Diese zwölf Singles mit einem Raddurchmesser von sechseinhalb Fuß wurden von Beattie für die LSWR entwickelt und ab 1856 gebaut. Nach dem Namen der ersten Maschine wurden die Loks als „Canute-Klasse” bezeichnet. Optisch auffällig waren viele Teile aus poliertem Messing und die kunstvoll gestalteten Radhäuser. Technisch bemerkenswert war die Feuerbüchse mit Verbrennungskammer. Die Einsatzzeit der Loks endete zwischen 1875 und 1885.

Für die Bespannung der wichtigsten Schnellzüge ließ die LSWR 1859 in Nine Elms zunächst drei zweifach gekuppelte Loks bauen, die die ersten zweifach gekuppelten normalspurigen Maschinen in Großbritannien mit einem Kuppelraddurchmesser von sieben Fuß waren. Sie trugen die Nummern 157 bis 159 und wurden nach der Nummer 157 „Clyde” als Clyde-Klasse bezeichnet. Teilweise ist auch nach der Nummer 158 die Rede von der Lacy-Klasse. Noch im gleichen Jahr entstand die Nummer 169, die nur einen Dom auf der Feuerbüchse und keinen auf dem Langkessel hatte. 1864 folgten noch die Nummern 73 bis 75 und 1868 die Nummern 95 bis 100. Die letzte Lieferung wird auch als Centaur-Klasse bezeichnet, da sie geringe Abweichungen zu den älteren Maschinen hatten.

Laut Locomotive Magazine waren sie die „Lieblingsloks” von Beattie und wurden deshalb immer in makellosem Zustand gehalten. Bis zum Ende der 1870er zogen sie ohne Anstrengung die schwersten Schnellzüge. Während die älteren Maschinen bereits ab 1883 von der Bildfläche verschwanden, erhielten von den sechs Exemplaren der letzten Lieferung vier Stück zwischen 1887 und 1890 neue Kessel. Bei diesen wurden außerdem weitere unterschiedliche Modifikationen vorgenommen, so dass letztlich jede Lok ein Einzelstück war. Diese letzten wurden erst bis 1899 ausgemustert und hatten überwiegend eine Laufleistung von einer Million Meilen erreicht.

Für den Betrieb ihrer Londoner Vorortlinien plante die LSWR, kleine, dreiachsige Tenderloks anzuschaffen. Zwischen 1852 und 1859 ließ Joseph Hamilton Beattie insgesamt 26 Tenderloks unterschiedlicher Bauformen fertigen, um die optimale Form zu ermitteln. Obwohl auch einige der Loks die Achsfolge 1A1 hatten, fiel die Wahl auf die Achsfolge 1B und einen Kuppelraddurchmesser von 66 Zoll. Dies gewährleistete eine gute Beschleunigung, aber auch eine ausreichende Geschwindigkeit auf Abschnitten mit größeren Abständen zwischen den Stationen.

Zwischen 1863 und 1875 wurden 82 Maschinen bei Beyer, Peacock & Co. gebaut. 1872 hatte die LSWR drei weitere in ihren eigenen Werkstätten in Nine Elms gebaut. Der Zylinderdurchmesser bei den ersten Exemplaren betrug 15 Zoll, dieser wurde später erst auf 15,5 und dann auf 16,5 Zoll erhöht. Die letzten zwölf Loks hatten wieder Zylinder mit einem Durchmesser von 15,5 Zoll, aber einem Hub von 22 statt 21 Zoll. Die beiden Wassertanks befanden sich über der Vorlaufachse und unter dem Führerstandsboden. Da diese Bauform im englischen Sprachraum als „Well Tanks” bezeichnet wird, erhielten sie ihren bekannten Beinamen.

