Hierbei handelte es sich um eine einzelne Tenderlok, die für leichte Aufgaben auf Nebenstrecken gebaut war. Besondere Mermkmale waren ein äußerer Sandwich-Rahmen, in dem die Laufachsen gelagert waren und ein Innenrahmen aus Metall, in dem die Treibachse gelagert war. Sie kam 1859 aus den Werken in Brighton und trug zunächst keinen Namen. 1873 wurde sie auf den Namen „Seaford” getauft und noch zwei mal umnummeriert. Es gibt Berichte von zwei Unfällen, an denen sie beteiligt war. Ihre Ausmusterung erfolgte im September 1879, nachdem sie auf der Bognor-Nebenstrecke im Einsatz war.

Für den Einsatz vor leichten Schnellzügen ließ Craven in den Jahren 1862 bis 1866 insgesamt zehn kleine Loks der Achsfolge 1A1 bauen. Den Anfang machte die Nummer 31, die im Dezember 1962 ausgeliefert wurde. Sie hatte mit sechseinhalb Fuß größere Treibräder als alle ihre Nachfolgerinnen und Zylinder mit einem Durchmesser von 16 und einem Hub von 22 Zoll. Sie hatte einen durchgehenden Außenrahmen, die Treibräder waren aber nur im Innenrahmen gelagert, während die Laufräder im Außenrahmen gelagert waren. Die innenliegenden Zylinder wurden von einer Stephenson-Steuerung geregelt. Erst im September des folgenden Jahres folgte die Nummer 161, die nur noch einen Treibraddurchmesser von sechs Fuß hatte und deren Zylinder zwar einen größeren Durchmesser, aber einen kürzeren Hub hatten.

1864 wurden die Nummern 190 und 191 gebaut und im folgenden Jahr die 29 und 30, die sich alle ähnelten. Ihr Raddurchmesser betrug nur noch fünfeinhalb Fuß. Bei diesen waren alle drei Achsen im Außenrahmen gelagert und die Treibachse zusätzlich im Innenrahmen. Ein Unterschied bestand darin, dass die ersten beiden eine Allan-Steuerung und die letzten beiden eine Stephenson-Steuerung hatten. Weitere vier, untereinander so gut wie baugleiche Loks wurden 1966 für den Dienst zwischen Portsmouth und London gebaut und mit den Nummern 232 bis 235 versehen. Diese hatten nun wieder einen Raddurchmesser von sechs Fuß. 

Vier der zehn Loks hatten im Lauf ihrer Dienstzeit Namen bekommen, die sich an Orten entlang der Stecken oder ihrem Stationierungsort orientierten. Dies waren im einzelnen „Littlehampton”, „Havant”, „Horsham” und „Dorking”. Die Ausmusterungen fanden zwischen 1880 und 1886 statt. Nur die Nummern 233 und 235 wurden 1883 an die West Lancashire Railway verkauft und dort bis 1887 eingesetzt.

Unter der Bezeichnung „South London Tanks” wurden insgesamt zehn kleine Tenderloks zusammengefasst, die untereinander einige Unterschiede aufwiesen und von Craven für den Betrieb in den südlichen Vororten Londons gebaut wurden. Den Anfang machte die Nummer 212, die im Juli 1865 gebaut wurde und für die Strecke zwischen South Croydon und dem Bahnhof Victoria vorgesehen war. Sie hatte einen Innenrahmen mit innenliegenden Zylindern und Wassertanks an den Seiten, sowie unter dem Führerstand. Da die Tanks insgesamt nur ein Fassungsvermögen von 645 Gallonen hatten, wurde im Juli 1868 ein weiterer Tank mit 155 Gallonen in den vorderen Bereich des Rahmens integriert, welcher sich bis unter die Zylinder ausdehnte.

