Die Klasse 87 entstand als Weiterentwicklung der Klasse 86. Die Unterschiede umfassten vor allem eine auf 5.000 PS gesteigerte Leistung, eine Höchstgeschwindigkeit von 110 mph (177 km/h) und einen abgefederten Antrieb. Sie kam vor allem auf der West Coast Main Line vor Schnellzügen zum Einsatz, aber auch vor Güterzügen. In den Achtzigern wurde eine modernere Wendezugsteuerung nachgerüstet, die auch den Einsatz von Steuerwagen erlaubte.

Die Klasse 90 war wiederum eine direkte Weiterentwicklung und sollte ursprünglich als Klasse 87/2 bezeichnet werden. Nach der Privatisierung in den Neunzigern kamen die meisten Loks zu Virgin Trains, wo sie nur noch vor Schnellzügen eingesetzt wurden. Nach der Ausmusterung, die in der ersten Dekade nach der Jahrtausendwende stattfand, wurden viele Loks nach Bulgarien verkauft.

Die SS8 ist eine elektrische Schnellzuglokomotive, die auf Basis der zwei Prototypen der SS5 entwickelt wurde. Sie hat wie die SS5 vier Achsen und 3.600 kW, die reguläre Höchstgeschwindigkeit wurde von 140 auf 170 km/h erhöht. Die Leistungsregelung erfolgt elektronisch per Thyristor. Am 24. Juni 1998 stellte die Nummer 0001 mit 239,6 km/h einen chinesischen Geschwindigkeitsrekord auf.

Die ab 1997 in Serie gebauten Loks wurden zunächst nur auf der Jingguang-Strecke eingesetzt, die von Beijing nach Guangzhou verläuft. Später kamen einige Loks auch auf einer Verbindung nach Hong Kong zum Einsatz, wo sie jedoch auf Grund von befürchteten Schäden an der Oberleitung zunächst gegen Dieselloks des Typs DF4 ersetzt wurden. Erst nachdem die Stromabnehmer unter Mithilfe der Kowloon–Canton Railway angepasst worden waren, konnte die SS8 wieder auf dieser Verbindung eingesetzt werden.

Die SS9 ist eine sechsachsige Elektrolokomotive, die 1998 zur Beschleunigung des Personenverkehrs eingeführt wurde. Sie war die letzte chinesische Elektrolokomotive mit Gleichstrom-Fahrmotoren und machte später Platz für die HXN-Serie mit Drehstrommotoren. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h werden sie für die Beförderung schwerer Züge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h eingesetzt. Ab 1998 wurden 43 SS9 der ursprünglichen Variante gebaut. Zwischen 2002 und 2006 wurden 171 weitere Exemplare einer verbesserten Variante gebaut, die auch als SS9G bezeichnet wird. Diese haben nicht nur ein neues Außendesign, sondern auch viele Verbesserungen im Bereich der Grundstruktur, der Lüftung und des modularen Aufbaus. Ein Teil der Lokomotiven erhielt eine elektrische Zugversorgung, andere benötigen noch Generatorwagen.

Bereits in den fünfziger Jahren stellte die Bundesbahn Überlegungen an, Schnellzüge mit mehr als 160 km/h zu betreiben. Als Triebfahrzeuge für solche Züge standen anfangs eine Weiterentwicklung der Einheitslok E 10 oder der Vorkriegslok E 19 zur Debatte. Schließlich gab es eine Ausschreibung für eine sechsachsige Lok mit mindestens 5.000 kW Antriebsleistung, die Schnellzüge mit bis zu 200 km/h und schwere D-Züge mit 160 km/h ziehen können sollte.

Den Zuschlag erhielt Henschel und lieferte 1965 vier Vorserienmaschinen als E 03, die während der Internationalen Verkehrsausstellung bereits ihre Leistungen unter Beweis stellten. Trotz vieler Defekte auf Grund nicht ausgereifter Technik zeigten sie zum ersten Mal, dass planmäßige Schnellzüge mit 200 km/h möglich sind. Vor dem Übergang zur Serienproduktion wurden die Anforderungen weiter erhöht, sodass nun 480 t mit 200 km/h und 800 t mit 160 km/h gezogen werden sollten. So begann 1970 die Serienproduktion von insgesamt 145 Exemplaren des nun als Baureihe 103¹ bezeichneten Flaggschiffs der DB.

Mit einer Dauerleistung von 7.440 kW waren sie die stärksten einteiligen Loks der Welt und bleiben bis heute insgesamt die stärksten Loks, die in Deutschland gebaut worden sind. Kurzzeitig war es möglich, eine Leistung von 10.400 kW oder mittels Trafoumschaltung sogar 12.000 kW abzurufen, was weit über den Leistungen der heutigen Drehstromloks liegt. Zu Gunsten der Lebensdauer der Komponenten wurde dies jedoch bald auf 9.000 kW begrenzt. Auch die kurzzeitige Höchstleistung der elektrischen Bremse der 103 liegt mit 9.800 kW deutlich höher als bei modernen Loks.

