Nach der Eröffnung des ersten Abschnitts der Hedschasbahn entstand der Bedarf an leistungsfähigen Güterzuglokomotiven. Wie die meisten Hedschas-Lokomotiven wurden sie von deutschen Herstellern gebaut. In diesem Fall baute Krauss aus München zwischen 1903 und 1905 14 1'D-Lokomotiven. Wegen der Fertigstellung neuer Abschnitte lieferte Krauss in den folgenden Jahren 19 weitere.

Sie hatten das typische Aussehen vieler deutscher Lokomotiven, aber wegen ihrer Spurweite von nur 1.050 mm gab es einen Teilrahmen außerhalb der Kuppelräder. Die Zylinder befanden sich vor der Vorlaufachse. Der Tender war für eine Schmalspurlokomotive relativ groß und fasste 12.000 Liter Wasser.

Als die komplette Strecke zwischen Damaskus und Medina eröffnet worden war und verschiedene Nebenstrecken geplant wurden, bestellte man bei Jung zwölf weitere Lokomotiven. Diese unterschieden sich etwas von den Krauss-Maschinen, zum Beispiel durch die genaue Anordnung der Achsen. Dennoch waren viele Teile austauschbar, wie es in den Anforderungen gestanden hatte.

Da die Hedschasbahn von Damaskus nach Medina auch über große Steigungen und enge Kurven verfügte, benötigte man für Güterzüge eine starke Lokomotive. Da die Gleise mit einer Spurweite von nur 1.050 mm zudem leicht waren, waren zur Erreichung der notwendigen Leistung sechs Achsen notwendig. Da an der Strecke Wassermangel herrschte, musste der Tender ausreichend groß sein. Die Bestellung ging an Henschel in Kassel, wo vier Mallets für diese Anforderungen gebaut wurden.

Die sechs Achsen waren auf zwei Fahrwerksgruppen verteilt, von denen die erste nur zwei Kuppelachsen und dafür eine Vorlaufachse hatte. Auch die erste Kuppelachse war seitlich beweglich, um die Laufeigenschaften in Kurven zu verbessern. Die beiden Fahrwerksgruppen waren untereinander gekuppelt, was bei Mallets nicht üblich ist. Die Loks erfüllten offenbar die Anforderungen und zogen problemlos 250 Tonnen schwere Züge über die gesamte Strecke.

Als erste Güterzug-Schlepptenderloks erhielt die Ottoman Railway Company 1889 von Sharp, Stewart & Co. sechs Loks, die die Nummern 40 bis 45 bekamen. Im Folgejahr folgten zwei weitere mit den Nummern 46 und 47 und zwei weitere Exemplare wurden letztlich nicht abgenommen und an die London, Tilbury and Southend Railway geliefert. Bis auf den Kuhfänger entsprachen diese Loks überwiegend britischer Bauart und konnten so problemlos direkt von der LT&SR verwendet werden.

1935 ging die ursprünglich unter britischer Verwaltung stehende Ottoman Railway Company an den türkischen Staat über. Dort verlieh man den acht Maschinen die Nummern 33 011 bis 018. Die Verschrottung der letzten Maschine fand vermutlich 1956 statt.

Die Loks mit den Nummern 56301 bis 56388 waren die ersten Loks, die die Türkische Staatsbahn in den USA bestellte. Da man nach dem Zweiten Weltkrieg noch im Besitz einiger Loks der USATC-Klassen S 160 und S 200 war und die europäischen Fabriken zu diesem Zeitpunkt ausgelastet waren, entstanden diese Loks für den schweren Güterzugdienst in den Vulcan Iron Works in Wilkes-Barre, Pennsylvania.

Entsprechend ihrer Herkunft waren die Feuerbüchsen die größten aller türkischen Loks und mit einem Stoker mechanisch bestückt. Auch die Kessel waren die größten und leistungsfähigsten in der Türkei. Gemäß der US-amerikanischen Praxis waren die Rahmen und Zylinder aus einem Stück gegossen. In insgesamt fünf Serien wurden 88 Exemplare geliefert, die in der Türkei als „Skyliner” bekannt waren. Sie kamen bis Mitte der Achtziger überwiegend in der nördlichen Türkei vor schweren Kohle- und Erzzügen zum Einsatz und wurden im Anschluss noch einige Jahre als Rangierloks genutzt. Heute sind noch drei Stück erhalten, von denen eine betriebsfähig ist.