Drei kleinere Bahngesellschaften in der Mandschurei ließen sich in den Jahren 1927 bis 1930 bei Škoda eine Stückzahl von insgesamt 19 Mikado-Güterzugloks herstellen. Dies waren die Qike-Eisenbahn, die Huhai-Eisenbahn und die Sitao-Eisenbahn. Mit einem Zweizylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung und einem Kuppelraddurchmesser von etwa 1.400 mm erreichten sie eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

Die Loks wurden nach der Gründung des Mandschukuo-Staats 1934 erst „Mikani” genannt und 1938 in „Mikasa” umbenannt, was beides von der amerikanischen Bauartbezeichnung „Mikado” stammte. 1951 erhielten sie bei der China Railway die Bezeichnung MK3 und wurden ab 1959 zur JF3. Ihr Einsatz endete vermutlich 1990 und heute befindet sich die Nummer 2558 im Museum in Shenyang.

Um ihr Netz an das Netz Chinas anschließen zu können, hatte die Mantetsu 1906 die Umstellung von Kapspur auf Normalspur vorgenommen. Da die japanischen Hersteller nicht in der Lage waren, innerhalb kurzer Zeit Normalspurlokomotiven zu liefern, wandte man sich an amerikanische Hersteller. Die ersten vier Lokomotiven, die bestellt wurden, kamen von ALCO und waren ursprünglich für die Chicago Southern gebaut worden. Es handelte sich um 2'B-Lokomotiven für reguläre Personenzüge.

Zu Beginn bezeichnete die Mantetsu Lokomotiven mit dieser Achsfolge als Klasse A, und so wurden sie zu A 50 bis A 53. Im neuen Schema von 1920 wurden sie zur Amei-Klasse, was für ihre Achsfolge stand, die in den USA auch „American” genannt wurde. Zwischen 1927 und 1933 wurden alle vier an die private Sitao-Bahn vermietet. Nach ihrer Rückkehr zur Staatsbahn wurden sie meist auf Nebenstrecken und teils mit leichten Zügen auf Hauptstrecken eingesetzt. Als sie 1950 zur China Railway kamen, wurden sie zur Klasse AM1.

Zwischen 1934 und 1944 erhielt die Mantetsu in der Südmandschurei eine Reihe von Mikado-Lokomotiven, die „Mikaro“ genannt wurden. Um die in Korea gefundene Braunkohle verfeuern zu können, erhielten sie einen größeren Rost als frühere Lokomotiven. Sie hatten viele Gleichteile mit der Pashisa und der Puresa und wurden von verschiedenen japanischen Herstellern gebaut. Auch die Mandschukuo National erhielt insgesamt 171 Lokomotiven der gleichen Bauart, die sie „Kleine Mika“ nannten. Sie verfügten über eine Umspurvorrichtung für einen möglichen künftigen Krieg mit Russland, so dass sie auch auf russischen Breitspurgleisen eingesetzt werden konnten. Als weitere Vorbereitung auf einen Krieg bestellte die Kwantung-Armee in der Mandschurei 1941 einen Prototyp mit Kondensationstender. Dieser wurde „Mikaku“ genannt, blieb aber ein Einzelstück.

Zu dieser Zeit wurden alle diese Lokomotiven zusammen mit der Mikasa der Mantetsu unter dem Namen Mikaro zusammengefasst. Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm China Railways die meisten dieser Lokomotiven und bezeichnete sie als JF6. Sie bauten in Shenyang sogar weitere Lokomotiven dieses Typs, und das US-Militär bestellte 1947 bei Kisha Seizō fünf Lokomotiven für die südkoreanische Staatsbahn. Insgesamt wurden also bis 1959 rund 475 Lokomotiven dieses Typs fertiggestellt. Im Laufe der Jahre gelangten einige auch nach Nordkorea und Vietnam.

Als die Leistung und Geschwindigkeit der vorhandenen Pacific-Loks nicht mehr ausreichte, wurde die Entwicklung stärkerer Loks in Angriff genommen. Im Jahr 1927 war der Lokomotivkonstrukteur Nobutarō Yoshino gerade aus den USA nach Japan zurückgekehrt, nachdem er einige Zeit bei ALCO verbracht hatte. Basierend auf seinen Erkenntnissen wurde die Pashiko-Klasse entwickelt und im Shahekou-Werk in Dalian in elf Exemplaren gebaut.

