Zu Anfang der Neunziger begann die AEG mit der Entwicklung einer modernen Universal-Drehstromlok, die zum Nachfolger der Baureihe 120 werden sollte. Die Fertigung fand im ehemaligen LEW Hennigsdorf statt, welches später zu Adtranz und schließlich Bombardier kam. Die neuartige Form des Wagenkastens zeichnete sich durch geneigte Dachkanten und Frontbereiche aus und verstärkte die Struktur. Dieses Design stammte vom Entwurf für eine Drehstromlok der Baureihe 255 der Reichsbahn und nahm die Form der späteren Loks von Adtranz/Bombardier und teilweise von Siemens vorweg. Der nur einmal gebaute Prototyp ging 1994 als Baureihe 128 in Erprobung und befand sich dabei weiterhin im Besitz der AEG.

Der Transformator war wie bei den Nachfolgern bereits unter dem Rahmen zwischen den Drehgestellen aufgehängt. Die zwei Traktionsstromrichter versorgten jeweils ein Drehgestell mit Strom und dank insgesamt vier GTO-Thyristoren konnte jede Achse einzeln geregelt werden. Die von der AEG entwickelten GEALAIF-Achsantriebe basierten auf einer Membrankupplung und konnten bei geringem Gewicht gleichzeitig eine gute Abfederung auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten gewährleisten. Obwohl der Radstand der Drehgestelle für einen besseren Kurvenlauf kürzer als üblich war, erlaubte dieser Antrieb auf dem Rollenprüfstand bei Geschwindigkeiten bis 330 km/h einen sehr ruhigen Lauf.

Die Zulassung der Lok erfolgte für 250 km/h. Obwohl der Auftrag für die Schnellzuglok der Baureihe 101 vom Konkurrenten ABB Henschel gewonnen wurde, bildete die 12X die Basis für die Loks der Baureihe 145 und somit für die gesamte TRAXX-Familie. Zwischen 1996 und 1997 wurde sie um ABB-Werk Zürich auf IGBT-Thyristoren umgebaut, die theoretisch auch den Betrieb unter mehreren Spannungen erlaubt hätten. Die so umgebaute Lok war nun Teil des Lokpools von Adtranz und später Bombardier und kam so in einem großen Gebiet zum Einsatz. Nach der Jahrtausendwende wurde sie zur Erprobung neuer Technologien eingesetzt. Im Lauf der Jahre trug sie Werbelackierungen von der AEG, UNICEF, Adtranz und Bombardier. Seit 2014 ist sie schließlich im Eisenbahnmuseum Weimar zu finden.

Die Lokomotivfabrik in Datong hatte gemeinsam mit Alstom die HXD2 entwickelt. Für den Einsatz in Weißrussland wurde eine nur leicht abgewandelte Variante entwickelt, die ebenfalls eine Doppellok mit zwei vierachsigen Sektionen ist. Die Gesamtleistung beider Sektionen beträgt 9.600 kW und dank einer Achslast von 25 Tonnen ist eine Zugkraft von 760 kN möglich. Die zwölf bestellten Doppelloks wurden 2011 innerhalb weniger Monate ausgeliefert.

NJ Transit hatte seit Ende der Achtziger auf den elektrifizierten Strecken die ALP-44 Einsatz, die auf der AEM-7 basierte, die wiederum aus der schwedischen Rc entstanden war. 1999 wurden bei Adtranz die ersten 24 Drehstromloks bestellt, die auf der deutschen Baureihe 101 basierten und die ALP-44 ersetzen sollten. Sie wurden im Werk Kassel gefertigt und ab 2001 nun durch Bombardier ausgeliefert.

