Da Loks mit reinem Turbinenantrieb einen zu hohen Verbrauch hatten, entstanden ab 1970 nach dem Prototypen V 169 001 acht Loks der Baureihe 210. Dabei handelte es sich im Prinzip um eine Baureihe 218, deren 2.500 PS starker Diesel zusätzlich um eine 1.150 PS starke Turbine ergänzt wurde. Diese Turbine benötigte wenig Platz, konnte den gleichen Dieselkraftstoff verbrennen und wurde zugeschaltet, wenn schwere Schnellzüge beschleunigt werden mussten. Die Loks wurden bis 1978 erfolgreich zwischen München und dem Allgäu eingesetzt, bis erste Ermüdungserscheinungen durch das häufige An- und Ausschalten auftraten. Daraufhin wurden die Turbinen ausgebaut und die Loks zur Baureihe 218⁹ umgezeichnet.

Da die Baureihe 218 1968 noch nicht bereit für die Serienfertigung war, wurden 150 Loks der Baureihe 215 gebaut. Diese hatten schon viele Merkmale der Baureihe 218, aber grundsätzlich den gleichen Motor wie die V 160 mit 1.900 PS. Nur wenige Loks hatten einen MAN-Motor mit 2.500 PS bekommen. Sie sollten später zur Baureihe 218 umgebaut werden können, was aber ausblieb. Die Loks bespannten bis 2003 zunächst Personen- und Güterzüge und bis 2008 den Autozug nach Sylt. Einige wurden zuvor zur Baureihe 225 umgebaut, wobei unter anderem die Dampfheizkessel ausgebaut wurden.

Als letztes und meistgebautes Mitglied der V 160-Familie war die Baureihe 218 die wichtigste Streckendiesellok der Bundesbahn und blieb auch bis nach dem Jahr 2000 bei der DB ein sehr wichtiges Muster. Ursprünglich als V 164 bezeichnet, erhielt sie den stärkeren Motor des Typs MTU TB10 von der Baureihe 215 mit 1.839 kW. Spätere Serien erhielten auch die 2.060 kW starken TB11 oder die aus Frankreich in Lizenz gebauten Pielstick 16PA 4V 200 mit 16 Zylindern und 1.986 kW.

Das hydraulische Getriebe konnte im Stand zwischen zwei Stufen umgeschaltet werden, die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 und 140 km/h sowohl hohe Zugkräfte für Güterzüge, als auch hohe Geschwindigkeiten für Personenzüge erlaubten. In der Zeit bis zur Vereinigung von Bundesbahn und Reichsbahn kamen sie auf nicht elektrifizierten Strecken zum Teil auch in Doppeltraktion vor fast allen Arten von Zügen zum Einsatz und erlaubten durch ihre Wendezugsteuerung auch den effizienten Einsatz im Nahverkehr. Schließlich übernahmen die sowjetischen Loks der Baureihe 232 viele ihrer Aufgaben und verdrängten sie von vielen Zügen. Weiterhin waren sie auf Strecken vor Personenzügen zum Einsatz, wo sie ihre etwas höhere Geschwindigkeit ausnutzen konnten. Es existierten auch Umbauten, die 160 km/h schnell waren. Vor allem diese werden bis heute zum Teil als Abbschlepploks für liegengebliebene ICEs verwendet, wofür sie Automatikkupplungen erhielten und immer in Doppeltraktion fahren.

In der Zwischenzeit ist ihre Anzahl geschrumpft, jedoch verfügen mittlerweile alle entweder über den TB11-Motor mit Optimierungen im Bereich Abgas und Geräuschdämmung oder wurden auf den modernen MTU 16V 4000 umgerüstet. Im Oktober 2018 waren noch insgesamt 126 von 399 Stück im Einsatz, von denen je rund die Hälfte bei der Bahn und bei privaten Betreibern im Einsatz standen, die nach und nach immer weiter verschwinden. Ersetzt wird die 218 vielerorts durch Diesel-Triebwagen oder die neue viermotorige Baureihe 245.

Um Dampfloks auf Nebenbahnen ersetzen zu können, entwickelte MaK im Auftrag der Bundesbahn die V 100. Um Entwicklungskosten zu sparen, entsprach die Lok antriebsseitig einer halben V 200. In der grundsätzlichen Konstruktion wurde die V 80 als Basis genommen, aber deren Schwächen ausgebessert. In Anbetracht der stärkeren V 100²⁰ wurden die Loks bald als V 100¹⁰ bezeichnet und wurden ab 1968 zu Baureihe 211. Bis 1963 wurden 381 Stück für die Bundesbahn gebaut. Zehn weitere MaK V 100 PA wurden mit einem langsam laufenden MaK-Schiffsdiesel mit 1.300 PS für Privatbahnen gebaut.

