Am Anfang der Siebziger suchte die Reichsbahn eine neue starke Diesellok, die jedoch eine geringere Achslast als die aus der Sowjetunion beschaffte Baureihe 130 haben sollte, um sie auch uneingeschränkt auf Nebenstrecken einsetzen zu können. Im Rahmen der Absprachen des RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe) bekam Rumänien nun den Auftrag, eine Nachfolgebaureihe für die V 180 bzw. BR 118 zu entwickeln. Entgegen der Wünsche der Reichsbahn wurden jedoch keine Motoren aus DDR-Produktion eingebaut, sondern lizenzierte Motoren vom westdeutschen Hersteller MTU.

Analog zu ihrer deutschen Vorgängerbaureihe hatte die neue Lok dank ihrer sechs Achsen eine Achslast von nur 16 Tonnen und wurde von zwei Motoren mit anfangs je 900 kW angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgte durch Strömungsgetriebe getrennt auf beide Drehgestelle. Jedoch befand sich ein Heizgenerator zwischen den Motoren, der beide somit prinzipiell miteinander koppelte und dadurch später im Betrieb noch zu Problemen führen sollte. Zudem wurden bald viele Qualitätsmängel festgestellt, die vor allem in der Anfangszeit zu überproportional hohen Ausfallzahlen führten. Oftmals wurden die Antriebseinheiten zweier defekter Loks in einem Lokkasten kombiniert, um kurzfristig zumindest eine kleine Zahl funktionstüchtiger Fahrzeuge zu erhalten. Im Laufe der Jahre wurden diese Probleme zunehmend beseitigt, unter anderem durch den Einbau von Motoren des Typs 12KVD aus eigener Produktion. Da diese sich bewährten, wurden alle Loks zu Anfang der Neunziger erneut mit einer stärkeren Variante mit je 1.100 kW umgerüstet.

Aus der Zusammenarbeit der beiden Deutschen Bahnverwaltungen ergab es sich in den Folgejahren, dass insgesamt 20 Exemplare des nun als Baureihe 219 bezeichneten Typs in die Baureihe 229 umgebaut wurden. Diese kamen nach einer weiteren Leistungssteigerung und einer Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h verstärkt wieder im Personenverkehr zum Einsatz und ersetzten zum Teil sogar ICEs auf nicht elektrifizierten Teilstrecken. Trotzdem näherte sich das Leben der auch als „U-Boot” bezeichneten Maschinen zur Jahrtausendwende dem Ende. Ein Exemplar mit zwei 1.500 kW starken Caterpillar-Motoren und modernem Einheitsführerstand blieb somit ein Einzelstück. Mittlerweile sind die meisten der insgesamt 200 Loks bis auf einige Ausnahmen bei Bauzügen und als Museumsloks verschrottet worden.

Die Baureihen 130, 131 und 132 sind dieselelektrische Lokomotiven aus den siebziger Jahren, die gleichermaßen vor Personen- als auch Güterzügen zum Einsatz kamen und bis heute fahren. Im Volksmund sind sie unter dem Namen „Ludmilla” bekannt. Da vor der geplanten Ausmusterung der letzten Dampfloks bei der Reichsbahn immer noch viele Hauptstrecken ohne Elektrifizierung waren, entschied man sich für den Einsatz großer Dieselloks. Auf Grund der Bestimmungen des Rates für Gegenseitige Wirtschaftshilfe lag der Bau von Großdieselloks im Zuständigkeitsbereich der Sowjetunion, und so bestellte die Reichsbahn in Woroschilowgrad (heute Luhansk) eine Weiterentwicklung der M62, welche unter anderem in der DDR schon als V 200 zum Einsatz kam.

Da die Reichsbahn in naher Zukunft einen Betrieb mit 140 km/h vorsah, wurde die neue Konstruktion auf diese Geschwindigkeit ausgelegt. Letztendlich wurde das als Baureihe 130 ausgelieferte Modell mit einer Übersetzung für 120 km/h versehen, da die Fahrpläne und der Streckenausbau vorerst nicht mehr zuließen. Da es in der Sowjetunion auf Grund des Klimas üblich war, Personenwagen mit individuellen Heizungen auszustatten, war bei Indienststellung noch keine elektrische Zugheizung verfügbar. Deshalb konnte sie anfangs nur vor Güterzügen eingesetzt werden.