Ebenfalls im Juli 1865 folgte die Nummer 213, die nun einen Außenrahmen hatte und einen Standardtyp von Craven darstellte. Sie war etwas schwerer als die 212, hatte aber nur einen Zylinderdurchmesser von 15 statt 16 Zoll. Im November folgten die 214 und 215, die statt den Seitentanks insgesamt drei Wassertanks im Rahmen hatten. Ansonsten wiesen sie viele Gemeinsamkeiten mit der 213 auf. Im April 1866 wurden die Nummern 17 und 216 bis 218 gebaut, die wieder zum größten Teil der 213 glichen und Seitentanks hatten, jedoch über größere Wasser- und Kohlevorräte verfügten.

Größere Abweichungen wies die Nummer 230 auf, die im Oktober 1866 fertiggestellt wurde. Bei ihr waren die Radsätze in einem Innenrahmen gelagert, während es noch einen äußeren Hilfsrahmen gab. Sie hatte einen größeren Kessel und wie die 212 wieder einen Zylinderdurchmesser von 16 Zoll. Noch größere Unterschiede wies die im gleichen Monat gelieferte 231 auf, die auf Grund deutlich vergrößerter Vorräte statt einer Nachlaufachse ein Drehgestell hatte.

Die meisten Exemplare wurden im Lauf ihrer Einsatzzeit umnummeriert. Größere Umbauten blieben bei den Loks aus. Sie erwartete jedoch nur ein relativ kurzes Leben, da alle in der ersten Hälfte der 1880er Jahre verschrottet wurden.

John Chester Craven entwickelte zu Anfang der 1860er eine Standardtype für schwere Güterzüge, die mit nur geringen Abweichungen in größerer Stückzahl gebaut werden sollte. Es handelte sich um dreifach gekuppelte Maschinen mit Außen- und Innenrahmen, innenliegenden Zylindern und Stephenson-Steuerung. Sie wurden in den Werken der LB&SCR in Brighton gefertigt.

Zwischen 1863 und 1867 entstanden 15 Exemplare, die Zylinder von 16 mal 24 Zoll und einen Raddurchmesser von fünf Fuß hatten. Die Betriebsnummern lagen mit Lücken im Bereich zwischen 157 und 221. 1867 wurden vier weitere Exemplare mit den Nummern 224 bis 227 gebaut. Bei ihnen waren der Durchmesser der Zylinder und der Kuppelräder um jeweils einen Zoll vergrößert worden.

Zwischen den einzelnen Produktionslosen gab es einige Unterschiede an den Loks, die vor allem den Kessel betrafen. Dabei war zu beobachten, dass die Feuerbüchse nach und nach eine größere Fläche bekam, während die Rohrheizfläche abnahm. Die Ausmusterung der meisten Maschinen fand zwischen 1893 und 1895 statt, nur die Nummer 225 überlebte bis 1901.

Ab 1846 ließ John Gray für die LB&SCR zwölf 2-2-2-Schnellzugloks bauen, die als Vorläufer der Jenny-Lind-Type gelten. Obwohl sie Außen- und Innenrahmen hatten, war die Treibachse mit den sechs Fuß großen Rädern nur im Innenrahmen gelagert. Sie hatten bereits eine Feuerbüchse mit runder, erhöhter Decke, auf welcher ein zweiter Dampfdom saß. Ihnen wurde nachgesagt, mit den damals üblichen Zuggewichten spielerisch eine Geschwindigkeit von 40 mph oder 64 km/h erreichen zu können. Unter Craven wurden alle in eine andere Achsfolge umgebaut, um Erfahrungen mit den Eigenschaften der unterschiedlichen Bauarten und den jeweiligen Eignungen für unterschiedliche Einsatzbereiche zu finden.

Beim ersten Umbau wurden 1853 vier Exemplare in Güterzugloks der Achsfolge 1B umgebaut. Der Durchmesser der Kuppelräder betrug nun vier Fuß und neun Zoll, was 1.448 mm entspricht. Später wurden drei davon in Tenderloks der Achsfolge C bzw. 0-6-0 umgebaut, indem die Vorlaufachse gegen eine weitere Kuppelachse mit gleichem Raddurchmesser getauscht wurde.