Einerseits steigerte man die Leistung durch eine Vergrößerung von Feuerbüchse und Zylindern, wie es zu dieser Zeit in den USA üblich war. Außerdem wurden moderne Kontruktionsprinzipien eingesetzt, welche einen Kessel mit Verbrennungskammer und eine automatische Rostbeschickung umfassten. Durch einen um zehn Zentimeter vergräßerten Kuppelraddurchmesser wurde die Höchstgeschwindigkeit analog zur gestiegenen Leistung erhöht.

Bei der Südmandschurischen Eisenbahn zogen sie die wichtigsten Schnellzüge. Dazu gehörte der Zug zwischen Dalian und Changchun, welcher die Strecke mit dieser Lokomotive in zwei Stunden weniger absolvierte. Übertroffen wurden sie nur von den Stromlinien-Pacifics der Pashina-Klasse. Nach dem Zweiten Weltkrieg reihte die Chinesische Staatsbahn sie in die Klasse SL5 ein. Sie zogen zunächst Personenzüge und einzelne Exemplare konnten um 1980 noch im Einsatz in niederen Aufgaben beobachtet werden.

Nachdem Nobutarō Yoshino seine Erkenntnisse von ALCO bereits in der Entwicklung der Pashiko eingebracht hatte, entwarf er die Pashina als sein wahres Meisterwerk. Wie der Name bereits vermuten lässt, handelte es sich wieder um eine Pacific, die in diesem Fall besonders schwer war. Sie war eine der ersten Dampfloks mit einer kompletten Stromlinienverkleidung, die hier in Preußisch Blau lackiert war. Dies brachte ihr den Namen „Schwarze Makrele” ein.

Analog zu den Praktiken in den USA, hatten die Loks einen Kessel mit großem Rost und Verbrennungskammer, einen mechanischen Stoker und einen Oberflächenvorwärmer. Bei der Mantetsu waren sie zudem die ersten Loks mit einem Überhitzer nach Patent Schmidt. Sie erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und konnten auch schwere Schnellzüge mit 135 km/h ziehen.

Das Einsatzgebiet der Pashina war der prestigeträchtige Asia Limited, der zwischen Dalian und Harbin verkehrte. Die japanische Besatzungsmacht nutzte den Zug zu Propagandazwecken, um der Bevölkerung der Mandschurei die Überlegenheit der japanischen Kultur zu beweisen. Somit fand man den Zug und speziell die Lok auf Briefmarken, Postkarten und sogar in Schulbüchern.

Drei Exemplare waren in den eigenen Werkstätten der Mantetsu in Shahekou entstanden und acht weitere bei Kawasaki. Ein zwölftes Exemplar entstand 1936 wieder bei Kawasaki, wobei im Windkanal des Flugzeugbauers Kawanishi eine optimierte Form der Stromlinienverkleidung entwickelt worden war.

Der Asia Limited wurde 1943 auf Grund des Krieges eingestellt und die Loks nun vor herkömmlichen Schnellzügen eingesetzt. Ab 1949 waren sie bei der China Railway im Einsatz und wurden ab 1959 als SL7 bezeichnet. Die Stromlinienverkleidung wurde teilweise entfernt, um die Wartung zu vereinfachen. Der reguläre Einsatz endete in den Achtzigern und zwei Exemplare wurden erhalten. Eine davon ist voll funktionstüchtig und steht wie auch die andere Maschine im Museum in Shenyang.

In der Pashiro-Klasse waren ähnliche Pacific-Loks zusammengefasst, die ab 1933 von verschiedenen Herstellern für mehrere Bahngesellschaften mit dem Schwerpunkt in der Mandschurei gebaut wurden. Die überwiegende Mehrzahl gehörte einer Bauart an, die von Kawasaki, Nippon Sharyo und Hitachi für die Staatsbahn von Mandschukuo gebaut wurden. Sie wurden zur Abgrenzung gegen die Pashisa-Klasse als „Neue Nationale Große Pashi” bezeichnet. Mantetsu beschaffte 45 Exemplare, von denen einige in Dalian gebaut wurden. Acht Stück gingen an die Mittelchinesische Eisenbahn, die sie unter der Bezeichnung KC100 einsetzte.