So wurde ab 1973 die Baureihe 131 extra mit einer geänderten Übersetzung für 100 km/h und somit höherer Zugkraft geliefert. Jedoch war noch im gleichen Jahr die 132 verfügbar, die ab Werk mit einer elektrischen Zugheizung ausgestattet war. Diese war die meistgebaute Variante und kommt nach ihrer Umbenennung zu Baureihe 232 bis heute bei der DB AG zum Einsatz. Einige von diesen wurden später für 140 km/h umgerüstet und als 234 bezeichnet, um weiterhin im Personenzugdienst zeitgemäße Leistungen zu erreichen.

In den Jahren 1977 und 1978 wurden insgesamt sechs Maschinen mit 2.940 kW (4.000 PS) als Baureihe 142 für den schweren Güterzugdienst auf den noch nicht elektrifizierten Strecken im Norden gebaut. Mit ihrer zusätzlichen Leistung und einer auf 100 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit erreichten sie eine Anfahrzugkraft von 450 kN und zogen unter anderem Ölzüge von bis zu 3.600 Tonnen. Da jedoch bald auch der Entschluss zur Elektrifizierung dieser Strecken fiel, wurden nicht mehr Exemplare gebaut. Heute werden diese von Privatbahnen genutzt.

Ab 1997 wurden jedoch ähnliche Varianten für den grenzüberschreitenden Güterverkehr nach Belgien als Baureihe 241 umgebaut, die die gleiche Leistung und ebenfalls eine Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h erhielten. Sie kamen bis zur Elektrifizierung des letzten Abschnittes der Strecke zum Einsatz, welche im Dezember 2008 abgeschlossen war.

Die verbleibenden 232 wurden seit 1991 modernisiert, so wurden etwa die ursprünglichen 16-Zylinder-Motoren vom Typ Kolomna 5D49 gegen sparsamere und gleich starke 12D49M mit zwölf Zylindern ersetzt. Auf Grund der Ähnlichkeit mit dem Vorgänger konnte sich dieser Motor gegen Konkurrenzmodelle von Caterpillar und MaK durchsetzen. Diese Modelle wurden als Baureihe 233 bezeichnet und bis 2003 entstanden 65 Exemplare.

Als sich im Diesellokprogramm der DDR eine Lücke zwischen der Rangierlok V 60 und der Streckenlok V 180 bemerkbar machte, wurde eine V 100 im Leistungsbereich um 1.000 PS konzipiert. Es war ursprünglich vorgesehen, dass sie sowohl zum Rangieren als auch im Streckendienst eingesetzt werden soll. Da die vorhandenen Rangierloks jedoch schließlich als ausreichend angesehen wurden, wurde die V 100 nur als Streckenlok ausgelegt.

Als Motor kam der 12 KVD 18/21 A3 zum Einsatz, wie er auch in der V 180 zwei mal eingebaut wurde. Beim ersten Prototyp leistete er noch 900 PS, aber schon im zweiten wurde die finale Variante mit 1.000 PS verwendet. Die ursprünglich geplante Verwendung als Rangierlok machte sich dadurch bemerkbar, dass es nur einen Führerstand gab, der in Richtung der Mitte verschoben war. Im größeren vorderen Aufbau war der Motor und das Kühlsystem untergebracht, im kleineren hinteren befanden sich dagegen diverse Nebenaggregate, die elektrische Ausrüstung und der Heizkessel. Das Wandlergetriebe lag unterhalb des Führerstands und leitete die Leistung an die beiden Drehgestelle weiter.

Bei der Einführung der Computernummern 1970 wurde die V 100 zur Baureihe 110, wobei die 10 wiederum einen Rückschluss auf die Leistung von 1.000 PS zulässt. Zwischen 1981 und 1990 wurden etwa 500 Stück durch den Einbau des neuen Motors 12 KVD 18/21 AL4 mit 1.200 PS zur Baureihe 112. Weitere 65 Stück wurden zwischen 1983 und 1991 mit dem 12 KVD 18/21 AL5 mit anfangs 1.400 und später 1.500 PS ausgerüstet und als Baureihe 114 bezeichnet. Heute werdem die drei Varianten als Baureihe 201, 202 und 204 geführt.