Als Motor kamen bei den meisten Loks die beiden Modelle von Maybach und Mercedes zum Einsatz, die auch in der V 200 verbaut waren. Nur wenige erhielten einen Motor von MAN, der später auch ersetzt wurde. Da die Gelenkwellen der äußeren Achsen bei der V 80 auf Grund ihrer Länge unter Last verbogen werden konnten, wurden bei der V 100 nur die inneren Achsen von den zentralen Gelenkwellen angetrieben. Innerhalb der Drehgestelle verlief dann jeweils eine weitere Gelenkwelle von der inneren zur äußeren Achse. Da die elektrische Motorsteuerung der bisherigen Dieselloks nicht feinfühlig genug war, wurde eine neue, elektropneumatische Steuerung entwickelt.

Da die breiten Vorbauten der V 80 die Sicht beeinträchtigten, wurden sie bei der V 100 schmaler ausgeführt und waren nicht begehbar. Die Wartung erfolgte nun von außen über öffnungsfähige Hauben. Ab Werk war die Möglichkeit verbaut, den Motor kurzzeitig auf 1.250 PS zu überlasten. Um den Verschleiß zu reduzieren, wurde diese Funktion später blockiert. Viele Loks erhielten eine Doppeltraktions- und Wendezugsteuerung, die mit allen nachfolgenden Dieselloks bis zur Baureihe 218 kompatibel war.

Die Höchstgeschwindigkeit von zunächst 90 km/h wurde 1965 nach dem Einbau einer Indusi auf 100 km/h erhöht. In den Siebzigern musste ein Teil der Motoren ohne Kolbenkühlung ersetzt werden. Hier wurde teilweise der 1.350 PS starke Motor der V 100²⁰ verwendet, der aber bei Verwendung des ursprünglichen Getriebes auf 1.100 PS gedrosselt werden musste. Bis 2001 wurden alle Loks bei der Deutschen Bahn ausgemustert.

Bereits Anfang der Neunziger waren 36 Stück an die ÖBB verkauft worden, wo sie einen neuen Motor des Typs Caterpillar 3512 erhielten. Sie wurden bis 2003 als Reihe 2048 eingesetzt. Bei anderen Loks erfolgte ein Verkauf an private Unternehmen, vor allem Gleisbaufirmen. Zum Teil waren diese dabei von Alstom aufbereitet worden. Die neuen Betreiber kamen aus mehreren Ländern Europas, aus Asien und Afrika. Einige in Deutschland verbliebene Loks blieben museal erhalten.

Obwohl die V 100 sich schnell als gelungener Ersatz für viele Tenderlokomotiven herausgestellt hatte, war sie mit ihrer Leistung von 1.100 PS nur für den Einsatz auf Nebenbahnen ausreichend motorisiert. Zwar hatten die Maschinen anfangs eine zusätzliche Beschleunigungsfahrstufe für eine kurzzeitige Erhöhung der Leistung, diese wurde aber bald auf Grund des übermäßigen Verschleißes entfernt. Vor allem das Wandlergetriebe war bereits an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt.

Somit entwickelte Voith eine neue Variante dieses Getriebes, die auch höheren Leistungen standhalten konnte und somit entstand die V 100²⁰ mit einem 1.350 PS starken Motor. Auf Grund der höheren Leistungsabgabe des Motors wurde gleichzeitig der Vorbau um 20 cm verlängert und eine stärkere Kühlung eingebaut. Die nun entstandenen Maschinen konnten nun auch auf Hauptbahnen oder auf Steilrampen eingesetzt werden. Loks für letzteres Einsatzgebiet wurden darüber hinaus mit einer hydrodynamischen Bremse ausgestattet und ab 1968 gesondert in die Baureihe 213 eingeordnet.

Da sich in der Zwischenzeit bei einigen V 100¹⁰ Schäden an den Motoren ohne Kolbenölkühlung gezeigt hatten, wurden diese Maschinen ebenfalls mit dem Motor der stärkeren Serie ausgestattet. Wenn diese ihr altes Getriebe behielten, mussten die Motoren dabei auf 1.100 PS gedrosselt werden. Wenn jedoch auch das Getriebe gegen ein neues getauscht wurde, konnten sie die volle Leistung des Motors nutzen, wobei aber eine Umzeichnung zu 212 ausblieb.

Die initiale Ausmusterung der letzten 212 fand im Jahr 2004 statt, jedoch wurden in den Folgejahren auch einige wieder reaktiviert und mit modernen Motoren des Typs MTU 8V 4000 R41 ausgestattet. Diese 1.360 PS starken Maschinen blieben jedoch nicht bei der Deutschen Bahn, sondern wurden an Privatbahnen verkauft.

Die in den Fünfzigern immer weiter steigende Leistung von Dieselmotoren gab der Bundesbahn den Anlass, statt der bisherigen zweimotorigen Baureihen auch eine Serie von einmotorigen Großdieselloks in Auftrag zu geben. Projektiert wurde eine Lok mit 1.400 kW, die 120 km/h schnell sein sollte und für Personenzüge eine Dampfheizung haben sollte.

