Eine weitere Type der in den Achtzigern aus dem Ausland importierten Elektrolokomotiven war die 8K, welche von Alstom geliefert wurde. Der Hintergrund für die Bestellung einer schweren Güterzuglok lag in den fehlenden Kapazitäten zur Förderung großer Mengen von Kohle, die vor allem in der Provinz Shanxi dringend benötigt wurden. Um eine ausreichende Zugkraft mit zweiachsigen Drehgestellen erreichen zu können, entwarf man die 8K als Doppellok mit zwei vierachsigen Hälften. Als Basis nutzte man die seit 1971 bei der SNCF eingesetzte BB 15000. Es wurden 148 Exemplare aus Frankreich geliefert und zwei zusätzliche im Lokomotivwerk Zhuzhou gebaut, um Erkenntnisse mit der modernen Technik zu gewinnen.

Optisch unterschieden sich die für China gebauten Loks von ihrem Vorbild durch das Fehlen der „Nez Cassé”, das heißt der geknickten Fronten. Antriebstechnisch lag der größte Unterschied darin, dass jede Achse über einen eigenen Motor verfügte und nicht die typischen französischen Monomotor-Drehgestelle zum Einsatz kamen. Wie auch bei der 6K wurden Fahrmotoren mit je 800 kW verwendet, was eine Gesamtleistung von 6.400 kW ergab. Die Höchstgeschwindigkeit wurde ebenfalls auf 100 km/h festgelegt.

Die Maschinen kamen wie geplant überwiegend zum Ziehen von Kohlezügen zum Einsatz, die in der Regel etwa 4.000 Tonnen wogen. Später wurden auch Zuggewichte von 6.000 Tonnen mit einer Lok oder 10.000 Tonnen mit zwei Loks erprobt. Obwohl die Leistung der Loks ausreichend war, waren nur die Versuche mit 6.000 Tonnen schweren Zügen erfolgreich. Bei den schwereren Zügen hatte es sich gezeigt, dass die Kupplungen den Lasten nicht gewachsen waren. Außerhalb ihres normalen Einsatzgebiets wurden die 8K während des chinesischen Neujahrsfests, wenn das Passagieraufkommen extrem anstieg, auch zum Ziehen von Personenzügen verwendet. Die Ausmusterung erfolgte zwischen 2010 und 2015 auf Grund des immer gravierenderen Mangels an Ersatzteilen. Vier Exemplare wurden für die Nachwelt erhalten, jedoch nicht in betriebsfähigem Zustand.

Die SS1 war die erste Hauptstrecken-Elektrolok, die in China hergestellt wurde. Das „SS” stand hierbei für „Shaoshan”, dem Geburtsort Maos. Die ersten sieben Prototypen mit der Bezeichnung 6Y1 entstanden zwischen 1958 und 1966 mit sowjetischer Hilfe und orientierten sich an der ВЛ60. Dabei flossen im Bereich der Elektronik auch Erfahrungen von der von Alsthom gelieferten 6Y2 ein.

In den folgenden Jahren wurden die Prototypen kontinuierlich verbessert. Die eigentlichen Serienlokomotiven wurden schließlich erst zwischen 1980 und 1988 gebaut. Inklusive aller Prototypen entstanden 826 SS1, die vor unterschiedlichen Zugarten eingesetzt wurden und von denen die ersten nach knapp 30 Jahren das Ende ihrer Lebenszeit erreicht hatten. Die letzte fuhr am 19. September 2014 zum letzten Mal.

Als in den Sechzigern die Nachfrage nach schnellfahrenden Güterzugloks stieg, wurde eine Weiterentwicklung der E 50 geprüft. Die Anforderungen sahen vor, auf Steigungen bis fünf Promille 120 km/h schnelle Schnellgüterzüge mit bis zu 1.000 Tonnen und 80 km/h schnelle herkömmliche Güterzüge mit bis zu 2.000 Tonnen zu befördern. Eine Änderung der Übersetzung der E 50 scheiterte daran, dass deren im Vergleich zu anderen Einheits-Elektroloks schwächeren Fahrmotoren bei höheren Geschwindigkeiten nicht ausreichend gewesen wären. Eine komplette Neuentwicklung schied jedoch aus zeitlichen Gründen aus. Die Lösung bestand nun daraus, einen Kompromiss zwischen der bewährten Technik der Einheitsloks und moderneren Baugruppen zu finden.

