Der Demonstrator „Blue Tiger” entstand bei Adtranz als erster Vertreter einer geplanten Lokfamilie. Der Motor und die Drehstrom-Fahrmotoren stammen von General Electric. In Deutschland konnten zehn Serienexemplare ausgeliefert werden, die nur bei Privatbahnen im Einsatz sind. Außerdem wurden 30 Stück für Pakistan und 20 für Malaysia in unterschiedlichen Spurweiten gebaut. Nach dem Aufkauf von Adtranz durch Bombardier wurde die Vermarktung der DE-AC33C eingestellt, weil auch Dieselvarianten der TRAXX entwickelt worden waren.

Die P160 DE und F140 DE sind zwei Diesellokomotiven aus der Generation TRAXX 2E. Die Bezeichnungen setzen sich zusammen aus „Passagier – 160 km/h” (P160) bzw. „Fracht – 140 km/h” (F140) und DE für „dieselelektrisch”. Nachdem bei der TRAXX 1 und 2 keine Dieselvarianten abgesetzt werden konnten, war die 2E mit ihrem modularen Aufbau in dieser Hinsicht attraktiver. Dadurch, dass im Wagenkasten ein Einbaufeld für Stromrichter oder Dieselmotor mit Generator vorhanden ist, lassen sich dieselbetriebene Loks mit dem selben Wagenkasten realisieren und somit Geld sparen. In dieses Einbaufeld wurde ein Motor des Typs MTU 16V 4000 eingebaut, der ursprünglich 2.200 kW leistete. Äußerliche Unterschiede zu den Elektroloks sind zunächst nur zusätzliche Lüftergitter an den Seiten und ein höheres Dach. Während die Güterzugversion F 140 DE über Tatzlagermotoren verfügt, bekam die Personenzugversion Hohlwellenantriebe für bessere Fahreigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten.

Die erste Bestellung der P160 DE ging auf die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen zurück, die 2005 elf Stück bestellte. Die nun in Anlehnung an die Baureihe 146 als Baureihe 246 bezeichneten Maschinen wurden 2007 ausgeliefert und kommen unter anderem mit der Marke „Metronom” auf der Strecke Hamburg-Cuxhaven zum Einsatz. Das einzige Exemplar bei der DB war die 246 010, die 2009 für weniger als ein Jahr zur Südostbayernbahn gehörte. Die F140 DE wurde 2006 zuerst vom Leasingunternehmen CBRail bestellt und ebenfalls 2007 ausgeliefert. Sie wird in Deutschland als Baureihe 285 geführt. Weitere Kunden waren die polnische Lotos Kolej und verschiedene Privatbahnen aus Deutschland. Die Pressnitztalbahn setzt die Loks als Schlepploks für ausgefallene Triebzüge auf der Schnellfahrstrecke Erfurt-Leipzig/Halle ein. Auf Anforderung der Güterverkehrssparte der SNCF wurde eine stärkere Variante mit 2.400 kW entwickelt, die als BB 76000 bzw. BB 76100 im grenzüberschreitenden Verkehr eingesetzt wird.

Die Baureihe 245 ist der erste Vertreter einer neuen Generation mehrmotoriger Dieselloks, die auf der erfolgreichen TRAXX-Familie von Bombardier basiert. Die durch den Hersteller vergebene Bezeichnung setzt sich zusammen aus Passenger, 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, dieselelektrisch und Multi-Engine.

Seit den Siebzigern wurde einmotorigen Dieselloks der Vorzug gegeben, da sie durch die geringere Anzahl von Einzelteilen einfacher zu warten waren als zweimotorige. Da jedoch im neuen Jahrtausend Aspekte wie Effizienz und Umweltverträglichkeit immer weiter in den Vordergrund getreten sind, wurde die Verwendung mehrerer Motoren wieder zu einer Alternative. In der Baureihe 245 kommen vier Caterpillar C18 mit je 563 kW und jeweils eigenem Generator und Kühlsystem zum Einsatz, die bereits eine weite Verbreitung in der Industrie und bei Straßen- und Landwirtschaftsfahrzeugen gefunden haben. Dies garantiert niedrige Wartungskosten. Zudem können moderne Common-Rail-Diesel trotz ihrer komplexen Konstruktion im Allgemeinen mit einer hohen Zuverlässigkeit aufwarten. Die voneinander unabhängige Regelung erlaubt es, je nach geforderter Leistung auch einzelne Motoren abzuschalten und somit Treibstoff zu sparen. Die Elektronik regelt automatisch den Einsatz der benötigten Motoren und sorgt dabei dafür, dass alle vier möglichst gleich stark verschlissen werden. Den aktuellsten Anforderungen an Abgas- und Geräuschemissionen wurde durch ein geschlossenes System zur Partikelfilterung und verbesserte Dämmung Rechnung getragen.