Aus ihrem angestammten Einsatzgebiet wurden sie ab 1890 verdrängt, weil nun stärkere Tenderloks auf den Londoner Vorortstrecken verfügbar waren. Außerhalb des Ballungsraums erwies sich die Wasserkapazität bald als unzureichend. Somit wurden insgesamt 31 Exemplare ab 1883 in Schlepptenderloks umgebaut. Der größte Teil der Flotte wurde bis 1899 ausgemustert, wovon nur die drei Exemplare mit den Nummern 298, 314 und 329 aus den Baujahren 1874 und 1875 verschont blieben.

Diese drei kamen zur Bodmin and Wadebridge Railway in Cornwall, auf der Kaolinit bzw. „China Clay” zur Hauptstrecke transportiert wurde. Sie wurden einer umfassenden Modernisierung unterzogen, wobei sie unter anderem ein Führerhaus bekamen. Alle drei kamen noch zu den British Railways, wo sie als älteste noch im Einsatz befindliche Loktype galten, wenn auch nicht als älteste Loks überhaupt. Zwei von ihnen wurden nach ihrer Ausmusterung 1962 erhalten und sind heute noch fahrbereit.

Ein Teil von William Adams' Modernisierungsprogramm für die London & South Western Railway war die Klasse 395 als Standard-Güterzuglokomotive. Wie die meisten britischen Güterzuglokomotiven des späten 19. Jahrhunderts war sie ein relativ einfacher Sechskuppler mit innenliegenden Zylindern. 70 Stück wurden zwischen 1881 und 1886 von Neilson gebaut.

Im Ersten Weltkrieg wurden 50 an das ROD verkauft und in Palästina und Mesopotamien eingesetzt. Nach dem Krieg wurden sie von zivilen Betreibern bis 1928 bzw. 1936 eingesetzt. Im Vereinigten Königreich gingen die 20 verbliebenen Lokomotiven 1923 an die Southern Railway und nur zwei von ihnen schafften es 1948 nicht zu British Railways. Sie wurden zwischen 1950 und 1959 ausgemustert, so dass einige mehr als 70 Jahre lang im Einsatz waren.

Für die Vorortstrecken Londons versah William Adams seine Klasse 46, welche Außenzylinder hatte, mit einer zusätzlichen Nachlaufachse, um größere Kohlevorräte unterbringen zu können. Da diese in einem radial einstellbaren Achslager lag, bekam die Lok den Spitznamen „Radial Tank”. Vier Hersteller lieferten insgesamt 71 Loks, bei den letzten betrug der Kesseldruck 160 statt 140 psi. Bereits ab 1895 wurden die Loks in ihrem ursprünglichen Einsatzgebiet von anderen Loks ersetzt, woraufhin sie auf Nebenstrecken im ländlichen Raum versetzt wurden. Nachdem 1916 die ersten ausgemustert wurden, verschwand die größte Zahl erst zwischen 1923 und 1928 bei der Southern Railway. Drei Loks überlebten auf der Nebenstrecke nach Lyme Regis sogar bis 1961, da man zunächst keine weiteren passenden Loks für die engen Kurvenradien fand. Eine von diesen gehört heute zur Bluebell Railway, ist aber nicht einsatzbereit.

Drummond ließ 1897 30 Güterzugloks bauen, die er noch während seiner Zeit bei der Caledonian entworfen hatte. Der Bau erfolgte schließlich auch bei Dübs in Schottland und sie erhielten den Spitznamen „Black Motors”. Ab 1919 wurden alle Loks mit einem Überhitzer ausgestattet, wobei die Rauchkammer verlängert wurde. Dieser Prozess wurde auch unter der Southern Railway weitergefürt und ging bis 1929. Als Überhitzer kam teilweise die Bauart der Eastleigh Works zum Einsatz und teilweise der Entwurf von Maunsell. Die Ausmusterung der meisten Maschinen erfolgte 1961 und 1962.

