten Loks auf den Bergstrecken in Thüringen und Schlesien zu ersetzen, entwickelte man die T 15. Der Anforderungskatalog sah vor, bei Steigungen von 33 Promille und Kurvenradien von 200 Metern eine Last von 200 Tonnen noch mit mindestens 15 km/h ziehen zu können. In den engen Kurven benötigte man deutlich mehr Leistung, als bei der gleichen Steigung auf der Gerade nötig gewesen wäre.

Um die dazu nötige Kurvengängigkeit zu erreichen, nutzte man ein ungewöhnliches, geteiltes Fahrwerk mit nur einem gemeinsamen Zylinderpaar. Die vorderen drei Kuppelachsen saßen fest im Rahmen und wurden wie bei einem herkömmlichen Dreikuppler angetrieben. Die hinteren beiden Achsen saßen in einem Drehgestell und wurden über ein Hebelwerk von den vorderen Kuppelstangen angetrieben. Obwohl diese Konstruktion einen größeren Wartungsaufwand mit sich brachte, konnten die Maschinen die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen.

Der Entwurf stammte von der Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt und war 1897 bereit zur Serienfertigung. Da man dort in der Regel kleinere Lokomotiven herstellte und nicht über die ausreichende Kapazität für größere Zahlen einer Maschine dieser Dimensionen hatte, wurde die Fertigung an Henschel abgegeben. Somit entstanden zwischen 1897 und 1905 insgesamt 92 Exemplare dieser Gattung. Etwa zeitgleich wurden ebenfalls bei Henschel 29 Exemplare der vierachsigen T 13 der Bauart Hagans gefertigt.

Mit der Idee zur Vereinfachung des Triebwerkes entwickelte Professor Otto Koechy später die nach ihm benannte Bauart, welche die Anzahl der Bauteile durch eine Konstruktion mit Schwinghebeln reduzierte. Trotz des praxistauglichen Ansatzes wurde nur ein Exemplar dieser Bauart gefertigt, da man bereits ab 1905 die stärkere T 16 mit dem wesentlich einfacheren Fahrwerk nach Gölsdorf produzierte.

Auf Grund der Überlegenheit der T 16 konnten die T 15 keine sehr lange Einsatzzeit erreichen. Keine von ihnen erhielt eine Reichsbahnnummer, da sie bis 1923 alle ausgemustert wurden. Auch das Einzelstück wurde weiter genutzt, aber auch 1922 in etwa zeitgleich mit seinen Schwestern ausgemustert.

Da die T 15 mit ihrem zweigeteilten Fahrwerk nicht überzeugen konnte, entwickelte man die T 16 mit einem einteiligen, fünffach gekuppelten Triebwerk. Um trotzdem eine gute Kurvengängigkeit zu erreichen, setzte man das 1897 zum ersten Mal verwendete Prinzip der Gölsdorf-Achsen ein. Im Gegensatz zu komplizierteren, radial einstellbaren Konstruktionen waren alle Achsen der T 16 fest im Rahmen gelagert, jedoch waren die erste, dritte und fünfte seitenverschiebbar. Dadurch war es möglich, dass sich in Kurven die beiden äußersten Achsen zur Kurveninnenseite hin verschoben und die mittlere nach außen. Dies führte trotz der einfachen Bauweise zu einer Verringerung des Verschleißes und der Geräusche in engen Kurven.

Durch den Einsatz der Heißdampftechnik war die neue Lok leistungsfähiger und auch wirtschaftlicher als ihre Vorgänger und dadurch, dass das komplette Gewicht auf den Kuppelachsen lag, konnte sie ihre Leistung auch gut auf die Gleise übertragen. Ihr Einsatzgebiet waren oft Steilstrecken in den Mittelgebirgen und an den Hängen großer Flusstäler Preußens, jedoch wurde sie auch in der Ebene zum Ziehen schwererer Güterzüge genutzt. Mit einer Geschwindigkeit von maximal 40 km/h war sie aber auch mit Güterzügen zu langsam für Hauptstrecken.