Der erste Abnehmer für die Baureihe 245 war DB Regio, welche mit Bombardier einen Vertrag über 200 Loks in einem Zeitraum von sieben Jahren unterzeichnet hat. Der Plan sieht vor, dass eine 245 jeweils eine oder sogar zwei 218 gleichzeitig ersetzt. Die Einführung der Maschinen war von vielen Problemen geplagt, die bis 2019 anhielten und zu vielen Ausfällen und Verspätungen führten. Darunter waren etwa Überhitzungen der Elektrik, verstopfte Rußpartikelfilter auf Grund von Softwarefehlern oder Lecks bei Motoröl und Kühlwasser.

Die G 1206 ist eine Diesellok für den Strecken- und Rangierdienst, welche von der Maschinenbau Kiel kurz vor deren Übernahme durch Vossloh entwickelt wurde. Sie bildete die Basis vieler Entwicklungen des neuen Besitzers und wird bis heute als Vossloh G 1206 angeboten. Bisher konnten über 200 Stück an Kunden in neun Ländern Europas geliefert werden, wobei es sich sowohl um Staats-, als auch Privatbahnen handelte.

Das Äußere der Lok unterscheidet sich nur wenig von ihren Vorgängern, die bis zur G 1201 BB von 1978 zurückverfolgt werden können. Die Maschinenanlagen kommen in einem langen und in einem kurzen Aufbau unter, zwischen denen sich das Führerhaus befindet. Darin sind zwei Führerpulte zu finden, mit denen der Triebfahrzeugführer schnell die Richtung wechseln kann.

Als Antrieb kommen Dieselmotoren der MTU-Serien 396 oder 4000 oder der Caterpillar 3512B zum Einsatz, welche Leistungen von 1.500 oder 1.570 kW haben. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von wahlweise 80, 90 oder 100 km/h eignet sich die G 1206 auch für den Streckendienst, obwohl ihr Äußeres Assoziationen mit einer Rangierlok weckt. Die meisten Exemplare verfügen über einen Rangiergang, der maximal 60 km/h ermöglicht. Seit 2007 wird mit der G 1206-2 eine Variante angeboten, die speziell für den Rangierdienst ausgelegt ist. Neben einer Reduzierung der Geschwindigkeit auf 50 km/h erhielt sie schwächere Motoren mit nur 920 kW.

In Deutschland werden die Loks vor allem von diversen Privatbahnen genutzt, jedoch wurden auch 20 Stück von der DB-Tochter Railion angemietet. Sie wurden in die Baureihe 266 eingeordnet, welche verschiedene gemietete Loks umfasst. Die schwedische Banverket verwendet sechs Maschinen mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit und in Luxemburg fahren einige als CFL-Baureihe 1500. Die französische SNCF nahm 23 Exemplare ab, die überwiegend mit Caterpillar-Motor ausgeliefert wurden.

Mit zunehmender Weiterentwicklung war es möglich, die Vectron DE in eine Zweikraftlok zu verwandeln. Indem man den Dieseltank von 2.600 auf 1.500 Liter verkleinerte, konnte man einen Transformator unter dem Rahmen der Lok unterbringen. Zusammen mit dem Stromabnehmer und weiterer elektrischer Ausrüstung auf dem Dach ist es nun möglich, die Traktionsstromrichter wahlweise aus der Oberleitung oder dem Dieselgenerator zu speisen.

Die ursprüngliche Vectron Dual Mode kommt als Baureihe 248 zum Einsatz und hat den gleichen Motor wie die mittlerweile eingestellte Vectron DE. Dies bedeutet eine Brutto-Motorleistung von 2.400 kW und eine Antriebsleistung von 2.000 kW. Im elektrischen Modus stehen 2.400 kW zum Antrieb zur Verfügung. Zu den größten Betreibern gehören die Paribus-Gruppe, DB Fernverkehr, ITL und Rheincargo, weitere Loks werden in Stückzahlen von meist nur einer oder zwei Loks von einer ganzen Reihe kleinerer Kunden eingesetzt.