Die Maschinen wogen einige Tonnen mehr als die Baureihe 101 und waren auf Grund der im Netz von NJ Transit möglichen Geschwindigkeiten nur für 100 mph bzw. 161 km/h ausgelegt. An der Ostküste der USA sind drei verschiedene Wechselstromsysteme zu finden, für die die Loks tauglich sein mussten. Wie bei der Baureihe 101 kamen zur Leistungsregelung GTO-Thyristoren zum Einsatz, jedoch verzichtete man hier auf eine getrennte Regelung jeder Achse und fasste jeweils ein Drehgestell zu einer Regelgruppe zusammen. Dies verbindet sie mit den TRAXX-Loks, die Bombardier mittlerweile in Europa anbietet und die im Vergleich zur 101 über eine vereinfachte Traktionselektronik verfügen. Bis 2002 wurden insgesamt 29 ALP-46 beschafft.

Zwischen 2009 und 2011 wurden weitere 36 Exemplare der Weiterentwicklung namens ALP-46A beschafft, um auch die letzten ALP-44 ersetzen zu können. Diese verwendeten nun IGBT-Thyristoren und hatten eine Stundenleistung von 5.600 statt 5.300 kW. Obwohl das Netz der NJ Transit weiterhin nicht für höhere Geschwindigkeiten als 100 mph ausgelegt war, wurde die ALP-46A für den Fall späterer Streckenausbauten für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 mph bzw. 201 km/h gebaut. Die kanadische GO Transit prüfte 2011 im Rahmen der geplanten Elektrifizierung einiger Strecken den Kauf der ALP-46A, wozu es dann nicht kam. Da die Arbeiten aktuell erst 2023 beginnen sollen, wird es zu gegebenem Zeitpunkt zu einer erneuten Suche nach den geeigneten Loks kommen.

Den Startschuss für die TRAXX-Familie gab DB Cargo, welche bei Adtranz eine Variante der mittelschweren Baureihe 145 bestellte, die auch im Ausland und unter 25 kV einsetzbar sein sollte. Adtranz (später Bombardier) entwickelte somit die Baureihe 145 entsprechend weiter und vermarktete sie nun als TRAXX F140 AC1. Der Name steht dabei für „Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility”. DB Cargo wandelte nun eine Option auf die Baureihe 145 zur neuen Lok um.

Die Abstammung von der 145 bedeutet, dass die Güterzugvariante weiterhin einen Tatzlagerantrieb hat, der beim aktuellen Stand der Technik bei 140 km/h unproblematisch war. Der Trafo befindet sich weiterhin unter dem Rahmen und es gibt nur eine Schlupfregelung pro Drehgestell und nicht für jede einzelne Achse. Da die Ausrüstung für den Betrieb in allen benötigten Ländern das Gewicht gesprengt hätte, wurden Pakete für einzelne Länder angeboten. Die Führerstände wurden mit Multifunktionsdisplays ausgestattet, um die unterschiedlichen Informationen anzeigen zu können.

Die 200 Loks der F140 AC1 bei DB Cargo laufen dort als Baureihe 185⁰. Die Bezeichnung steht für Güterzug (Freight), 140 km/h, Wechselstrom und Generation 1. Sie ersetzten vor allem die Baureihe 140. 65 davon haben das Schweiz-Paket, um die Loks unter anderem auf der Gotthard-Rampe einsetzen zu können. Andere Kunden mit Schweiz-Paket sind die SBB Cargo und die BLS, die jeweils 35 und 20 Exemplare einsetzen und diese als Re 482 bzw. Re 485 führen. 20 weitere Exemplare von DB Cargo haben das Frankreich-Paket, welches auch auch die Eignung für 25.000 Volt und 50 Hertz beinhaltet. Weitere F140 AC1 gehören Leasinggesellschaften. Sie wechseln öfters den Betreiber und erhielten dabei nur das Farbschema der Leasinggesellschaft.

Die luxemburgische CFL setzt 20 Loks als Serie 4000 ein, die grundsätzlich der F140 AC1 entsprechen. Diese werden jedoch im Personenverkehr eingesetzt und deshalb auch als P140 AC1 bezeichnet. Der Antrieb erfolgt bei diesen trotzdem noch durch Tatzlagermotoren. 