Schon bald nach der deutschen Wiedervereinigung begann die Ausmusterung der ursprünglichen Serie der V 100. Dies wurde beschleunigt durch den Umstand, dass die mittlerweile als Baureihe 201 bezeichneten Loks auf den erneuerten Gleisen zu unakzeptablen Schlingerbewegungen neigten und sich deshalb schnell unbeliebt machten. Die daraufhin auf 80 km/h verringerte Höchstgeschwindigkeit schränkte die Verwendungsmöglichkeiten auf Hauptstrecken zudem erheblich ein. Viele wurden jedoch modernisiert und mit zum Teil deutlich stärkeren Motoren ausgestattet, so dass sie von einer Vielzahl kleinerer Eisenbahnunternehmen aufgekauft wurden und bis heute im Einsatz sind. Außerdem sind bei den Harzer Schmalspurbahnen noch sechs von ursprünglich zehn Loks der Baureihe 199⁸ im Einsatz, die auf Meterspur umgebaut wurden.

Die Reichsbahn benötigte große Dieselloks, um auf den Hauptstrecken die Traktion von Dampf auf Diesel umstellen zu können. Da gegen Ende der Fünfziger noch keine Bestimmungen des RGW die Fertigung von Großdieselloks in der DDR untersagten, entwickelte die LOWA eine eigene, zweimotorige Diesellok für die Fertigung beim Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. Zur Erreichung der geforderten Leistung wurden zwei V12-Turbodiesel mit zunächst je 900 PS ausgewählt, die ihre Leistung jeweils über ein Strömungsgetriebe an ein Drehgestell abgaben. Aus der Gesamtleistung von 1.800 PS leitete sich die Bezeichnung V 180 ab. Mangels geeigneter Getriebe aus eigener Produktion musste man Voith-Getriebe aus Österreich importieren, die erst spät in der Serie gegen eigene ersetzt wurden.

Die ersten Serien hatten zwei zweiachsige Drehgestelle und waren mit einer Achslast von 19,5 Tonnen nur für Hauptstrecken geeignet. Nach zwei Prototypen und 85 Serienmaschinen dieser V 180⁰ entstanden 82 V 180¹ mit zwei mal 1.000 PS. Nachträglich wurden auch alle Serienmaschinen der V 180⁰ mit diesen Motoren ausgerüstet. Für die Zugheizung war ein Dampfheizkessel vorgesehen, der den Platz zwischen den Motoren einnahm. Insgesamt drei Maschinen waren mit Glasfaserkanzeln mit nach vorne geneigten Frontscheiben versehen, was Reflektionen reduzieren sollte und sich nicht durchsetzte.

Nachdem man festgestellt hatte, dass sich eine Lok dieser Leistungsklasse auch für Nebenstrecken eignen würde, stellte man die Produktion ab 1966 auf eine sechsachsige Variante mit 15,5 Tonnen Achslast um. Diese wurde zur V 180² und die letzten Maschinen wurden gleich ab Werk in die Baureihe 118² eingereiht. Ab 1981 wurden 179 von den 206 sechsachsigen Exemplaren mit neuen Motoren versehen, die dank Ladeluftkühlung jeweils 1.200 PS leisteten. Sieben Exemplare der vierachsigen Variante hatten ebenfalls diesen Motor bekommen. Insgesamt drei vier- und sechsachsige Prototypen wurden mit 1.400 und 1.500 PS starken Motoren erprobt. Da zu diesem Zeitpunkt bereits die 3.000 PS starke Baureihe 130 zur Verfügung stand, kam keine Serienfertigung zustande.

Vor der Auslieferung der Loks der Baureihe 130 wurde die V 180 auch vor schweren Schnellzügen eingesetzt, obwohl sie nominell eine geringere Leistung als die Schnellzug-Dampfloks der Baureihe 01 hatte. Die sechsachsigen Maschinen verfügten zum Teil über eine Zulassung für den Betrieb auf Steilstrecken und wurden damit zum Beispiel im Thüringer Wald eingesetzt. Der Betrieb vor Reisezügen war bald nur noch im Sommer möglich, da eine elektrische Zugheizung fehlte. Bei der gesamtdeutschen Bahn hatten die nun als Baureihe 228 bezeichneten Maschinen kein langes Leben. Viele Maschinen wurden an eine Vielzahl privater Betreiber verkauft, die sie zum Teil noch mit neuen Motoren ausstatteten und so lange fuhren, bis sich der Einsatz altersbedingt nicht mehr lohnte.