Die Preußischen Staatseisenbahnen bestellten 343 Maschinen, die Schwartzkopff zwischen 1905 und 1913 auslieferte. Im Lauf der Produktion gab es kleinere Änderungen an den Kesselmaßen und Gewichten. Der anfänglich verbaute Rauchkammerüberhitzer wurde ab 1907 durch einen Rauchrohrüberhitzer ergänzt. Außerdem erhielten die Serien ab 1909 einen Antrieb auf die dritte statt vierte Achse, wobei die dritte Achse nicht mehr seitenverschiebbar war. Die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ließen sich zwölf Stück nach den gleichen Konstruktionsplänen von Grafenstaden bei Straßburg bauen.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren 65 Exemplare im Ausland verblieben, die restlichen wurden von der Reichsbahn übernommen und später mit den Nummern 94 201 bis 94 467 versehen. Zwischen diesen befanden sich jedoch auch einige T 16¹, welche falsch nummeriert worden waren. Im Zweiten Weltkrieg kamen 32 Stück aus Polen und eine aus Belgien zurück in den Bestand, welche die Nummern 94 468 bis 94 490 bekamen. Nach dem Krieg gelangten die meisten zur Bundesbahn, wo sie schon 1955 ausgemustert wurden. Die Reichsbahn der DDR nutze ihre letzten Exemplare bis 1968, von denen heute noch eine nicht fahrfähige existiert und als Denkmal in Heilbad Heiligenstadt steht. 39 Exemplare waren in Polen verblieben, wo sie als Tkw1 zum Einsatz kamen.

Nach dem Ende der Serienproduktion der T 16 baute man die T 16¹, welche eine verstärkte Weiterentwicklung von dieser war. Im Zeitraum zwischen 1913 und 1924 fertigte man insgesamt 1.236 Maschinen, was ein Vielfaches der Vorgängerin war.

Obwohl die T 16¹ nominell keine höhere indizierte Leistung im Vergleich zur T 16 hatte, lag der Schwerpunkt bei der Entwicklung in einer massiveren Bauweise, um das Reibungsgewicht zu erhöhen. Somit unterschieden sie sich äußerlich bis auf eine geringfügig größere Länge kaum voneinander, aber durch wie Verwendung eines Rahmens mit größerer Blechstärke, großzügiger dimensionierte Bremseinrichtungen und vergrößerten Vorräte kam man nun auf ein um einige Tonnen gestiegenes Dienstgewicht.

Da man nun die dritte statt der vierten Achse antrieb, kam eine Achsanordnung zum Einsatz, die von der Regelform des Gölsdorf-Systems abwich. In diesem Fall waren die Achsen des ersten und vierten Radsatzes um 50 mm seitlich verschiebbar ausgeführt und die Spurkränze des angetriebenen Radsatzes waren geschwächt. Die Höchstgeschwindigkeit ab Werk blieb mit 40 km/h auf dem gleichen Niveau wie bei der Vorgängerbaureihe, später jedoch wurde das Fahrwerk bei vielen Maschinen nachträglich genormt und ließ somit bis zu 60 km/h zu. In der Ebene war prinzipiell die Beförderung von bis zu 1.800 Tonnen bei 40 km/h möglich, jedoch kamen diese Loks wie auch die T 16 vorwiegend auf Bergstrecken und zum Verschieben von Zügen zum Einsatz. So waren auf zehn Promille Steigung bis zu 600 Tonnen bei 25 km/h möglich oder bei 25 Promille maximal 280 Tonnen bei nur noch 20 km/h.

Obwohl der weitaus größte Teil der Produktion direkt an Preußen ging, wurden auch einige Exemplare von der Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen oder von kleineren Bahnen bestellt. Die Reichsbahn übernahm 1.117 Stück, welche die Nummern 94 502 bis 94 1740 erhielten. Wie auch bei anderen Lokomotiven kam es auch bei der T 16¹ vor, dass später einige Maschinen aus dem bisherigen Ausland zur Reichsbahn zurückkehrten. Dies erfolgte etwa 1935 bei den Loks aus dem Saarland oder während des Krieges mit weiteren Maschinen aus dem annektierten Polen. Später kamen die Loks zu beiden deutschen Bahnverwaltungen, wo sie jeweils bis 1974 im Dienst standen. Auf Grund ihrer großen Anzahl sind bis heute mehrere Maschinen vorhanden, jedoch keine davon mehr betriebsfähig.

Die Gattung VI K bezeichnete fünffach gekuppelte Tenderloks der Spurweite 750 mm, die ursprünglich während des Ersten Weltkriegs für die Heeresverwaltung entwickelt worden waren. Es ist zu unterscheiden zwischen den 15 während des Krieges gebauten Loks und den 47 nachgebauten und leicht abgewandelten Exemplaren aus den zwanziger Jahren.