Da die DM mit einer Achslast von 22,5 Tonnen auf einigen Nebengleisen nicht eingesetzt werden kann, wird seit 2022 parallel die DM Light als Baureihe 249 ausgeliefert. Im elektrischen Betrieb sank die Leistung nur leicht auf 2.210 kW und ein Cummins QST 30-L leistet 950 kW, von denen 750 kW am Rad ankommen. Das Ergebnis ist eine Achslast von nur noch 21 Tonnen. DB Cargo ersetzt mit der DM Light einen Teil der ehemaligen V 90 im Rangierbetrieb. Diese bekam dafür mangels der Seitenfenster zusätzlich Mikrofone und Kameras und außerdem Rangiererplattformen, die die Gesamtlänge vergrößern. Nach der ersten Serie von 100 Stück für DB Cargo bestehen noch Optionen für mehr als 200 Stück.

Bei älteren Zweikraftlokomotiven mussten Kompromisse zwischen den beiden Antriebsformen eingegangen werden, da es nicht möglich war, zwei vollwertige Antriebsanlagen unterzubringen. Mit fortschreitender Entwicklung war es Stadler gelungen, eine Elektrolok mit einer Leistung von 7.000 kW und eine Diesellok mit 2.800 kW in einem Lokkasten zu kombinieren. Die Entwicklung wurde vor allem von der Havelländischen Eisenbahn vorangetrieben, die für die Rübelandbahn eine Lok benötigte, die auch unter 25.000 Volt arbeiten kann und zudem auf den nicht elektrifizierten Zubringerstrecken die volle Zugkraft aufbringt.

Die Basis bildete die Euro4000, die Vossloh in Valencia in Spanien fertigte. Nach dem Aufkauf des Werks durch Stadler 2015 konnte man diese Lok als Basis nehmen und zu einer modernen Zweikraftlok weiterentwickeln. Den EMD-Motor ersetzte man gegen den kompakteren Caterpillar C175-16, den Vossloh bereits in der britischen Klasse 68 verwendet hatte. Im elektrischen Betrieb ist die Lok unter vier Systemen mit Gleich- und Wechselstrom einsetzbar. Unter 25.000 Volt leistet sie 7.000 kW und unter 15.000 Volt nur 6.150 kW. Da im Gleichstrombetrieb keine so hohe Leistung verfügbar ist, kann hier der Dieselmotor zusätzlich verwendet werden. Die Traktionsart kann auch während der Fahrt umgeschaltet werden, was aber in Deutschland nicht zulässig ist.

Gleichzeitig mit der EuroDual wurde die Euro4001 als reine Diesellok entwickelt, die den selben Motor hat. Eine reine Elektrolok mit maximal 6.200 kW unter 25.000 Volt wird als Euro6000 angeboten. Als stärkste Variante gibt es die Euro9000, die im Betrieb unter Wechselstrom 9.000 kW leistet. Der Dieselmotor ist hier als Last-Mile-Diesel deklariert und leistet nur 900 kW. Optional können jedoch sogar zwei dieser Motoren eingebaut werden.

Die EuroDual und die Euro9000 werden hauptsächlich von deutschen Bahngesellschaften und Leasingfirmen betrieben. Sieben Stück werden in der Türkei eingesetzt und ab 2025 sollen 30 weitere an GB Railfreight in Großbritannien geliefert werden. Obwohl sie optional auch für 160 km/h erhältlich sind, werden sie normalerweise nur vor Güterzügen eingesetzt. Die Euro6000 wurde bisher nur an Kunden von der iberischen Halbinsel ausgeliefert, die meisten davon in iberischer Breitspur und einige in Normalspur.

Die Gravita ist eine Familie von Rangierloks, die von Voith nach Einführung der Maxima zur Abrundung des Angebots nach unten vorgestellt wurde. Es handelt sich dabei um eine modulare Konstruktion, die mit drei bis sechs Achsen in unterschiedlichen Leistungsstufen verfügbar war und auf Wunsch auch für Schmalspurbahnen ausgeliefert wurde.

Als Motoren kamen verschiedene Varianten der MTU 4000-Serie zum Einsatz, die ebenfalls modular aufgebaut sind und mit 8, 12 oder 16 Zylindern zwischen 522 und 1.800 kW leisten. Wie die zu ersetzenden älteren Maschinen hat die Gravita einen tragenden Rahmen, auf dem sich mittig das Führerhaus befindet. Neben einem Rangiergang ist ein Streckengang vorhanden, mit dem die Maschine 100 km/h erreichen kann.

Die erste Bestellung der DB umfasste 130 Gravita 10 BB mit 1.000 kW, die wie einst eine andere Rangierlok der Bundesbahn in die Baureihe 260 eingereiht wurde. Da jedoch während der Auslieferung die restlichen Bestellungen auf eine Ausführung mit Rußpartikelfilter umgeändert wurden, sind die restlichen in die Baureihe 261 eingereiht worden.