Da sich die Fahrmotoren der E 50 nicht für eine größere Leistungssteigerung eigneten, wurden die Fahrmotoren aus E 10 und E 40 weiterentwickelt. Mit insgesamt sechs dieser Fahrmotoren konnten eine Stundenleistung von 6.288 kW und eine kurzzeitige Bremsleistung von 6.600 kW realisiert werden. Da die Drehgestelle und die elektrische Ausrüstung der E 50 nicht für diese Leistung geeignet waren, lehnte man sich an die Technik der Baureihe 103 an. Zur Erleichterung der Wartung bediente man sich neuer Konstruktionsprinzipien, die auch schon bei der 103 zur Anwendung gekommen waren. So bestand die komplette Verkleidung des Maschinenraums aus drei großen Hauben, die wie auch die Führerstände als Ganzes abgenommen werden konnten. Das Innere der Führerstände wurde im Vergleich mit der Vorgängerbaureihe auf einen modernen Stand bezüglich Komfort und Ergonomie gebracht.

Gemäß ihrer Auslegung wurden die Loks fast ausschließlich vor schnellen oder schweren Güterzügen eingesetzt. Trotzdem verfügten sie über die nötige Ausrüstung, um bei Lokmangel auch Personenzüge ziehen zu können. Nur auf der Frankenwaldrampe wurden sie planmäßig vor Personenzügen eingesetzt, was seit 2003 auf Grund der fehlenden Türblockierung nicht mehr zulässig ist.

Die schwersten, in Deutschland eingesetzten Güterzüge waren anfangs 4.000 und später 6.000 Tonnen schwere Erzzüge, die von den Nordseehäfen zu den Stahlwerken im Inland fuhren und von jeweils zwei Loks der Baureihe 151 gezogen wurden. Da diese Lasten zu groß für die in Mitteleuropa üblichen Schraubenkupplungen waren, wurden dazu 20 Loks und eine ausreichende Anzahl von Güterwagen mit Mittelpufferkupplungen ausgestattet. Als diese Dienste in den Neunzigern wegfielen, wurden die Loks wieder mit Schraubenkupplungen versehen und anderen Einsatzgebieten zugeordnet.

Im Gegensatz zu den anderen Einheitsloks blieben die meisten Exemplare bis in die Neunziger in ihrer ursprünglichen Farbgebung in Chromoxidgrün lackiert. Ihre Bedeutung sank mit der zunehmenden Anzahl von vierachsigen Drehstromloks für den Güterzugeinsatz, da die Bahn sich auf Grund der erhöhten Abnutzung an Rädern und Schienen schnell von Loks mit dreiachsigen Drehgestellen trennen wollte.

Seit 2003 kamen sie überwiegend nur noch zum Nachschieben auf Rampen zum Einsatz. Zur gleichen Zeit begann der Verkauf an private Unternehmen, die die Loks auf Grund ihrer Leistung und Zuverlässigkeit noch länger einsetzen werden. Der größte Abnehmer war ein Konsortium aus Railpool und Toshiba, welches im Jahr 2017 den Vertrag über den Kauf von 100 der insgesamt 170 hergestellten Maschinen unterzeichnete. Bei der Deutschen Bahn werden die Loks mittlerweile ausgemustert, wenn die Wartungsfristen ablaufen.

Die E 50 wurde ab 1950 als schwere Güterzuglok entwickelt, um einen modernen Nachfolger für die E 94 zu erhalten. Bei ihr wurden viele Erfahrungen aus der Entwicklung und dem Betrieb der E 94 eingebracht, jedoch entstand sie als Einheits-E-Lok gemeinsam mit der E 10 und verwendete die gleichen modernen Bauteile und Fertigungsmethoden.