Um trotz der fünf gekuppelten Achsen einen guten Kurvenlauf in den engen Radien der Schmalspurbahnen zu erreichen, wurde das Fahrwerk nach dem System Gölsdorf mit der ersten, dritten und fünften Achse verschiebbar ausgeführt. Zeitgemäß wurde das Triebwerk in Heißdampfausführung mit Rauchrohrüberhitzer konstruiert, des weiteren verfügten die neueren Maschinen über eine Feuerbüchse aus Kupfer.

Ab 1925 bezeichnete die Reichsbahn die 1918 und 1919 gebauten Loks als 99 641 bis 99 655. Die restlichen kamen zwischen 1923 und 1927 hinzu und wurden mit den Nummern 99 671 bis 99 717 versehen. Bei ihrem neuen Betreiber kamen die Maschinen auch außerhalb Sachsens zum Einsatz, in etwa in Württemberg und Österreich. Einige wurden sogar ab Werk direkt in die entfernten Regionen gebracht.

Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten sie in beide Teile Deutschlands, eine weitere wurde sogar bis 1962 in der Tschechoslowakei eingesetzt. Bei der Bundesbahn erfolgte die Ausmusterung der letzten VI K 1967. Da die Maschinen bei der ostdeutschen Reichsbahn länger eingesetzt werden sollten, erfolgte in den sechziger Jahren je nach Zustand der einzelnen Exemplare entweder eine Großteilerneuerung oder eine komplette Rekonstruktion. Während bei ersterer Maßnahme geschweißte Kessel, Wasser- und Kohlekästen verbaut wurden, glich die Rekonstruktion fast einem Neubau. Dabei wurden die Loks auf neue Rahmen gesetzt und auch die Führerhäuser erneuert.

Heute existieren noch drei Exemplare, von denen die 99 713 und 99 715 in Sachsen in betriebsfähigem Zustand erhalten und auch eingesetzt werden. Die 99 716 kam seit 1997 ebenfalls zum Einsatz und fuhr zuletzt auf dem Öchsle in Baden-Württemberg, ist aber heute nicht mehr fahrbereit.

Die XI HT wurde als schwere Tenderlok für Güterzüge auf Bergstrecken entwickelt, um die älteren, schwächeren Maschinen abzulösen. Sie hatte Ähnlichkeiten mit der kurz vorher erschienenen Preußischen T 16 und wog in etwa gleich viel, war aber trotz kleinerer Räder schneller.

Durch die Verwendung der Achsfolge E konnte man die Maschinen leistungsstark ausführen und hatte zudem das komplette Gewicht als Reibungsmasse zur Verfügung. Es wird zwischen zwei Bauarten unterschieden, die jeweils 15 und 16 Tonnen Achslast aufwiesen und für unterschiedliche Strecken geeignet waren. Während man von der leichteren Variante nur zehn Stück im Jahr 1910 baute, entstanden von der schwereren Variante 17 in den Jahren 1908 und 1909 und 136 weitere, geringfügig schwerere zwischen 1915 und 1923. Die Loks konnten von modernen technischen Errungenschaften profitieren und bekamen unter anderem Rauchröhrenüberhitzer der Bauart Schmidt. Dank eines gut durchgebildeten Fahr- und Triebwerkes konnte die schwerere Variante 60 km/h fahren, während die leichtere eine für den Güterzug- und Verschiebedienst auf Nebenstrecken ausreichende Geschwindigkeit von 45 km/h erreichte.

Das Bremsen erfolgte anfangs mit einer Dampfbremse, jedoch erhielten die späteren Maschinen ab Werk eine durchgehende Westinghouse-Bremse. Zudem wurden einige mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet, um auch auf Steilstrecken eingesetzt werden zu können. Im letzten Produktionsjahr erhielten die Loks einen Oberflächenvorwärmer, um ihre Effizienz zu steigern. Auch bei den älteren Maschinen erfolgte oft die Nachrüstung von Druckluftbremsen und Vorwärmer.

Einige Loks der älteren Baujahre wanderten nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung vor allem nach Frankreich, wurden aber durch die fortschreitende Produktion nach dem Krieg ersetzt. Von der Reichsbahn wurden die leichteren Maschinen in die Baureihe 94¹⁹ eingeordnet und die schwereren in die Baureihe 94^20-21. Nach 1945 waren noch mehr als 110 Maschinen vorhanden, die alle in die DDR kamen. Die ersten wurden ab 1966 von Dieselloks ersetzt, aber die letzten Paar waren erst 1978 entbehrlich.