Im Zweiten Weltkrieg befand sich die Southern Railway, die normalerweise den größten Teil ihrer Einnahmen mit dem Pendlerverkehr erzielte, an der Frontlinie. Daher benötigte man dringend eine Güterzuglokomotive, die billig und schnell gebaut werden konnte, strategische Ressourcen sparte und leistungsstark war. Oliver Bulleid beschloss, eine Lokomotive mit der traditionellen Achsfolge C zu bauen, die jedoch leistungsstärker als alle anderen war. Außerdem entfernte er alle Teile, die für den Betrieb nicht unbedingt erforderlich waren, baute aber auch einige Innovationen in die Grundkonstruktion ein.

Das auffälligste Merkmal der Q1 war der Kessel mit glatten und flachen Seitenwänden, die durch die Glasfaserisolierung entstanden und die Nutzung von Wagenwaschanlagen ermöglichten. Die Räder mit einem Durchmesser von 1.549 mm waren vom Typ Bulleid Firth Brown, den man auch bei den Pacifics desselben Konstrukteurs fand. Die Zylinder befanden sich auf der Innenseite und hatten großzügige Dampfpassagen. Der Schornstein war mit einem Blasrohr in der Form eines fünfblättrigen Kleeblatts ausgestattet. Insgesamt waren sie trotzdem so leicht, dass sie fast auf dem kompletten Netz der Southern eingesetzt werden konnten.

Je 20 Lokomotiven wurden in Brighton und Ashford gebaut. Sie waren die leistungsstärksten Dreikuppler, die je in Großbritannien gebaut wurden, und wurden bei der Übernahme durch British Railways im Jahr 1948 der Leistungsklasse 5F zugeordnet. Aufgrund ihres unkonventionellen Aussehens erhielten sie verschiedene Spitznamen wie „Hässliche Entenlein“, „Kaffeekannen“ oder „Frankensteins“. Dennoch erfüllten sie ihre Aufgaben und beförderten sogar Personenzüge auf Nebenstrecken. Sie wurden zwischen 1963 und 1966 ausgemustert, und heute ist nur noch die erste Lokomotive mit der Nummer C1 erhalten. Sie fuhr zum letzten Mal im Jahr 2000 und befindet sich heute im NRM in York.

Die Klasse U der Southern Railway waren 1'C-Personenzuglokomotiven, die von Maunsell entwickelt wurden, als sich herausstellte, dass die Klassse K als Tenderlok der Achsfolge 1'C2' anfällig für Entgleisungen war. So wurden die ersten 20 Lokomotiven der Klasse U in Brighton und Eastleigh aus der Klasse K umgebaut, während 30 weitere zwischen 1928 und 1931 in Brighton und Ashford gebaut wurden. Sie orientierten sich an der GWR-Klasse 4300 und der SECR-Klasse K und hatten einen konischen Kessel.

Mit der Klasse U war es möglich, einige alte 2'B-Lokomotiven auszumustern. Aufgrund ihrer geringen Achslast konnten sie in fast allen Ecken des Southern-Netzes plötzlich auftauchen, weshalb sie den Spitznamen „U-Boote” erhielten. Ventile mit langem Hub erlaubten problemlos Geschwindigkeiten von 70 mph (113 km/h) oder mehr. British Railways erhielt alle 50 Lokomotiven im Jahr 1948 und musterte sie zwischen 1962 und 1966 aus. Vier wurden erhalten und waren irgendwann in der Zwischenzeit wieder einsatzfähig, aber heute ist nur noch 31806 einsatzfähig.

Die Southern benötigte eine schnelle Personenzuglok für Strecken mittlerer Wichtigkeit, die zwar relativ hohe Achslasten erlaubten, aber ein kleineres Lichtraumprofil oder kürzere Drehscheiben hatten. Da hier keine Loks der Achsfolge 2'C verwendet werden konnten, musste eine möglichst starke Lok der Achsfolge 2'B entwickelt werden. Dabei nahm man auch eine höhere Achslast in Kauf und baute die Hastings line entsprechend um. Die entwickelte Lok war die letzte in Großbritannien mit dieser Achsfolge.

Maunsell nahm die Lord Nelson class zum Vorbild und entwickelte eine verkleinerte Version von dieser. Da deren Belpaire-Feuerbüchse kein Führerhaus erlaubte, das in das Lichtraumprofil passte, musste man einen anderen Kessel nutzen. Diesen fand man bei der King Arthur class mit runder Feuerbüchsdecke. Die Feuerbüchse übernahm man unverändert und verkürzte den Langkessel. Mit drei Zylindern wurde eine Anfahrzugkraft erreicht, die auf dem Niveau der King Arthur lag.