Zur Erleichterung der Wartung wurde erstmals der Lokkasten in Segmente unterteilt, die einzeln abgenommen werden konnten und so den Zugang zum Inneren des Maschinenraums erlaubten. Eine weitere Neuerung war die automatische Fahr- und Bremssteuerung, die auch heute bei Fahrten unter LZB eingesetzt wird. Die anfangs verbauten Scherenstromabnehmer wurden später durch eine einholmige Bauart ersetzt, da sie hin und wieder Schäden an den Oberleitungen verursachten.

Für viele Jahre blieb die 103 das Flaggschiff der Bundesbahn und bediente Züge wie den Intercity oder TEE. Auch die in den Achtzigern in kleineren Stückzahlen eingeführte Drehstromlok der Baureihe 120 konnte ihr diesen Rang auf Grund der geringeren Leistung nicht streitig machen. Erst ab 1997 begann die Ausmusterung der ersten 103, da viele Loks durch den langjährigen Einsatz mit Höchstleistungen schon sehr verschlissen waren. Somit wurden sie von der neuen 101 ersetzt und beendeten 2003 ihren Planeinsatz. Heute kommen die letzten erhaltenen vereinzelt als Bremsloks zum Einsatz, da sie sich mit ihrer hohen Leistung optimal dafür eignen.

Als die Fertigung der E 10 bzw. Baureihe 110 ausgelaufen war, gab es weiteren Bedarf nach ähnlichen Maschinen. Jedoch wollte man die technischen Fortschritte seit den fünfziger Jahren nicht außer Acht lassen und entwickelte somit ein neues Modell unter Verwendung einiger der Baugruppen der E 10. Das Ergebnis war die Baureihe 111, die zwischen 1974 und 1984 insgesamt 227 mal gebaut wurde.

Ein wichtiger Punkt bei der Entwicklung war die Laufruhe bei höheren Geschwindigkeiten, weshalb man die Drehgestelle nach neusten Erkenntnissen neu entwickelte. Da sich jedoch die komplizierte Kraftübertragung per Hohlwelle wie bei der Baureihe 103 nur bei höheren Geschwindigkeiten rechnete, blieb man beim Gummiringfederantrieb und behielt auch die bewährten Fahrmotoren der 110 bei. Als erste Lok erhielt die 111 den neuen DB-Einheitsführerstand, der unter ergonomischen Gesichtspunkten entwickelt worden war und bis heute in weiterentwickelter Form in neuen Fahrzeugen eingesetzt wird.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von anfangs 150 und ab 1980 160 km/h kamen sie fast ausschließlich vor Personenzügen zum Einsatz. Die gezogenen Züge reichten von Intercitys (teilweise in Doppeltraktion) bis zu S-Bahnen. Für letztere erhielt eine größere Anzahl ab Werk eine andere Farbgebung und eine Wendezugsteuerung, welche später auch bei weiteren nachgerüstet wurde.

Zu Zeiten der DB AG wurde die 111 zunehmend für Regionalzüge genutzt, wo sie jedoch noch bis weit nach der Jahrtausendwende zusammen mit Doppelstockwagen ein oft gesehenes Bild abgab. Nach der flächendeckenden Einführung von Loks wie der Baureihe 146 ergaben sich aber immer weniger Einsatzmöglichkeiten, weshalb die Ausmusterung ab 2013 begann.

Für den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg benötigte die Bundesbahn E-Loks, die neben dem deutschen Stromsystem mit 15 kV und 16 2/3 Hz auch für das nordfranzösische mit 25 kV und 50 Hz geeignet sind. Bereits 1960 waren drei Exemplare der E 320 entstanden, die mit Tatzlagermotoren nur 120 km/h erreichten und bis Anfang der Achtziger als Baureihe 182 im Einsatz standen. Es folgten 1965 fünf E 410 mit Gummiring-Kardanantrieb, die 150 km/h schnell waren. Diese waren zusätzlich für den Betrieb unter 1,5 oder 3 kV Gleichstrom ausgelegt, wie er in Belgien, den Niederlanden und in Teilen von Frankreich verwendet wird. Für den Einsatz unter Gleich- und Wechselstrom waren eine Lastregelung per Thyristor und Mischstrommotoren notwendig. Auch diese Loks wurden als Baureihe 184 bis nach der Jahrtausendwende eingesetzt.