Um ausreichende Traktion und Zugkraft zu gewährleisten, wurde die Lok sechsachsig ausgeführt. Somit konnte die Leistung pro Fahrmotor im Vergleich zur E 10 auch etwas niedriger gewählt werden, um eine günstigere Produktion und eine längere Lebensdauer zu erreichen. Da man zu Anfang der Produktion noch kein großes Vertrauen in die neue Kraftübertragung per Gummiringfeder für den schweren Güterzugeinsatz hatte, wurden die Motoren bei den ersten 25 gebauten Maschinen als Tatzlager ausgeführt und erst danach die neue Technologie verwendet. Es mag nicht verwundern, dass sich auch die frühen Exemplare nicht schlechter bewährten wenn man bedenkt, dass in neuerer Zeit die meisten Loks bis 160 km/h auch wieder mit Tatzlagerantrieb gebaut werden. Um zu verhindern, dass sich beim Anfahren mit einem schweren Zug das vordere Drehgestell anhebt, wurden die Drehgestelle mit einer Querkupplung verbunden. Zur Verringerung des Verschleißes an den Schienen wurde diese Kupplung jedoch bei der letzten Serie nicht weiter verwendet und stattdessen durch Anpassungen an den Drehgestellen selber ersetzt.

Die Produktion wurde 1973 nach 194 Exemplaren beendet, nachdem die mittlerweile als Baureihe 150 bezeichnete Lok einen Nachfolger in Form der 151 hatte. Sie erwies sich als zuverlässiges Arbeitstier, auch wenn mit der Zeit eine verminderte Leistungsfähigkeit im oberen Geschwindigkeitsbereich auf Grund der im Vergleich zur E 10 vereinfachten Fahrmotoren deutlich wurde. Die stärkere und schnellere 151 konnte ihr anfangs nur einen Teil ihrer Einsätze streitig machen, bis sie durch die moderne 152 immer mehr vom Streckendienst verdrängt wurde. Zuletzt wurde sie nur noch zum Schieben auf Rampen und zum Rangieren verwendet und 2003 ausgemustert. Mangels des Prestiges einer Schnellzuglok wurden alle bis auf zwei innerhalb kurzer Zeit verschrottet.

Für den universellen Einsatz vor schweren Personen- und Güterzügen ließ die Reichsbahn die Baureihe 250 fertigen. Sie war mit LEW-Kegelringfederantrieb für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt, aber auf Grund der Infrastruktur in der DDR nur für 125 km/h zugelassen. Die auch ansonsten nach damals modernen Gesichtspunkten entwickelten Loks wurden 1994 als Baureihe 155 von der DB AG übernommen und vorerst auch weiter vor schweren Personenzügen eingesetzt. Bei der Bahnreform kamen sie zu DB Cargo und wurden dort bis zur Ausmusterung der letzten Loks 2019 nur noch vor Güterzügen eingesetzt.

Die Baureihe 252 bzw. spätere DB-Baureihe 156 bezeichnet eine Serie von vier schweren Elektroloks, die die Reichsbahn als letztes neues Baumuster entwickelte. Sie entstanden, weil man im Hinblick auf die Ölkrise der Achtziger eine großangelegte weitere Elektrifizierung von vielen Hauptstrecken beschloss und als Ergänzung zur neu entwickelten Baureihe 243 ein schweres sechsachsiges Muster benötigte. Zudem war anfangs eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen, da wichtige Strecken dafür ausgebaut werden sollten.

Zur Verringerung von Wartungskosten wurde auf viele Teile aus der 243 zurückgegriffen, jedoch hatten die sechs statt vier Fahrmotoren eine etwas höhere Leistung. Der Führerstand wurde weitgehend übernommen, da er zu dieser Zeit modernen Gesichtspunkten entsprach und sich der Austausch des Personals zwischen den beiden Typen so leichter gestaltete. Die Form des Lokkastens wurde im Windkanal erprobt und weist Ähnlichkeiten zur einige Jahre zuvor entwickelten Baureihe 120 der Bundesbahn auf. Die Geschwindigkeit wurde schließlich nur auf 125 km/h festgesetzt, da viele Strecken noch nicht für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt waren und sich somit auch eine höhere Zugkraft ergab. Dadurch konnten Züge von 3.000 Tonnen mit 100 km/h gezogen werden und es war auch möglich, bei Verzicht auf eine Zugkraftreserve 1.800 Tonnen mit 120 km/h zu ziehen.