Die insgesamt 40 Loks wurden nach Privatschulen benannt, woher der Name „Schools class” kam. Sie galten von Anfang an als sehr gelungener Entwurf und waren die stärksten 2'B-Loks in Europa. Trotz der gleichmäßigeren Kraftentfaltung der drei Zylinder neigten sie beim Anfahren auf Grund der hohen Zugkraft zum Schleudern. Sie zeigten jedoch auch mit schlechter Kohle gute Leistungen. Eine Lok schaffte die Strecke von London-Waterloo nach Southampton mit einem 520 Tonnen schweren Zug mit einem Durchschnitt von 51 mph oder 98 km/h. Als höchste aufgezeichnete Geschwindigkeit gelten 95 mph bzw. 153 km/h.

Im Lauf der Zeit erhielten die Loks einige Verbesserungen. Ab der zweiten Serie wurden Windleitbleche verbaut und bei der ersten Serie nachgerüstet. 20 Stück erhielten später eine Lemaître-Saugzuganlage. Da diese sich nicht bewährte, wurden keine weiteren umgerüstet. Bei den British Railways wurden sie auch im Westen und in Wales eingesetzt. Sie wurden bald von dieselelektrischen Triebwagen ersetzt und zwischen 1961 und 1962 ausgemustert. Drei Stück wurden erhalten, die alle schon als Museumslok betriebsfähig waren.

Die Southern Railway stellte während des Zweiten Weltkriegs fest, dass sie dringend neue und stärkere Schnellzuglokomotiven benötigte. Diese sollten vor allem vor den immer schwereren Boat Trains zwischen London und der Kanalküste eingesetzt werden. Nachdem es anfangs ausführliche Überlegungen bezüglich der optimalen Achsfolge gab und auch vierfach gekuppelte Maschinen in Betracht gezogen wurden, entschied sich Oliver Bulleid für eine Pacific. 

Da es auf Grund des Kriegs Einschränkungen für den Bau von Schnellzugloks gab, wurde die neue Konstruktion offiziell für den gemischten Dienst vorgesehen und so entworfen, dass sie bei Bedarf auch vor Güterzüge gespannt werden konnte. Der Kuppelraddurchmesser von 6 ft 2 in (1.880 mm) bildete dabei einen Kompromiss aus Zugkraft und Höchstgeschwindigkeit. Die drei Zylinder versprachen zudem ein Anfahren ohne viel Schlupf.

In den Jahren 1941 und 1944 wurde jeweils eine Serie zu zehn Lokomotiven in Auftrag gegeben. Eine dritte Bestellung zu weiteren zehn wurde wenige Monate vor der Verstaatlichung in Auftrag gegeben und erst 1949 für British Railways gebaut. Nun konnte auf bessere Materialien als die im Krieg verwendeten zurückgegriffen werden, was das Gewicht verringerte. Die Klasse erhielt zunächst die Bezeichnung 21C1 und den Namen „Merchant Navy”. Die Namen der einzelnen Loks stammten von Flotten der Handelsmarine, die im Zweiten Weltkrieg im Nordatlantik zum Einsatz kamen. Kurze Zeit später entstand auch die kleinere Schwesterklasse mit dem Namen „West Country”/„Battle of Britain”. Beide waren somit auch als „Bulleid Heavy Pacific” und „Bulleid Light Pacific” bekannt.

Die Lokomotiven fielen sofort mit ihrer Verkleidung auf, die ihnen den Spitznamen „Spam Cans” einbrachte, nach dem in Großbritannien bekannten Dosenfleisch. Die Verkleidung diente jedoch nicht zur Verringerung des Luftwiderstands, sondern zum Ableiten des Rauchs und um die Außenseiten der Lokomotiven für die Reinigung in Wagenwaschanlagen glatter zu gestalten. Es stellte sich bald heraus, dass die Sicht der Besatzungen trotzdem oft durch den Rauch eingeschränkt wurde.

Der Kessel zeichnete sich durch einen hohen Druck von 280 psi (19,3 bar), sowie eine Verbrennungskammer und Thermosiphons aus und hatte eine geschweißte Feuerbüchse. Die Kuppelräder und auch die des Tenders waren eine besondere Art des Scheibenrads, welches Bulleid entwickelt hatte. Aus Platzgründen entwickelte er auch eine spezielle Art der Steuerung. Jeder Zylinder hatte miniaturisierte Walschaert-Steuerung, die in einem Ölbad lief und von einer Nockenwelle angetrieben wurde, welche wiederum über Ketten von der Treibachse gedreht wurde.