Die Vorserienmaschinen wurden 1960 ausgeliefert und erhielten einen Lokkasten mit rundlichen Fronten, welcher ihnen den Spitznamen „Lollo” einbrachte. In der Serie wurde dieser ersetzt gegen einen mit kantigeren Fronten, der nicht nur eine bessere Aerodynamik hatte, sondern auch viel günstiger zu produzieren war und das Bild aller weiteren Modelle der V-160-Familie prägte. Als Motor wurde ein 16-Zylinder von Maybach verwendet, der später in das Programm von MTU überging und genau die geforderten 1.400 kW leistete. Wie bei allen Bundesbahn-Dieselloks erfolgte die Kraftübertragung auf hydrodynamischem Weg. Um die Motorleistung besser ausnutzen zu können konnte das Getriebe im Stand umgeschaltet werden, um je nach Bedarf eine Höchstgeschwindigkeit von 80 oder 120 km/h zu erreichen. Viele Maschinen wurden auch mit der damals aktuellen Technik für Doppeltraktion und Wendezüge ausgerüstet.

Zwischen 1964 und 1968 wurden 224 Stück gefertigt, von denen die letzten bereits ab Werk die neue Baureihenbezeichnung 216 erhielten. Sie kamen vor allen Zugarten auf nicht elektrifizierten Strecken zum Einsatz, wurden jedoch schon bald von den stärkeren Dieselloks überholt, die auf ihr basierten. Ab etwa 1990 fiel für sie der Dienst vor Personenzügen weg, da ab diesem Zeitpunkt keine Personenwagen mit Dampfheizung mehr zur Verfügung standen und sie im Gegensatz zu ihren Nachfolgern noch nicht über eine elektrische Heizeinrichtung verfügte. In den Jahren von 2000 bis 2004 erfolgte ihre Ausmusterung bei der Deutschen Bahn, wobei einige Exemplare ins Ausland oder an Privatbahnen verkauft wurden. Den restlichen erging es wie allen Nachkriegsbaureihen am Ende ihres Lebens, sie wurden fast alle verschrottet. Heute existieren nur noch ein fahrbereites Exemplar und zwei Museumsloks.

Als eine der ersten Streckendieselloks der Bundesbahn wurden 1953 fünf Prototypen der V 200 bei Krauss-Maffei gebaut. Die zu dieser Zeit verfügbaren schnelllaufenden V-12-Dieselmotoren von Maybach und Mercedes leisteten 1.000 PS, weshalb in jeder Lok zwei zum Einsatz kamen und zur Bezeichnung V 200 führten. In den Serienexemplaren leisteten sie jeweils 1.100 PS. Dabei entstanden 20 Loks bei MaK und 61 bei Krauss-Maffei.

Die Motoren saßen hinter den Führerständen und hatten jeweils einen eigenen Drehmomentwandler unter den Führerständen. Um ein ruckfreies Schalten zu ermöglichen, wurden die Schaltpunkte der Getriebe etwas zueinander versetzt. Die beiden Motorentypen und die zwei unterschiedlichen Getriebe waren untereinander austauschbar, auch mit den Loks der Baureihen V 80 und V 100¹⁰, sowie den Triebzügen VT 08, VT11⁵ und VT 12⁵. Sie waren wendezug- und mehrfachtraktionsfähig und hatten einen Zugheizkessel in der Mitte des Lokkastens.

Zunächst kam die V 200⁰ im hochwertigen Schnellzugdienst zum Einsatz. Gerade auf bergigen Strecken wie denen im Schwarzwald war die Motorleistung den steigenden Zuggewichten nicht gewachsen, was oft zu Schäden an den Loks führte und den Anstoß für die Entwicklung der V 200¹ mit insgesamt 2.700 PS gab. Mit voranschreitender Elektrifizierung des Bundesbahn-Netzes wurde die V 200⁰ im Schnellzugdienst entbehrlich und zunehmend vor Nahverkehrs- und Güterzügen eingesetzt. Ab 1977 erfolgte die Stationierung konzentriert im Norden, wo viele Strecken noch nicht elektrifiziert waren. Da die Dampfheizung bald nicht mehr eingesetzt werden konnte und die Wartung von zwei Dieselmotoren zu teuer war, wurden sie bis 1984 ausgemustert. Spätere Dieselloks der Bundesbahn hatten nur noch einen, stärkeren Motor.

Danach wurden sieben Stück in die Schweiz an die SBB verkauft und vor Bau- und Güterzügen eingesetzt. Die dort als Am 4/4 eingesetzten Maschinen fielen mit vielen Defekten auf und wurden 1997 nach einer Generalüberholung an verschiedene private deutsche Unternehmen verkauft. Zehn Stück kamen auch in den Achtzigern nach Italien zur Ferrovia Suzzara-Ferrara. Die neun verbliebenen wurden zwischen 2002 und 2006 generalüberholt und mit neuen Motoren von Caterpillar ausgestattet. In den Jahren 2017 und 2018 wurden die noch erhaltenen sieben Stück an eine Gleisbaufirma verkauft.