Obwohl sich die vier Prototypen bewährten, kam durch den Zusammenschluss mit der Bundesbahn keine Serienfertigung zustande. Man wollte zwar eine Elektrolok der Reichsbahn zur Sicherung der Arbeitsplätze weiter produzieren, jedoch fiel die Entscheidung zu Gunsten der schnelleren Baureihe 112, welche auf der 243 bzw. neuen 143 basierte. Weitere Nachteile für die 252 bzw. 156 waren, dass man für den schweren Dienst nur noch Drehstromloks anschaffen wollte und im Allgemeinen auf sechsachsige Loks verzichten wollte.

Die vier Exemplare wurden jedoch weiter eingesetzt und kamen zum Teil sogar vor schweren Schnellzügen zum Einsatz. 1998 wurden sie DB Cargo zugeordnet und nur noch vor Güterzügen eingesetzt, bis sie 2002 abgestellt wurden und verkauft werden sollten. Als Abnehmer fand sich ein Jahr später die Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG), deren Fuhrpark zum größten Teil aus Fahrzeugen aus der ehemaligen DDR besteht. Sie setzt die Loks mit den Nummern 801 bis 804 vorrangig im Raum Mitteldeutschland und in Richtung Rostocker Hafen vor schweren Güterzügen mit Heizöl oder Zement ein. Außerdem gelangen sie regelmäßig bis ins Ruhrgebiet.

Die E 92⁷ war eine Elektrolok für die schlesischen Gebirgsstrecken, die die Preußischen Staatsbahnen noch vor dem ersten Weltkrieg bestellten. Durch den Krieg wurden sie erst ab 1923 in Betrieb genommen, als die Deutsche Reichsbahn bereits bestand. Ihre ursprüngliche Bezeichnung lautete EG 571 ab bis EG 579 ab, wobei das „ab” anzeigt, dass es sich um Doppellokomotiven handelte.

Das Lastenheft sah vor, dass die Lok bei 10 Promille Steigung 1.200 Tonnen ziehen können soll und bei 20 Promille noch 500 Tonnen, und das mit den gleichen Geschwindigkeiten, die die Dampfloks dieser Zeit erreichen konnten. Um diese Anforderungen zu erfüllen setzte man auf die damals noch neue Technologie des Tatzlager-Einzelachsantriebs. 

Beide Lokhälften hatten einen mittig angeordneten Führerstand, vor dem je ein schmalerer Aufbau mit einem Transformator und anderen Gerätschaften lag. Diese Anordnung schränkte die Sicht erheblich ein, da der Lokführer nur durch schmale Fenster an den Aufbauten vorbeischauen konnte. Hinter den Führerständen befanden sich Gepäckräume, die zudem einige elektrische Einrichtungen enthielten. Der Übergang zwischen den Lokhälften war mit einem Faltenbalg geschlossen.

Im Einsatz auf der Schlesischen Gebirgsbahn bewährten sich die Maschinen trotz der vielen dort vorhandenen Steigungen bis 20 Promille und enger Kurvenradien bis zu 184 Metern. Im Februar 1945 wurden sie wegen der herannahenden sowjetischen Truppen in den mitteldeutschen Raum verlegt. Nach dem Krieg kamen so acht der neun Exemplare zur Reichsbahn, wo sie anfangs an die Sowjetunion abgegeben werden mussten. Nachdem sechs zurückgekehrt waren, wurden sie bis 1962 eingesetzt.

Um die Zuggewichte auf der Geislinger Steige auf 1.200 Tonnen steigern zu können, wurde die E 93 entwickelt. Wie die E 44 hatte sie Tatzlagermotoren, war aber als Krokodil entworfen mit dem Hauptmaschinenraum und den Führerständen auf einem Brückenrahmen und großen Vorbauten, die auf den Drehgestellen befestigt waren. Sie bildete die Grundlage für die bekanntere E 94. Der Einsatz im Streckendienst bei der Bundesbahn endete 1976 und die letzten Loks kamen bis 1984 als Schiebeloks zum Einsatz, und zwar immer noch auf der Geislinger Steige.