Da sich die Verkleidung und die Kettensteuerung als problematisch herausstellten, erfolgte zwischen 1956 und 1960 ein Umbau der gesamten Klasse. Ein Hauptargument war dabei der hohe Verbrauch der Steuerung. Dabei wurde die Verkleidung entfernt und jeder Zylinder mit einer eigenen, konventionellen Walschaert-Steuerung versehen. Außerdem wurde der Kesseldruck von 280 auf 250 psi verringert, um die Wartung zu vereinfachen. Auch die Light Pacifics wurden in der gleichen Form umgebaut.

Trotz des geringeren Kesseldrucks lieferten die umgebauten Maschinen sehr gute Leistungen. Die höchste nachgewiesene Geschwindigkeit betrug 105,88 mph oder 170 km/h. Nachdem die South Western Main Line in die Verwaltung der Western Region übergeben wurde und die dieselhydraulischen Loks der Klasse 42 eingeführt worden sind, wurde die Merchant Navy zwischen 1964 und 1967 ausgemustert. Heute sind von den 30 Loks noch elf erhalten, von denen fünf zumindest zeitweise wieder einsatzfähig waren. Diese befinden sich alle im umgebauten Zustand, jedoch wird bei der Nr. 35011 „General Steam Navigation” ein Rückbau auf den ursprünglichen Zustand geprüft.

Nachdem Bulleid seine innovative Pacific der Merchant Navy-Klasse vorgestellt hatte, erkannte die Southern Railway den Bedarf nach einer leichteren Lokomotive, die auch für Schnellzüge und schnelle Güterzüge geeignet sein sollte. Diese wurden zum einen für den leichteren Oberbau in der Region namens „West Country” benötigt, aber auch für viele Strecken, die während des Krieges nicht gut gewartet wurden und für die die Merchant Navy zu schwer war. Dazu gehörte auch die Beförderung von Eilgüterzügen auf den elektrifizierten Vorortstrecken, ohne die auf denselben Gleisen verkehrenden Elektrotriebzüge auszubremsen.

Nach Prüfung verschiedener Achsfolgen beschloss Bulleid, eine Pacific zu bauen, die eine verkleinerte Version der Merchant Navy mit all ihren Innovationen war. Erreicht wurde dies durch den Einbau eines kleineren Kessels, die Verringerung der Gesamtlänge und die Reduzierung der Zylinderabmessungen. Im Ergebnis waren die Lokomotiven fünf Tonnen leichter, verfügten aber über die gleichen Merkmale wie etwa die kettengetriebene Bulleid-Ventilsteuerung und die windschlüpfrige Verkleidung, die vor allem die Reinigung der Lokomotiven erleichtern sollte und ihnen ebenfalls den Spitznamen „Spam Cans” einbrachte. Außerdem wurde das Führerhaus verkleinert, um es an das Lichtraumprofil einiger Strecken anzupassen, und einige erhielten einen kleineren Tender für den Einsatz im West Country.

Zwischen 1945 und 1951 wurden in den SR-Werken in Brighton und Eastleigh 110 Lokomotiven gebaut. Die ersten 48 Lokomotiven wurden nach Orten im West Country benannt, was zu dem Namen „West Country Class“ führte. Da sie auch in anderen Regionen eingesetzt werden sollten, wurden alle folgenden Lokomotiven nach Themen oder Personen benannt, die mit der Luftschlacht um England und der RAF in Verbindung gebracht wurden, daher der zweite Name „Battle of Britain class“. Sie waren auch unter ihrem gemeinsamen Namen „Bulleid Light Pacifics“ bekannt, während ihre schwereren Schwestern „Bulleid Heavy Pacifics“ genannt wurden.

Wie bei ihren Schwestern stellte sich heraus, dass ihr Unterhalt teuer war, was vor allem an ihrer kettengetriebenen Ventilsteuerung lag. Daher wurden sie auf die gleiche Weise umgebaut, was die Entfernung der Verkleidung und den Einbau einer konventionelleren Heusingersteuerung einschloss. Außerdem wurde der Kesseldruck von 280 auf 250 psi reduziert. Obwohl diese Änderungen die Leistung verringerten, reduzierten sie die Wartungskosten um 60 Prozent und senkten auch den Kohleverbrauch ein wenig.

Der Umbau wurde 1961, nachdem 60 Lokomotiven umgebaut worden waren, eingestellt. Grund dafür war die Elektrifizierung von immer mehr Strecken in der Southern Region und die Einführung von Diesellokomotiven auf anderen Strecken. Die Ausmusterungen begannen 1963 und wurden im Juli 1967 abgeschlossen, als der gesamte Dampfbetrieb in der Southern Region eingestellt wurde. 20 Lokomotiven wurden erhalten, welche eine Mischung aus umgebauten und nicht umgebauten Lokomotiven sind. Acht von ihnen sind derzeit betriebsfähig, weitere befinden sich entweder in der Überholung oder warten auf den Beginn ihrer Überholung.