Im Vergleich zu den vorher in der Mandschurei eingesetzten Pacifics bestanden die größten Neuerungen aus einem Kessel mit Verbrennungskammer und einem Vorwärmer für das Kesselspeisewasser. Mit etwas über 100 Tonnen Dienstgewicht der Lokomotive waren sie zudem schwerer und gleichzeitig verfügten sie über einen größeren Tender. Den größten Tender mit über 83 Tonnen Dienstgewicht bekamen die Maschinen der Mantetsu, die Tender der anderen Betreiber wogen beladen zwischen 71 und 73 Tonnen. Mit den während des Kriegs direkt für die Nordchinesische Eisenbahn gebauten 57 Exemplaren kam man bis 1944 auf insgesamt 254 Stück.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren einige Loks in Korea, die den 25 Stück angehörten, die ursprünglich von der Staatsbahn von Mandschukuo an das damalige Chosen verliehen worden waren. Weit über 200 Exemplare übernahm die Chinesische Staatsbahn und ordnete sie als SL6 ein. Mangels modernerer Loktypen wurden zwischen 1956 und 1958 weitere 151 Stück gebaut. Die Loks wurden schließlich in ganz China eingesetzt und waren unverzichtbar für den Personenverkehr. Die letzten wurden sogar bis 1991 eingesetzt.

Die Südmandschurische Eisenbahn, meist „Mantetsu” genannt, benötigte nach dem Ersten Weltkrieg zur Wiederaufnahme des Schnellzugvverkehrs neue Lokomotiven. Dazu wurden 1919 bei Baldwin in den USA sechs Maschinen bestellt, die für die Verbrennung von Braunkohle ausgelegt waren. Mantetsu gab ihnen den Namen „Pashishi”, was von der japanischen Aussprache von „Pacific” kam. Intern wurde die Klasse G2 genannt, mit den Nummern 900 bis 905. Da schon bald weitere Loks benötigt wurden, verbesserte man den Entwurf und stellte ab 1921 23 weitere Exemplare der Klasse G3 mit importierten Teilen von Baldwin her. Sie bekamen die Nummern 920 bis 942 und waren bis 1927 fertiggestellt. Zur Unterscheidung zwischen den unterschiedlichen Pacific-Baureihen wurden die G2 und G3 unter dem Klassennamen „Pashisa” zusammengefasst.

Obwohl die 1919 bis 1927 gebauten Maschinen schnell von der Pashiko-Klasse in den normalen Personenzugdienst verdrängt wurden, gab man in den Dreißigern neue Serien in Auftrag. Sie wiesen nur wenige Unterschiede zu den ursprünglichen Maschinen auf, welche sich auf die Verwendung möglichst vieler Gleichteile mit den gleichzeitig beschafften Mikados beschränkten. Die neuen Serien waren ab sofort die Pashisa-Klasse, während die älteren zur Pashiha-Klasse umbenannt wurden. Zwischen 1934 und 1940 wurden 16 Exemplare für die Mantetsu und 80 für die Staatsbahn von Mandschukuo (NMR) gebaut. Die letzten 70 Stück der MNR hatten eine größere Feuerbüchse und wurden zur Unterscheidung als „Neue Nationale Kleine Pashi” bezeichnet. Ab 1938 bis zum Kriegsende wurden sie von der von Japan kontrollierten Nordchinesischen Eisenbahn betrieben.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren von den Maschinen der Mantetsu alle noch vorhanden. Die 29 Exemplare der älteren Serien befanden sich auf dem Gebiet von China und wurden als SL4 in den Bestand der Staatsbahn aufgenommen. Die 16 Exemplare der neueren Serie waren alle in Korea und blieben später auf dem Gebiet von Nordkorea, wo sie vermutlich bis in die späten Sechziger im Einsatz standen. Von den ursprünglich 80 Exemplaren der NMR konnte die Chinesische Staatsbahn nur noch 30 Stück in ihren Bestand aufnehmen. Diese wurden als SL3 bezeichnet und auf mehrere Direktionen in Nordostchina verteilt. Im Jahr 1980 waren noch zwölf Stück bekannt, die sich noch im Einsatz befanden.