Da die Abkommen des RGW einen weiteren Bau von Großdieselloks in der DDR verhinderten, bestellte man insgesamt 378 Stück der sowjetischen Bauart M62. Diese aus Woroschilowgrad (heute Lugansk in der Ukraine) stammenden Loks waren für den reinen Güterzugbetrieb besonders schwer gebaut und hatten einen Zweitakt-Dieselmotor mit 2.000 PS. Da sie zunächst ohne Schalldämpfer geliefert worden waren, bekamen sie in der DDR den Spitznamen „Taigatrommel”. Zu Anfang der Neunziger wurden sie noch von Baureihe 120 zu 220 umgezeichnet, aber schon bald ausgemustert. Viele Loks kamen danach zu deutschen Privatbahnen und andere wurden in den ehemaligen Ostblock verkauft.

Das Einzelstück mit der Bezeichnung V 30 C war der Prototyp für eine Schmalspurlok, die für den Export in Kapspur (1.067 mm) entwickelt wurde. Der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg hatte von der Indonesischen Staatsbahn einen Auftrag über 20 Dieselloks bekommen, deren Konstruktion erst auf heimischen Strecken erprobt werden musste. Somit entstand eine dreiachsige Lok mit 1.000 mm Spurweite, die auf den Harzer Strecken eingesetzt werden konnte.

Als Antrieb kam ein importiertes Maybach-Aggregat zum Einsatz, welches im Bereich von 300 PS lag und deshalb zur Bezeichnung V 30 führte. Der Exportkunde wählte die Bezeichnung C 300. Auch die Kraftübertragung wurde importiert, hier kam ein Wandlergetriebe von Voith zum Einsatz. Die Lok zeigte im Probeeinsatz ab 2. Februar 1966 gute Leistungen, jedoch waren die Kühleinrichtungen eigentlich für den Betrieb in subtropischen Gebieten konstruiert und mussten für den Einsatz in den Höhen des Harzes provisorisch abgeschwächt werden. 1970 übernahm die Reichsbahn die Maschine für den planmäßigen Einsatz, jedoch wurden dafür Motor und Getriebe gegen Modelle aus DDR-Produktion ersetzt. Der 6VD 18/15-A1 aus dem Werk Schönebeck erhöhte die Leistung auf 330 PS und es kam ein neues Getriebe aus der Turbinenfabrik Dresden zum Einsatz. Die umgebaute Lok wurde zuerst der Baureihe 103 zugeordnet, aber bald auf Grund des neuen Nummernschemas für Schmalspurloks in 199 301 umgezeichnet.

Nach einem Defekt am neuen Motor in den Achtzigern erhielt sie einen Saugmotor mit lediglich 220 PS, welcher ihre Leistungsfähigkeit auf den Bergstrecken erheblich einschränkte. Sie blieb trotzdem weiterhin im Einsatz und wurde von der DB AG in 399 130 umbenannt. Dort wurde sie noch für weitere drei Jahre verwendet, bis sie schließlich 1997 in einem Lokschuppen abgestellt wurde und dort bis heute zu finden ist.

Im Diesellokomotivprogramm der DDR war eine 650 PS starke Lok für den mittleren Rangierdienst vorgesehen, von der 1959 zwei Prototypen als V 60 gefertigt wurden. Sie sollte auch auf engen Radien einsetzbar sein und nicht nur bei der Reichsbahn, sondern auch in Industriekombinaten verwendet werden und nach Möglichkeit auch exportiert werden können. Die geforderte Achslast von maximal 15 Tonnen machte vier Achsen notwendig, die wegen des Antriebs über Kuppelstangen in einem Rahmen liegen mussten. Es wurden je zwei Achsen mit einem Beugniot-Gestell miteinander verbunden, um eine Seitenverschiebbarkeit der Achsen zu ermöglichen.

Die Prototypen wurden von einem aufgeladenen V8 angetrieben, der sich bei den häufigen Lastwechseln im Rangierbetrieb jedoch nicht bewährte. Stattdessen nutzte man in der Serie den größeren V12 aus der V 100 und V 180, der hier nach dem Wegfall des Turboladers noch die geforderten 650 PS erreichte. Die ersten 163 Serienmaschinen der V 60¹⁰ wogen 55 Tonnen, die weiteren wurden mit fünf Tonnen Ballast ausgestattet und als V 60¹² bezeichnet. Schon bald wurde die Produktion von Babelsberg nach Hennigsdorf verlagert, womit bis 1982 insgesamt 2.256 Exemplare gebaut wurden. Die Maschinen wurden ab 1968 als Baureihe 106 geführt. Nach der Fertigstellung von mehr als 1.000 Maschinen wich man zur Einhaltung der dreistelligen Ordnungsnummern auf die Baureihen 104 und 105 aus, da die 107 bereits von der V 75 belegt war.