Sechs weitere Maschinen wurden zwischen 1853 und 1855 in Personenzugloks umgebaut, die ebenso wie die Güterzugloks die Achsfolge 1B oder 2-4-0 hatten. Diese hatten jedoch einen Kuppelraddurchmesser von fünfeinhalb Fuß, was 1.676 mm entspricht. Dass diese alle nicht noch einmal umgebaut wurden und bis in die 1870er hinein im Einsatz blieben legt den Schluss nahe, dass sie in dieser Form als erfolgreich galten.

Die übrigen zwei Loks wurden in die Bauart Crampton umgebaut, wobei es sich um eine Sonderform mit Blindwelle handelte. Am vorderen Ende saßen die beiden Laufachsen mit geringem Abstand im Rahmen gelagert und hinter der Feuerbüchse befand sich die Treibachse, deren Räder immer noch einen Durchmesser von sechs Fuß hatten, aber mit einer Radscheibe aus Holz ohne sichtbare Speichen verkleidet waren. Die innenliegenden Zylinder griffen in eine gekröpfte Blindwelle und trieben äußere Kuppelstangen an. Beide Loks verkehrten nur etwa zwei Jahre in dieser Form und wurden 1855 in 2-4-0-Güterzugloks umgebaut. Eine dieser beiden wurde schon 1858 in eine Tenderlok mit der selben Achsfolge umgebaut und blieb so bis 1875 im Einsatz.

Der Name „Jenny Lind” steht gleichzeitig für drei Bedeutungen: eine einzelne Lokomotive mit diesem Taufnamen, den Typen, den diese begründete und ebenso wird die Achsfolge 1A1 vor allem im britischen Raum so genannt. Patin für den Namen war die schwedische Opernsängerin Johanna Maria „Jenny” Lind, welche 1820 geboren wurde und es in den 1840er Jahren zu internationaler Bekanntheit brachte. Die nach ihr benannte Lokomotive war die erste von einer Serie von zehn Schnellzugloks, die ab 1847 von E. B. Wilson and Company aus Leeds für die London, Brighton & South Coast Railway gebaut wurde. Andere Betreiber bestellten ebenfalls das gleiche Grundmodell mit leicht voneinander abweichenden Dimensionen und ließen sich nicht mehr wie bisher jede Lok gemäß ihrer besonderen Anforderungen als Einzelstück fertigen. Somit kann die „Jenny Lind” als eine der ersten in Serie gebauten Lokomotiven bezeichnet werden, die zu diesem Zeitpunkt für einen Grundpreis von 2.500 Britischen Pfund erhältlich war.

Obwohl es in der Anfangszeit schon mehrere Loks der Achsfolge 1A1 gab, wurde diese hier insbesondere hinsichtlich der Laufeigenschaften gewählt. Da die schmiedeeisernen Kuppelstangen jener Zeit noch Probleme mit der Haltbarkeit bei höheren Geschwindigkeiten hatten, wurde für den Einsatz als Schnellzuglok eine einzelne angetriebene Achse mit großen Rädern verwendet. Zu dieser Zeit hatten die meisten Loks mit größeren Rädern einen schlanken, sehr langen Kessel, weil letzterer oberhalb der Achsen angeordnet werden musste und man bestrebt war, den Schwerpunkt nicht zu hoch werden zu lassen. Daraus resultierten meist überhängende Massen an der Rauchkammer und der Feuerbüchse, die die Laufeigenschaften negativ beeinflussten. Die bei der „Jenny Lind” verwendete Lösung bestand daraus, die angetriebene Achse in der Mitte anzuordnen und jeweils eine Laufachse vorne und hinten mit großem Achsstand anzuordnen.