Die zehn Maschinen der Klasse C8 erblickten das Licht der Welt 1898 als gewöhnliche 2'B-Loks. Sie wurden von Dugald Drummond entwickelt und galten zunächst als nicht sehr gelungen, weil sie auf Grund einer zu kleinen Feuerbüchse keine ausreichende Verdampfungsleistung bei hohen Geschwindigkeiten erreichten. Bessere Leistungen konnten sie erst vorweisen, nachdem sie einen neuen Kessel erhalten hatten.

Die neuen Kessel verwendeten ein Patent von WS. Smith von der Midland Railway. Sie hatten eine verlängerte Feuerbüchse, die von insgesamt 61 Rohren durchzogen war, welche der direkten Strahlung des Feuers ausgesetzt waren. Dadurch wurde die Strahlungsheizfläche mehr als verdoppelt, was die Leistung der Kessel deutlich erhöhte.

Trotz der höheren Leistung galt die Feuerbüchse mit Wasserrohren nicht als Erfolg, da die Wartung durch die zusätzlichen Rohre kompliziert war. Gerade der Umstand, dass diese Rohre sehr hohen Temperaturen ausgesetzt waren, bedeutete einen größeren Aufwand. Bei späteren Loks wurden stattdessen Vorkehrungen wie zum Beispiel Schamottsteine oder Thermosiphons verwendet, um die Heizfläche der Feuerbüchse zu vergrößern. Die zehn Loks blieben jedoch weiter im Dienst und wurden erst zwischen 1933 und 1938 ausgemustert, ohne auf Heißdampf umgebaut worden zu sein.

Die London and South Western Railway machte den Sprung von der 2'B-Lokomotive zur 2'C 1905 mit der Klasse F13. Der Auslöser dafür waren die sogenannten „Boat Trains”, die eine stetig wachsende Zahl von Passagieren mit immer schnelleren Fahrplänen zu den Schiffen an der englischen Kanalküste bringen mussten. Da der Einsatz so nur auf Hauptstrecken zu erwarten war, hatte der Konstrukteur Dugald Drummond kaum Einschränkungen bei der Achslast einzuhalten. Durch die erhöhte Anzahl von Achsen und die größere Gesamtlänge war ein deutlich stärkerer Kessel als bei vorigen Loks möglich. Um dessen Kapazität auszunutzen, wurde ein Vierzylindertriebwerk ohne Verbundwirkung verwendet. Da die LSWR keine Wassertröge zum Auffüllen während der Fahrt verwendete, wurden vierachsige Tender mit einer entsprechend großen Kapazität eingesetzt.

Es entstanden nur fünf Exemplare, die 1905 in den LSWR-Werkstätten im Londoner Stadtteil Nine Elms gefertigt wurden. Obwohl diese Loks äußerlich sehr einfach aussahen, war das Fahrwerk übermäßig komplex aufgebaut. Die äußeren Zylinder hatten eine Steuerung der Bauart Walschaerts, während die inneren von einer eigenen Steuerung der Bauart Stephenson geregelt wurden. Der Einsatz mit den Boat Trains zwischen Salisbury und Exeter währte nur ein Jahr und wurde dann eingestellt. Sie wurden nun zu Güterzugloks umgewidmet und mussten fortan Kohlezüge zwischen Salisbury und Southampton ziehen. Eine Lok wurde 1920 mit dem bei der H15 eingeführten Eastleigh-Überhitzer ausgestattet, was aber die generellen Schwachpunkte der Klasse nicht ganz wett machen konnte. Schließlich wurden alle fünf F13 ab 1924 zur H15 umgebaut.

Als die London and South Western Railway dringend Loks für schwere Güterzüge benötigte, entwarf der Chefingenieur Robert Urie die Klasse H15 als 2'C-Lok mit einem Kuppelraddurchmesser von sechs Fuß. Die gleiche Achsanordnung und der gleiche Raddurchmesser war schon 1905 bei der F13 verwendet worden, jedoch hatte die H13 nur zwei große, außen angeordnete Zylinder. Indem man auch die Steuerung außen anordnete, erreichte man eine für Güterzugloks vorteilhafte einfache Zugänglichkeit aller wichtigen Teile. Urie war zwar ein Befürworter der Heißdampftechnik, er war sich aber unsicher über die beste Ausführung der Überhitzer. Aus diesem Grund entschied er sich dafür, unterschiedliche Ausführungen der Lok zu bauen.