Wie geplant, kam die V 60 auch bei einer Vielzahl von Industriebetrieben zum Einsatz, auch wenn die Reichsbahn später einige davon aufkaufte. Für den Fährhafen Mukran auf Rügen wurden 14 Exemplare auf eine Spurweite von 1.520 mm und Mittelpufferkuplung umgebaut, um die dort ankommenden sowjetischen Güterwagen übernehmen zu können. Exporte fanden unter anderem nach Ägypten, Bulgarien und Algerien statt.

Nach der Wiedervereinigung wurden die Loks in die Baureihen 344 bis 347 eingereiht. Viele wurden nach und nach abgestoßen, da die westdeutsche V 60 wirtschaftlicher einzusetzen war und teilweise bereits von der Bundesbahn mit einer Fernsteuerung ausgerüstet worden waren. Auch der Umstand, dass zu dieser Zeit bereits einige Maschinen zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit mit einem gedrosselten Motor und nur einer Getriebestufe umgebaut worden waren, ändere nichts daran. Die Industrie nahm noch viele Loks ab und setzte sie teilweise noch für einen längeren Zeitraum ein.

Bei der V 75 handelte es sich um aus der Tschechoslowakei importierte Loks, von denen 20 Stück nur für den Rangierdienst rund um den Leipziger Hauptbahnhof beschafft wurden. Der Grund für ihre Beschaffung war, dass man zu Ende der Fünfziger die dreifach gekuppelten Rangierloks der Baureihe 80 ersetzen wollte, aber in der DDR noch nicht in der Lage war, eine Rangierlok in der geforderten Leistungsklasse selber zu produzieren. Deshalb fiel die Wahl auf die bei CKD in Prag gefertigten ЧМЭ2 im Einsatz waren.

Diese Maschinen waren dieselelektrische Loks der Achsfolge Bo'Bo', die nur an einem Ende ein Führerhaus hatten. Die Leistung kam von einem langsamlaufenden Reihensechszylinder, der dementsprechend einen großen Hubraum von 163 Litern aufwies. Die normale Fahrtrichtung war im Stil der Dampfloks mit dem Motorraum voraus, was die Sicht nach vorne stark einschränkte. Da in der anderen Fahrtrichtung nur ein Hilfsführerpult angebracht war, konnte man die bessere Sicht in dieser Richtung nicht ausnutzen. Die technischen Abweichungen zu den Maschinen der CSD waren überschaubar und betrafen vor allem das angepasste Bremssystem.

Die im Volksmund „Hektor” genannten Loks wurden gemäß ihrer Konstruktion meist im Rangierdienst eingesetzt, kamen aber auch im näheren Umkreis von Leipzig im Streckendienst zum Einsatz. Dabei zogen die nur 60 km/h schnellen Maschinen nicht nur Güterzüge, sondern auch Nahverkehrszüge. Mangels einer Zugheizung beschränkte sich der Einsatz vor Personenzügen jedoch auf die warme Jahreszeit. Sie wurden ab 1970 als Baureihe 107 geführt und bereits bis 1984 ausgemustert. Zwei Stück gelangten nun zur Werkbahn des Zementwerks Karsdorf, die später von der mittlerweile privatisierten Bahngesellschaft um vier Stück aus der ehemaligen Tschechoslowakei verstärkt wurden. Heute existiert noch ein Exemplar, welches wieder betriebsfähig ist und das Farbenkleid der Reichsbahn trägt.

Die dieselmechanische Kleinlok des Typs V 10 B wurde vom LKM Babelsberg für Industriebahnen und den Export gefertigt. Die Bezeichnung stand hier für eine Leistung von 100 PS und zwei Achsen. Sie basierte technisch auf der N4, welche ihrerseits den Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe 2 stark ähnelte. Neu war jedoch an der V 10 B und der Schmalspurvariante V 10 C, dass sie kein sehr tief liegendes Führerhaus mehr hatten. Die exportierten Loks gingen an mehrere Länder im Ostblock, sowie an befreundete Länder. Die ebenfalls ab 1958 für die Reichsbahn gebaute V 15 basierte auf der V 10 B, war jedoch leistungsfähiger und hatte eine hydraulische Kraftübertragung.