Die fertige Lok war zwar etwas schwerer als ursprünglich geplant, bewährte sich in der Praxis aber exzellent. Sie erreichte im alltäglichen Einsatz die vielzitierte „a-mile-a-minute”, das heißt eine Geschwindigkeit von 60 mph bzw. 97 km/h. Neben der ersten Serie für die LB&SCR kamen bald mehrere Bestellungen von anderen Betreibern. Hatte das Grundmodell einen Raddurchmesser von sechs Fuß, bestellte zum Beispiel die Shrewsbury & Birmingham Railway ein Exemplar mit 6,5 Fuß großen Rädern, größeren Zylindern und einem größeren Kessel. Auch andere Hersteller fertigten bald Loks, die sich offensichtlich an der „Jenny Lind” orientierten. So kam es, dass die bisher als „Single” bezeichnete Achsfolge 1A1 bald gleichermaßen als „Jenny Lind” bekannt war.

Für den Pendlerverkehr im Süden und Südosten von London entwickelte William Stroudley die Klasse A1, von der zwischen 1872 und 1880 insgesamt 50 gebaut wurden. Die Tenderloks der Achsfolge C hatten kleine Kuppelräder und konnten mit den damaligen Zügen eine schnelle Beschleunigung erreichen. Trotzdem konnten sie Geschwindigkeiten von bis zu 60 mph (97 km/h) erreichen und dauerhaft knapp 50 mph (80 km/h) halten. Auf Grund ihrer geringen Größe und des bellenden Auspuffgeräuschs bekamen sie den Spitznamen „Terrier”.

Mit der Einführung der stärkeren Klasse D1 mit Achsfolge B1 und der Elektrifizierung der ersten Pendlerstrecken wurden sie nicht mehr im Raum London benötigt. 23 Stück wurden an diverse andere Betreiber verkauft und die restlichen auf ländliche Strecken verteilt, hauptsächlich in Sussex. Dort wurden sie meist im Personenzugdienst eingesetzt, teilweise auch als Wendezug. Andere wurden im Rangierdienst eingesetzt.

Zwischen 1911 und 1913 wurden 17 A1 umgebaut zur A1X, wobei sie schwerer wurden und unter anderem größere Zylinder und eine längere Rauchkammer bekamen. Viele überlebten die Southern Railway und kamen noch zu den British Railways. Viele Ausmusterungen kamen erst ab 1960. Die letzten verschwanden erst im November 1963, als die Hayling Island Branch geschlossen wurde.

Stroudley ließ 1874 die „Grosvenor” für die LB&SCR als Prototyp für eine neue Schnellzuglok fertigen. Der Treibraddurchmesser von sechs Fuß und neun Zoll (2.057 mm) war jedoch, wie die gesamte Lok, zu groß. Deshalb wurde 1876 die Abergavenny bestellt, deren Treibräder drei Zoll kleiner waren und die generell leichter war. Schließlich folgten 24 Serienmaschinen, die den Raddurchmesser der Abergavenny hatten und wieder etwas schwerer waren. Alle Loks inklusive der Prototypen wurden für längere Zeit vor schnellen Zügen eingesetzt. Ihre Ausmusterungen fanden zwischen 1905 und 1914 statt, nachdem sie gegen Loks mit zwei Kuppelachsen ersetzt worden waren. Auch die Grosvenor erreichte eine Laufleistung von etwas mehr als einer Million Meilen. 

Für die Vorortstrecken im Süden Londons wurde in den Jahren 1906 und 1907 die I1 in zwei Serien zu je zehn Loks gebaut. Sie hatten die Achsfolge 2'B1' mit einem Kuppelraddurchmesser von fünf Fuß und sechs Zoll (1.676 mm) und eine Kondensationseinrichtung für den Einsatz in städtischen Umgebungen. Bei der zweiten Serie wurden die Kuppelräder und -stangen der Klasse D1 verwendet, wobei sich der Radstand verkürzte.