1966 folgten schließlich vier Prototypen der E 310, die nur noch für die beiden Wechselstromsysteme geeignet waren und damit technisch weniger komplex waren. Trotzdem kamen weiterhin die Thyristorsteuerung, Mischstrommotoren und der gleiche Antrieb zum Einsatz. Zwei Loks hatten eine elektrische Widerstandsbremse und wurden später als Baureihe 181⁰ eingereiht, während die anderen beiden über die Möglichkeit zur Rückspeisung der Bremsenergie verfügten und als Baureihe 181¹ eingereiht wurden.

Der gestiegene Bedarf an Mehrsystemloks führte ab 1975 zur Beschaffung von 25 verbesserten Serienmaschinen als Baureihe 181². Diese waren nun 160 km/h schnell und unterschieden sich in der Antriebstechnik nicht von den Prototypen, es gab jedoch Verbesserungen bei der Steuertechnik. Wie auch bei allen Vorgängerloks führte man den Lokkasten relativ flach aus, da die Oberleitung in Frankreich tiefer hängt als in Deutschland.

Die Serienloks wurden gemeinsam mit den Prototypen und Vorgängern überwiegend vor Personenzügen, aber oft auch vor Güterzügen eingesetzt. Auf französischer Seite fuhren sie meist bis Metz oder Straßburg, außerdem wurden sie vor Zügen nach Luxemburg eingesetzt. Je nach Bedarf und Auslastung fuhren sie auch innerdeutsche Strecken. Mit der Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen zwischen Deutschland und Frankreich verloren die Loks Stück für Stück ihr Aufgabengebiet im Bereich der hochwertigen Reisezüge. Nachdem die vier Prototypen bis 2003 ausgemustert worden waren, sank die Zahl der im Einsatz befindlichen 181² ab etwa 2010 deutlich, bis 2018 das letzte Exemplar ausgemustert wurde.

Anfangs sah das Programm der Einheits-Elektroloks außer der sechsachsigen Güterzuglok nur eine vierachsige Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h vor. Da sich jedoch bald zeigte, dass diese nicht alle Anforderungen erfüllen könnte, wurde die Entwicklung in die Schnellzuglok E 10 und die Güterzuglok E 40 unterteilt. Bei der Entwicklung ließ man der Industrie freie Hand und gab nur die zu erreichenden Leistungen vor. Das Ergebnis waren vier Vorserienmaschinen, die von unterschiedlichen Herstellern stammten. Nach der Nachlieferung einer fünften Maschine startete 1952 die Erprobung der als E 10⁰ bezeichneten Loks unter Alltagsbedingungen.

Technisch und vom Äußeren war die E 10 fast identisch mit der E 40, jedoch erhielt sie auf Grund der Geschwindigkeit von 150 km/h eine elektrische Widerstandsbremse und kurzzeitig höher belastbare Motoren. Somit war es möglich, bei Bedarf kurzzeitig bis zu 6.000 kW abzurufen. Bei den Testexemplaren hatte sich der Gummiringfederantrieb von SSW als beste Form der Kraftübertragung bewährt, und somit wurde er in die Serienmaschinen eingebaut und später auch in fast alle anderen Einheits-E-Loks. Zur Schaltung der 28 Fahrstufen kam eine Nachlaufsteuerung zum Einsatz, bei den letzten Serien ein Lastschalter mit Thyristor. Die Serienfertigung startete 1956 und umfasste 379 Exemplare der 150 km/h schnellen Ausführung, die auch als E 10^1-3 bezeichnet werden. Sie waren lange Zeit das Zugpferd der Schnellzüge bei der DB, auch nach der Einführung der 103.

Im Jahr 1962 wurden sechs Maschinen in der laufenden Produktion mit neuen Drehgestellen für 160 km/h ausgerüstet, die vor den Rheingold gespannt werden sollten. Da sie eine 1 vor die Ordnungsnummer gestellt bekamen, wurden sie als E 10¹² bekannt. Weitere sechs Exemplare wurden mit einem windschnittigeren Aufbau versehen, der mit dem markanten Knick in den Stirnseiten zum Spitznamen „Bügelfalte” führte. Die ersten sechs Exemplare wurden später wieder auf die ursprünglichen Drehgestelle rückgebaut, da sie noch den alten Wagenkasten hatten. Auch die normale Ausführung erhielt ab der E 10 288 die Bügelfalte. Weitere 20 Exemplare der E 10¹² bekamen eine modifizierte Variante der ursprünglichen Drehgestelle, die auch für 160 km/h zugelassen werden konnten.

Ab 1968 wurden die herkömmlichen E 10 als Baureihe 110 geführt und die E 10¹² als Baureihe 112. Die 20 letzten E 10¹² wurden 1988 in die Baureihe 113 umgezeichnet, da sie abweichende Drehgestelle hatten. 1991 wurden die restlichen 112 zur 113, um die von der DDR-Reichsbahn hinzugekommenen Loks der Baureihe 212 gemäß des gesamtdeutschen Baureihenschemas als 112 einordnen zu können. Nach 2005 wurden einige 110 und 113 an DB AutoZug abgegeben und dadurch zur besseren Unterscheidung die Baureihe 115 gebildet.

