Krauss-Maffei gewann 1993 eine Ausschreibung für eine Drehstrom-Güterzuglok, die die sechsachsige Baureihe 150 ersetzen sollte. Wie schon beim EuroSprinter ES64, der für Spanien und Portugal entwickelt worden war, steuerte Siemens den elektrischen Teil bei. Die neue Lok wurde als ES64F bezeichnet und bekam in Deutschland die Baureihennummer 152. Sie basiert auf dem EuroSprinter-Prototyp, der wiederum auf der spanischen Baureihe 252 basierte. Außer der neuen Form des Lokkastens, die der der Baureihe 101 und 145 ähnelt, stellt hier der günstigere Antrieb per Tatzlager auf Grund der geforderten Höchstgeschwindigkeit von nur 140 km/h einen Unterschied dar.
Der Transformator hängt wie bei anderen modernen Elektroloks unter dem Rahmen und erlaubt damit einen durchgehenden Mittelgang im Maschinenraum. Die Regelung erfolgt durch GTO-Thyristoren, die jeweils mit einem Stromrichter pro Achse verbunden sind und eine Einzelachssteuerung erlauben. Um die Möglichkeit zur Personenbeförderung zu geben, wurden auch eine elektrische Zugheizung und eine Wendezugsteuerung verbaut. Bei vielen Baugruppen der Lok wurde auf eine möglichst hohe Zuverlässigkeit geachtet, die zum Teil durch Redundanz gegeben ist.
Die DB AG plante insgesamt eine Beschaffung von 195 Loks der Baureihe 152, von denen letztlich nur 170 abgerufen wurden. Der Grund dafür war, dass keine Zulassung für Österreich zu Stande gekommen war und man stattdessen 25 Exemplare der Mehrsystemvariante der österreichischen ES64U2 „Taurus” als Baureihe 182 bestellte. Obwohl die Baureihe 152 auch für den Einsatz vor Personenzügen vorgesehen war, kam sie mit der Bahnreform zu DB Cargo und damit entfiel dieser Einsatzbereich. Zwei Loks wurden an Siemens Dispolok ausgeliefert und später an die Leasinggesellschaft ITL verkauft.
Auf Basis der Mehrsystemvariante der ES64U2 entwickelte Siemens die ES64F4, die optisch der ES64F ähnelt, aber wie die 152 nur einen Tatzlagerantrieb hat. Ein Unterscheidungsmerkmal sind die geriffelten Seitenwände. Sie ist dank IGBT-Thyristoren für die vier in Europa verbreiteten Stromsysteme ausgelegt und bekam in Deutschland die Baureihennummer 189. Zugbeeinflussungssysteme für unterschiedliche Länder können als Pakete kombiniert werden und dank einer LED-Beleuchtung können die Spitzensignale aus unterschiedlichen Ländern dargestellt werden. Lediglich in Großbritannien können die Loks auf Grund des kleineren Lichtraumprofils nicht eingesetzt werden und für den Einsatz auf der Iberischen Halbinsel müsste die Spurweite verändert werden.
Die DB AG wandelte die Option auf 100 weitere Loks der Baureihe 152 zur 189 um. Ab der 189 061 erhielten diese statt der vier Stromabnehmer nur noch zwei Stück, da das Einsatzgebiet bei diesen nur in Deutschland liegen sollte. Bis 2026 ist geplant, alle Loks dieser Baureihe mit ETCS auszurüsten. Die vorher noch von der Baureihe 185 in Doppeltraktion gezogenen, 5.000 Tonnen schweren Erzzüge wurden 2019 auf 6.000 Tonnen erweitert und werden seitdem von der 189 gezogen. Zehn der Loks von DB Cargo wurden schließlich an die MRCE verkauft, welche sie unter anderen am Brenner einsetzt. Weitere 18 Stück wurden für die SBB gebaut, von denen letztlich nur zwölf als Re 474 übernommen wurden. Die restlichen sechs gingen nach Schweden und Italien.