Zum Teil kamen sie auch bis nach Brighton zum Einsatz oder zogen den königlichen Zug. Auf Vorortstrecken mit kurzen Abständen zwischen den Stationen produzierten sie jedoch nicht genügend Dampf. Nachdem sie von der Southern Railway übernommen wurden, erhielten sie zwischen 1925 und 1932 neue Kessel mit Überhitzer, die beim Umbau der Klassen I3 und B4 übriggeblieben waren. Da sie nun bessere Leistungen zeigten, wurden vor 1948 nur zwei Stück ausgemustert und die restlichen wurden von den British Railways teilweise bis 1951 eingesetzt.

Um 1910 entstand bei der LB&SCR Bedarf nach einer neuen Lok für Express-Güterzüge, weil die alten, modernisierten Maschinen der Achsfolge C nicht mehr ausreichend waren. Da auf dem Netz der LB&SCR viele schnelle Personenzüge unterwegs waren und auch die Elektrifizierung der Londoner Vorortstrecken ein aktuelles Thema war, gab es hierbei besondere Anforderungen. Die Züge mussten einerseits schnell aus dem Abstellgleis heraus beschleunigt werden, aber auch mit hoher Streckengeschwindigkeit weiterbefördert werden, um die Personenzüge nicht auszubremsen. Außerdem sollte die neue Lok eine Zugheizung bekommen, um in der Ferienzeit bei schweren Personenzügen aushelfen zu können.

Das Ergebnis war die Klasse K, die von Lawson Butzkopfski Billinton in der Achsfolge 1'C entwickelt worden war. Es handelte sich um eine innovative Konstruktion, die für die LB&SCR gleichzeitig sowohl die erste Lok mit dieser Achsfolge war, als auch die erste mit Belpaire-Feuerbüchse. Außerdem erhielt sie einen Robinson-Überhitzer, den größten verfügbaren Tender und weitere moderne Ausrüstung. Im Jahr 1913 wurden zehn Exemplare ausgeliefert. Diese wurden im Ersten Weltkrieg ausgiebig verwendet für den Transport von Munition, Ausrüstung und Truppen zu den Häfen. Dabei wurden üblicherweise Züge mit etwa 1.000 Tonnen mit Geschwindigkeiten zwischen 30 und 35 mph befördert.

Nach dem Krieg war zunächst geplant, eine Tenderlok der Achsfolge 1'C1' zu entwickeln. Da diese jedoch keine ausreichenden Vorräte hätte mitführen können, wurden stattdessen zehn weitere Exemplare der K bestellt. Auf Grund der Auslastung der Werkstätten in Brighton wurden davon jedoch nur sieben ausgeliefert. Nach der Gruppierung 1923 leistete die Klasse K bei der Southern Railway zunächst weitere wichtige Dienste auf dem ehemaligen Netz der LB&SCR. In dieser Zeit wurden an den Loks unterschiedliche Verbesserungen erprobt, die in der Praxis jedoch alle keine ausreichenden Vorteile mit sich gebracht hätten.

Dies änderte sich 1933 mit der Elektrifizierung der Brighton Main Line, weil die Loks hier nun ein Verkehrshindernis dargestellt hatten. Um sie auch auf anderen Strecken einsetzen zu können, mussten sie zunächst an das anderenorts kleinere Lichtraumprofil angepasst werden. Dafür wurde zwischen 1929 und 1939 die Höhe von Schornstein, Dampfdom und Führerhausdach verringert. Nachdem sie im Zweiten Weltkrieg die gleichen Aufgaben wie im ersten erfüllen mussten, wurden sie bei den British Railways weiter eingesetzt und alle im November und Dezember 1962 ausgemustert. Im darauf folgenden, extrem harten Winter wurde mindestens eine Maschine wieder ausgemottet, um bei der Aufrechterhaltung des Betriebs zu helfen.