Somit setzte sich die erste Bauserie zusammen aus vier Stück mit Überhitzern der Bauart Schmidt, vier mit welchen der Bauart Robinson und zwei zum Vergleich gänzlich ohne Überhitzer. Da keine der beiden Bauarten die Erwartungen von Urie komplett erfüllte, entwickelte er seinen eigenen Überhitzer und benannte ihn nach der Fabrik, in der die Loks gebaut wurden als „Eastleigh-Überhitzer”. Die erste Lok, die diesen bekam, wurde aus dem nicht erfolgreichen Einzelstück der Klasse E14 umgebaut. Letztlich bekamen auch die ersten zehn Exemplare diese Überhitzer nachgerüstet. Nach der Gruppierung wurden bei der Southern Railway unter Richard Maunsell 15 weitere Exemplare gebaut. Fünf davon entstanden als Umbau aus den Loks der Klasse F13.

Im Betrieb zeigten sich neben der einfachen Wartung auch gute Leistungen und ein sehr geringer Verschleiß. Lediglich die aus der F13 umgebauten Exemplare verfügten über ein sehr hohes Führerhaus, das Personal unter sechs Fuß Körpergröße vor besondere Herausforderungen stellte und diesen Loks den Spitznamen „Kathedralen” einbrachte. Die ursprünglich grüne und verzierte Farbgebung wurde ab 1939 unter Bulleid in ein schlichtes Schwarz geändert. Bei der Gründung der Britisch Railways wurden sie in die Leistungsklasse 4P5F eingereiht, das heißt im Personenzugdienst Leistungsklasse vier und im Güterzugdienst Leistungsklasse fünf. Die Ausmusterung der H15 war schon 1961 abgeschlossen, so dass keine einzige erhalten wurde.

Bei den Boat Trains, das heißt den schweren Nonstop-Schnellzügen zwischen London und den Häfen an der Kanalküste, standen die GWR und die LSWR in direkter Konkurrenz. Angesichts der neuen 2'B-Loks der GWR wie der City Class, entwickelte Dugald Drummond die L12 als Nachfolger der T9 „Greyhound”. Beide glichen sich in vielerlei Hinsicht, darunter der Kuppelraddurchmesser, Zylindermaße, Kesseldruck und die Wasserrohre in der Feuerbüchse. 

Mit dem im Vergleich zur T9 kürzeren und dickeren Kessel erhielten sie den Spitznamen „Bulldogs”. Da sich die Änderungen gegenüber der Vorgängerklasse in Grenzen hielten, stellten sie keine besondere Verbesserung dar. Auch die L12 hatte wieder ein vierachsigen Tender, um die Strecke ohne Stopp fahren zu können. Später unter Urie erhielten sie einen neuen Kessel mit Überhitzer, der nun keine Wasserrohre mehr in der Feuerbüchse hatte.

Schon 1906 machte die Klasse negative Schlagzeilen, als die Nummer 421 mit einem Boat Train in Salisbury entgleiste und dabei 28 Todesopfer und elf weitere verletzte forderte. Der Unfall wird im Allgemeinen dem höheren Schwerpunkt der L12 zugeschrieben, jedoch wären vermutlich auch andere Loks beim Durchfahren einer für 30 mph zugelassenen Kurve mit 70 mph entgleist. Ab diesem Zeitpunkt verlor der Konkurrenzkampf zwischen den beiden Gesellschaften an Intensität. Die 421 wurde jedoch wieder aufgearbeitet und alle 20 Exemplare überlebten bis zur Gründung der British Railways. 1951 wurden 18 Stück ausgemustert und die letzten beiden jeweils 1953 und 1955.