Die japanische Staatsbahn hatte 1912 von Maffei in Deutschland vier Tenderloks der Klasse 4100 bekommen. Zwei Jahre später ließ man bei Kawasaki weitere Loks fertigen, die quasi Kopien waren. Unterschiede lagen in einem größeren Rost, aber kleinerer Feuerbüchsheizfläche. Nach 30 gebauten Loks wurde der Kessel um ein Rohr mit einem zusätzlichen Überhitzerelement erweitert.

In Japan waren die Loks nur bis 1950 im Einsatz. Fünf wurden 1939 nach Korea gebracht, wo sie später als Teil der nordkoreanischen Eisenbahn bis 1976 im Einsatz blieben. Auch nach Taiwan kamen einige Loks, diese wurden bis 1980 verschrottet.

Die Klasse 9600 der japanischen Staatsbahn bestand aus 770 Consolidations für den Güterverkehr, die zwischen 1913 und 1925 von verschiedenen Herstellern gebaut wurden. Sie waren die ersten Dampflokomotiven, die in Japan in Großserie hergestellt wurden. Ihr Spitzname war „Kyuroku“, was so viel wie „Neun-Sechs“ bedeutet. 38 weitere wurden für Taiwan gebaut und zunächst als Baureihe 800, später als D98 und schließlich als DT580 bezeichnet. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde eine weitere Lokomotive in Taiwan aus Teilen verschrotteter Lokomotiven gebaut.

Ebenfalls im Zweiten Weltkrieg benötigten die Central China Railway und die North China Transportation Company dringend Lokomotiven, und so wurden 251 der japanischen Lokomotiven nach China verschifft und auf Normalspur umgebaut. Dort wurden sie als Soriko-Klasse bezeichnet, und nach dem Krieg übernahm die China Railway sie als Klasse KD5. Einige wurden auf Meterspur umgebaut, um auf der Kunming-Hekou-Bahn eingesetzt zu werden, und als KD55 bezeichnet. In Japan wurden alle am 2. März 1976 ausgemustert, als der Dampfbetrieb eingestellt wurde. Heute gibt es noch mehr als 40 Exemplare.

Im Jahr 1912 erhielt die japanische Staatsbahn drei Typen von C'C-Mallet-Lokomotiven von verschiedenen Herstellern. Es handelte sich um 24 Exemplare der Klasse 9750 von ALCO-Schenectady, 18 Exemplare der hier gezeigten Klasse 9800 von Baldwin und 12 Exemplare der Klasse 9850 von Henschel. Alle drei Klassen hatten ähnliche Abmessungen. Sie waren für Strecken mit Steigungen von bis zu 3,3 Prozent und Kurven mit einem Radius von 120 Metern ausgelegt. Dennoch wirkten ihre Kuppelräder mit einem Durchmesser von 1.245 mm im Vergleich zur Größe der Lokomotiven relativ groß.

Die Durchmesser der Hochdruckzylinder lagen zwischen 15,5 und 16,5 Zoll, bei der Klasse 9800 waren es 16 Zoll. Die Hochdruckzylinder hatten Durchmesser zwischen 24,5 und 25,5 Zoll, auch hier lag die 9800 mit 25 Zoll in der Mitte. Alle Zylinder hatten einen Hub von 24 Zoll. Letztendlich konnten weder diese C'C-Mallets noch andere B'B-Mallets die Entscheidungsträger in Japan überzeugen, so dass ihre Zahl relativ klein blieb.

Um die Achslast der Nachlaufachse der Klasse D50 mit Achsfolge 1'D1' zu reduzieren, baute man ab 1951 an deren Stelle ein zweiachsiges Drehgestell ein. Zusammen mit anderen Modifikationen, entstand die Klasse D60. Nach dem gleichen Muster wurden die Klasse D51 in die Klasse D61 und die Klasse D52 in die Klasse D62 umgebaut. Außerdem wurde der Zylinderdurchmesser von 570 auf 550 mm verringert, um die Schleuderneigung zu verringern. Die Loks wurden zwischen 1966 und 1974 ausgemustert. Vier blieben bis heute erhalten.

Baldwin lieferte im Jahr 1897 24 Atlantic-Loks an die Nippon Tetsudo, welche die einzigen japanischen Maschinen mit dieser Achsfolge bleiben sollten. Von der Bauart her handelte es sich um eine typisch amerikanische Atlantic, die aber für die Kapspur von 1.067 mm und das deutlich kleinere Lichtraumprofil verkleinert worden war. Dank der Nachlaufachse und dem platzsparenden Barrenrahmen war es möglich, die Feuerbüchse komplett hinter den Kuppelachsen anzuordnen und sehr breit zu gestalten, was sonst bei Dampfloks mit geringerer Spurweite schwierig war. Ebenfalls typisch amerikanisch war das große Führerhaus und die hoch angeordneten Umlaufbleche. Durch die innenliegende Stephenson-Steuerung amerikanischer Bauart wirkten die Loks sehr aufgeräumt, da von außen nur die Treib- und Kuppelstangen zu sehen waren.

Bei der anfangs noch privaten Bahn wurden sie als Bbt2/5 mit den Betriebsnummern 506 bis 529 bezeichnet und auf der heutigen Joban-Linie an der Ostküste eingesetzt. Die verfügbare Kohle hatte keine hohe Qualität, doch dank der großen Rostfläche konnte der Kessel trotzdem viel Dampf produzieren. Nach der Verstaatlichung 1906 wurden die Loks bei der JNR mit den Nummern 6600 bis 6623 versehen. Da bei Atlantic-Loks nur zwei von fünf Achsen angetrieben waren, wurden sie bald von neueren Heißdampfloks mit größerer Reibungsmasse verdrängt. Die Verschrottung aller 24 Maschinen erfolgte zügig im April und Mai 1925.