Nach langen Jahren unter starker Belastung war es irgendwann notwendig, die Geschwindigkeit auf 140 und teilweise sogar 120 km/h zu reduzieren. Bei der DB AG kamen die Loks zunehmend zu DB Regio und bekamen dort Konkurrenz von der Baureihe 143, die moderner und durchgängig wendezugfähig war. Ab 2001 begann die schrittweise Ausmusterung der ersten Bauserien, jedoch waren die neueren immer noch nicht verzichtbar trotz ihres zunehmenden Alters. Im Jahr 2014 war ein Exemplar mit Baujahr 1957 das ältestes Triebfahrzeug bei der Bahn. In diesem Jahr verschwanden sie fast vollständig aus dem aktiven Streckendienst. Im Jahr 2020 wurden die letzten beiden Loks der Baureihe 115 abgestellt, nachdem sie in der Zeit davor nur noch für Sondereinsätze verwendet worden waren. Insgesamt 20 Exemplare wurden erhalten, von denen einige weiterhin einsatzbereit sind.

Als Einheitslok für den Nahverkehr und Personenverkehr auf Nebenstrecken wurde die E 41 entwickelt. Ziel der Entwicklung war es, trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h eine Achslast von 15 Tonnen zu erreichen. Zu diesem Zweck wurde eine deutlich vereinfachte Elektrik verbaut, welche die Leistung im Vergleich mit den Schwesterloks deutlich reduzierte. Es wurde jedoch durchgängig eine Wendezugsteuerung verbaut, um einen flächendeckenden Wendezugbetrieb realisieren zu können.

Die Fahrmotoren wurden von denen der Triebwagen der Baureihe ET 30 abgeleitet. Im Gegensatz zum Hochspannungsschaltwerk der anderen Einheits-Elektroloks bekam die E 41 ein günstiger zu realisierendes Niederspannungsschaltwerk. Während bei den anderen Loks eine Fahrstufe vorgewählt werden konnte und automatisch vom Schaltwerk angesteuert wurde, ließen sich die 28 Fahrstufen bei der E 41 nur per Auf-Ab-Steuerung ansprechen. Bei der Entwicklung wurde nicht darauf geachtet, dass es bei dieser Bauart des Schaltwerks Lichtbögen mit hoher Stromstärke gibt. Die daraus resultierenden Geräusche brachten den Loks den Spitznamen „Knallfrosch” ein. Mit dieser Ausrüstung erreichte die E 41 nur kurzzeitig 3.700 kW, was bei den E 10 und E 40 die Stundenleistung war. Die Stundenleistung der E 41 lag mit 2.400 kW deutlich darunter. Obwohl die erzielte Achslast mit 16,6 Tonnen höher lag als ursprünglich geplant, schränkte sie das Einsatzgebiet nicht wesentlich ein.

Bis 1971 wurden insgesamt 451 Maschinen gefertigt, die seit 1968 als Baureihe 141 geführt wurden. Sie trugen eine Vielzahl unterschiedlicher Lackierungen, die zum Teil den Einsatz als S-Bahn anzeigten. Schon gegen Ende der Achtziger gab es Pläne zur Reduzierung des Bestands, da immer mehr stärkere E-Loks entweder nachträglich mit einer Wendezugsteuerung versehen oder direkt so ausgeliefert wurden. Dank der Einführung der Taktfahrpläne gab es jedoch wieder einen gestiegenen Bedarf an wendezugfähigen Loks, so dass die meisten Exemplare doch länger im Dienst blieben. In den Neunzigern bekamen sie Konkurrenz von der großen Anzahl der Loks der Baureihe 143, welche von der ehemaligen Ost-Reichsbahn nach Westdeutschland kamen. Um die Jahrtausendwende sank der Bestand der Baureihe stark, so dass sie um 2005 annähernd verschwunden war.

Für die ab 1991 auf 160 km/h ausgebauten Strecken in der ehemaligen DDR beschafften die Reichsbahn und Bundesbahn gemeinsam neue Personenzugloks beim LEW Hennigsdorf, das bald wieder der AEG gehörte. Da die Baureihe 243 konstruktiv für 160 km/h ausgelegt war, ließ sich die neue Lok einfach aus dieser ableiten. Der Einsatz erfolgte zunächst meist im Interregio-Dienst und 1994 erfolgte die Umzeichnung zur Baureihe 112. Die 112⁰ ohne LZB kamen im Jahr 2000 alle zu DB Regio und auch die 112¹ mit LZB wurden 2004 alle von DB Fernverkehr an DB Regio abgegeben.