Direkt für den Personenverkehr entwickelt wurde die P160 AC1, die zur Verbesserung der Laufeigenschaften einen Hohlwellenantrieb hat. Die DB Regio setzt 32 Stück als Baureihe 146¹ vorwiegend vor 160 km/h schnellen Doppelstockwagen ein. Zehn weitere werden durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen unter dem Markennamen „Metronom” eingesetzt, auch hier mit Doppelstockwagen. Sowohl diese Loks, als auch die Güterzugvariante, sind teilweise durch ein Softwareupdate von 4.200 auf 5.600 kW aufgerüstet worden.

Die TRAXX 2 entstand durch Modernisierung der Elektronik und Verbesserung der Crashsicherheit ihrer Vorgängerin. Ihre einzelnen Varianten sind durch die nachgestellte Zwei von der TRAXX 1 zu unterscheiden. Die Wechselstromvariante für Güterzüge, hier F140 AC2 genannt, stellte wieder die größte Stückzahl dar. Auch die Personenzugvariante P160 AC2 war wieder abweichend mit Hohlwellenantrieb erhältlich. Neu war eine Variante, die auch für den Einsatz unter Gleichstrom geeignet ist und als F140 MS2 verkauft wird. Die insgesamt 573 gebauten Loks gingen an eine Vielzahl von Kunden in Mitteleuropa, davon 206 mal die Baureihen 185² und 185⁵ an DB Cargo, 79 mal die Baureihe 146² an DB Regio und 27 mal die Baureihe 146⁵ an DB Fernverkehr.

Der größte Nachteil der TRAXX 2E war, dass Elektro- und Dieselvarianten nicht mit dem selben Lokkasten gebaut werden konnten. Somit entstand die weiterentwickelte Generation 2E, bei der sich in der Mitte des Lokkastens ein Einbaufeld für den Stromrichter oder Dieselgenerator befindet. Es entstanden nun nur eine Mehrsystem- und eine reine Gleichstromvariante. Letztere kommt in Spanien auch in Breitspur zum Einsatz. Die Mehrsystemvariante ist in großen Teilen Europas bei einer Vielzahl von Betreibern im Einsatz. Mit dem weiterentwickelten Tatzlagerantrieb ist je nach Land eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h möglich. Die Dieselvarianten sind in einem gesonderten Artikel beschrieben.

Auch bei der dritten Generation der TRAXX werden wieder die Varianten AC3 für Wechselstrom, DC3 für Gleichstrom und MS3 für beide Systeme angeboten. Nur bei der AC3 sind die Seitenwände gesickt und können mit einer Werbeplane bespannt werden. Ansonsten gibt es wieder unterschiedliche Varianten für den Güter- und Personenverkehr. Der Kunde kann hier aus unterschiedlichen Kombinationen aus Stromsystem und Geschwindigkeit wählen.

Die Güterzugvariante für 140 km/h hat einen Tatzlagerantrieb und wurde nachträglich auch mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h angeboten. Die Personenzugvariante P160 hat dagegen einen Hohlwellenantrieb bei einer Höchstgeschwindigkeit von ebenfalls 160 km/h. Eine geplante Zulassung für 189 km/h wurde bislang nicht realisiert, jedoch befindet sich seit 2023 die P200MS3 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h in der Erprobung, die von den Belgischen Staatsbahnen bestellt wurde und über weitere Anpassungen verfügt.

Obwohl die Dauerleistung im Wechselstrombetrieb anfangs 5.600 kW betragen sollte und nur optional 6.400 kW angeboten wurden, wurden offenbar alle Lokomotiven tatsächlich mit 6.400 kW ausgeliefert. Optional sind ein Last-Mile-Diesel und/oder eine Rangierbatterie erhältlich, mit denen kurze, nicht elektrifizierte Abschnitte mit geringer Geschwindigkeit überbrückt werden können. Die Deutsche Bahn hatte mit Bombardier einen Rahmenvertrag über bis zu 450 Loks und könnte nun auch nach der Übernahme durch Alstom weitere davon abrufen. Sie setzt die Personenzugvariante als Baureihe 147 und die Güterzugvariante als Baureihe 187 ein.