Nach der Vorstellung der 15L BB mit 1.800 kW wurde die Bestellung erneut geändert, so dass 31 davon als die stärkere Variante ausgeliefert werden sollten. Sie wurden in die Baureihe 265 eingereiht. Mit zusätzlichen Bestellungen von einigen Privatbahnen waren insgesamt 165 Gravita hergestellt, als die Produktion wieder eingestellt wurde. Die jeweils schwächste und stärkste geplante Variante mit 400 und 2.200 kW wurden nicht realisiert.

Das Unternehmen Voith Turbo war schon lange weltweit als Marktführer im Bereich der hydrodynamischen Getriebe bekannt und hatte seit Jahrzehnten Getriebe für Lokomotiven und Triebwagen geliefert. In den Bau eigener Lokomotiven stieg man erst 2006 ein, um ein in den Neunzigern entwickeltes Getriebe für eine nicht realisierte Vossloh-Diesellok dennoch in Umlauf zu bringen. Dies gipfelte in einem eigens errichtetem Werk, in dem zwischen 2006 und 2014 die Maxima und die Gravita gefertigt wurden.

Das Getriebe LS 640 reU2 ermöglichte es, die Leistung variabel an beide Drehgestelle zu verteilen. Bei anderen, einmotorigen dieselhydraulischen Lokomotiven konnte bei Radschlupf nur die gesamte Motorleistung reduziert werden. Bei der Maxima kann in diesem Fall weiterhin das andere Drehgestell angetrieben werden. Die nötige Leistung bei der zuerst vorgestellten Maxima 40 CC stammt von einem 16-Zylinder der Anglo Belgian Corporation, der im Gegensatz zu den in Deutschland gängigen Motoren bei Dieselloks ein Mittelschnellläufer ist, der dementsprechend über einen großen Hubraum von 255 Litern verfügt. Sie erreicht damit eine Anfahrzugkraft von bis zu 519 kN, die jedoch in der Praxis auf 408 kN reduziert ist. Auf Grund neuester Erkenntnisse im Bereich der Lüfter und Schalldämmung war die Maxima zur Zeit ihrer Indienststellung nicht nur die stärkste einmotorige Diesellok Europas, sondern gleichzeitig eine der leisesten.

Als zweites Modell wurde die Maxima 30 CC angeboten, die ab 2008 gefertigt wurde und auch gleich Anklang bei diversen Kunden fand. Sie ist ebenfalls sechsachsig und verfügt über 2.750 kW aus zwölf Zylindern. Auf Grund des geringeren Gewichts wurde der Tankinhalt von 9.000 auf 10.000 Liter vergrößert. Obwohl insgesamt 77 Exemplare der 30 CC und 40 CC bestellt worden waren, wurde die Produktion schon nach jeweils sechs und 13 Exemplaren im Jahr 2014 eingestellt. Als weitere, nicht realisierte sechsachsige Variante wurde die Maxima 30 LCC mit 3.200 kW angeboten. Mit vier Achsen gab es die Maxima 20 BB mit 2.000 kW und die 20 LBB mit 2.400 kW. Obwohl die vierachsigen Varianten optional mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 bzw. 160 km/h angeboten wurden, konnten sie auf Grund der dieselelektrischen Konkurrenz keinen Absatz finden.

Aus der MaK G 1206, die später als Vossloh G 1700 BB bezeichnet wurde, entstand das Nachfolgemodell G 1700-2 BB. Die Standardausführung hat 1.700 kW, was auch an der Modellbezeichnung abzulesen ist. Je nach gewünschter Achslast und Zugkraft ist ein Gewicht zwischen 80 und 90 Tonnen möglich. Dies beeinflusst auch den Tankinhalt. Die meisten Loks gingen in kleiner Stückzahl von maximal fünf an einzelne Kunden in Mitteleuropa und Spanien.

Der größte Kunde sind die Schweizerischen Bundesbahnen, die insgesamt 73 Stück als Am 843 einsetzen. Sie sind für den Rangierdienst und nicht vollständig elektrifizierte Anschlussstrecken vorgesehen. Sie haben einen Motor mit nur 1.500 kW und Partikelfilter. Als Anpassung an die Schweiz haben diese den Führerstand auf der linken Seite. Fünf Loks für den Einsatz im Südwesten Deutschlands haben einen zusätzlichen Führerstand rechts.